Особенности конструкции Ferrari SF70H https://www.f1news.ru/ 63-я модель одноместной гоночной машины Формулы 1, разработанная и построенная силами Ferrari, создавалась в соответствии с новым техническим регламентом, беспрецедентным по своей сути. Если в прежние годы изменения регламента были направлены на снижение скоростей машин, то в 2017-м вектор развития поменялся на 180 градусов: курс взят на увеличение аэродинамической прижимной силы и механического сцепления с трассой.АЭРОДИНАМИЧЕСКАЯ КОНЦЕПЦИЯВ Скудерии сосредоточили свои усилия на поиске правильного компромисса между прижимной силой и лобовым сопротивлением. Шины Pirelli в 2017 году стали намного шире: ширина передних увеличена на 6 см, задних – на 8 см. Следовательно, сопротивление воздуху, создаваемое передней частью машины, выросло, как и прижимная сила, которую генерируют переднее крыло, днище машины и диффузор. Сочетание более сильного прижима и увеличенного пятна контакта шин с поверхностью асфальта приводит к повышению уровня сцепления и росту скорости в поворотах.ШАССИЕсть несколько отличий между этим проектом и машинами, построенными Ferrari в предыдущие годы: более длинная носовая часть и переднее крыло стреловидной формы стали следствием перемен в регламенте, как и появление характерного плавника на кожухе двигателя, а аэродинамические элементы, расположенные перед воздухозаборниками боковых понтонов, обрели более сложную форму.В передней части машины можно увидеть воздуховод, выполняющий аэродинамическую функцию, тогда как позади сиденья гонщика в области верхней дуги безопасности находится воздухозаборник, форма которого была полностью пересмотрена. Изменения коснулись и компоновки подвески: в передней используются толкатели, в задней – тяги. Конструкция ступиц и колёсных гаек стала иной, чтобы сделать более рациональной работу механиков по замене колёс на пит-стопах. Наконец, эффективность рулевого управления и тормозных систем также была повышена в соответствии с возросшими скоростями.СИЛОВАЯ УСТАНОВКАНа контрасте с аэродинамикой изменения, коснувшиеся силовой установки, не столь значительны. В основном они связаны с тем, что в 2017 году количество топлива, которое может израсходовать каждая машина, увеличено со 100 до 105 кг, что также связано с ростом скоростей, ведь повышается процент дистанции круга, который преодолевается при максимальных оборотах двигателя. Но массовый расход топлива остался на прежнем уровне: он ограничен 100 кг/ч. Двигатель версии 062 – это определённо шаг вперёд по сравнению с предыдущей версией, если оценивать его с точки зрения эффективности.Компоновка ряда механических элементов гибридной силовой установки пересмотрена, но часть областей сохранила прошлогоднюю компоновку. Поскольку с 2017-го отменена система условных баллов, ограничивавшая доработку двигателей, мотористы получили больше свободы модернизации силовых установок по ходу сезона.Ferrari ехнический обзор шасси Ferrari SF70H Со своим новым шасси с юбилейным индексом SF70H команда Ferrari нарушила все существующие традиции – они решили изменить некоторые ключевые аспекты автомобиля, но при этом не стали копировать идеи своих главных конкурентов. Если это сработает, соперникам будет очень сложно за ними угнаться... Для Скудерии Ferrari 2017 год будет очень важным, и в команде решили пойти на ряд очень смелых решений по части аэродинамики уже в презентационной версии шасси. Когда команда подписала контракт с четырехкратным чемпионом мира Себастьяном Феттелем в 2015 году и взяла три победы в чемпионате, это расценивалось как неплохое начало новой эры алой дружины. В преддверии сезона-2016 у всех были очень высокие ожидания, однако они не оправдались – Ferrari, по сути, провалила минувший год, под конец пропустив вперед себя в Кубке конструкторов еще и Red Bull Racing. Кроме того, по ходу чемпионата команду покинул ее технический директор Джеймс Эллисон, который уже через неделю приступит к своим обязанностям в Mercedes. Кому-то покажется такое развитие событий полным безумием, но Ferrari пошла по этому пути. После трагических событий, произошедших в семье Эллисона, англичанин нуждался в поддержке, но Скудерия решила вернуться к своим истокам и не оказывать ее своему сотруднику. Когда в последний раз такой подход срабатывал? Думаю, тогда, когда мы возили машины на этапы Ф1 в прицепах, пристегнутых к микроавтобусу. Но времена изменились, к тому же, этот год будет важен для Ferrari еще и потому, что технический регламент существенно изменился, а контракты обоих пилотов истекают по окончании сезона. Рассмотрев новую машину повнимательнее, можно понять, что Ferrari не стала придерживаться в строительстве очередного шасси своих канонов, но при этом решила не перенимать новинки у главных конкурентов из Mercedes. Автомобиль с юбилейным индексом SF70H содержит ряд любопытных решений, которые, правда, команде еще придется заставить работать… Переднее антикрыло/носовой обтекатель В Ferrari решили остаться верными себе в отношении центральной секции носового обтекателя SF70H, практически повторив свое прошлогоднее решение. При этом задние кромки подпорок переднего антикрыла образуют своеобразные вертикальные направляющие, способствующие правильному распределению набегающего воздушного потока под обтекателем. Такое решение призвано максимизировать объем воздуха, проходящий между передними колесами шасси, при этом любопытно отметить, что в Mercedes совершенно не озаботились этим вопросом, сделав подпорки до предела миниатюрными. Переднее антикрыло состоит из большого количества аэродинамических элементов, а внешние открылки установлены таким образом, чтобы максимально отводить набегающий поток воздуха от передних колес. Насколько я понимаю, в команде решили значительно увеличить площадь центральной секции главной рабочей плоскости переднего антикрыла. Это вполне приемлемое решение в плане увеличения прижимной силы в этой области, но в то же время может привести к "застреванию" воздушного потока в средней части виражей. В результате кратковременные потери прижимной силы могут быть огромными. К тому же, в тот момент, когда воздушный поток высвобождается, обычно происходит резкий скачок уровня прижимной силы, что негативно сказывается на аэродинамическом балансе автомобиля. Это может вынуждать пилота заведомо настраивать машину на недостаточную поворачиваемость, чтобы справиться с дисбалансом, вносимым такой конструкцией антикрыла. Кими Райкконен всегда любил машины с недостатком поворачиваемости, так что ему это, вероятно, придется по душе. В месте перехода носового обтекателя в шасси можно заметить два небольших горизонтальных открылка по краям. В их функции входит упорядочивание воздушного потока, "сваливающегося" с обтекателя. Передняя подвеска Концепция передней подвески шасси SF70H осталась без изменений – те же двойные рычаги, торсионы и демпферы, и все это богатство находится под управлением толкателей. Не так давно именно Ferrari привлекла внимание FIA к элементам подвески на машинах соперников, предположительно связанным с аэродинамикой, и пока этот вопрос остается без ответа. При этом команды, на которых пали подозрения, сохраняют полное спокойствие и уверенность в том, что все их конструкции являются абсолютно легальными. Рассудит стороны лишь время, которого до первого этапа сезона остается не так много. Боковые понтоны/передняя кромка днища Эта область шасси SF70H привлекла наибольшее внимание во время презентации. Новый регламент позволил командам проявить толику творчества в отношении боковин и предваряющих их боковых дефлекторов. Но, опять же, реализовать любопытные идеи – это одно, а воплотить их во время на трассе – совсем другое. Отодвинув переднюю кромку понтонов максимально назад, в Ferrari решили заполнить освободившееся пространство огромными по размерам боковыми дефлекторами, которые видны даже на фронтальных изображениях шасси. В нижней части этой конструкции располагается дельтовидная секция, простирающаяся от передней кромки дефлектора и до самой вертикальной направляющей на внешней границе боковины. А следом за этой секцией удобно разместился еще один небольшой горизонтальный дельтовидный сегмент. Вся эта сложная конструкция призвана упорядочить воздушный поток, набегающий на переднюю кромку днища, а в случае с Ferrari еще и на значительно скошенные впускные отверстия боковых понтонов. В отношении прижимной силы такое решение с дельтовидными секциями, работающими вкупе с боковыми дефлекторами, является неоспоримым преимуществом. В конце концов, такое расположение компонентов ведет и к уменьшению уровня лобового сопротивления шасси. Если это решение Ferrari сработает, у их конкурентов возникнут серьезные проблемы. Если же нет, масса времени и усилий будут потрачены впустую. Но мне кажется, попробовать все-таки стоило… Подголовник/кожух двигателя Область подголовника в кокпите осталась традиционной для шасси Скудерии. В Маранелло решили не сходить с ума и не реализовывать странные идеи по примеру Sauber и некоторых других команд. В области кожуха двигателя несложно заметить сколь объемный, столь же и уродливый "акулий плавник", а также Т-образное крыло по примеру того, что было представлено Mercedes во время презентации, пусть и без дополнительной подпорки. Бутылочное горлышко В так называемой области бутылочного горлышка в задней части шасси команда Ferrari также решила оставить достаточно свободного пространства на случай, если революционная конструкция боковых понтонов сработает. Заполнение всего освободившегося пространства набегающим потоком воздуха положительно скажется на эффективности работы заднего антикрыла и диффузора. Диффузор/заднее антикрыло Прежде чем высказывать авторитетное мнение относительно диффузоров новых машин команд, необходимо посетить ближайшие тесты в Барселоне, что я и намерен сделать. Ведь все без исключения коллективы предпочитают отчаянно скрывать эту область от объективов теле- и фотокамер. Заднее антикрыло SF70H содержит ставшие уже привычными за время презентаций скошенные в задней части торцевые пластины, геометрия которых будет меняться от трассы к трассе. Тесты в Барселоне позволят нам понять, в каком направлении двигаются команды в этой области. Эта трасса традиционно довольно требовательна к прижимной силе шасси, так что все команды опробуют примерно одинаковые конфигурации элементов, что позволит нам сравнить их пиковую скорость. Окажется ли усилий команды Ferrari достаточно для того, чтобы одолеть Mercedes? Если нет, в Маранелло снова полетят головы… Но я верю, что с такими решениями Скудерия действительно способна сделать шаг вперед. И если им все удастся, соперникам будет очень непросто скопировать нововведения Ferrari. Мы все надеемся на Маранелло, поскольку хотим снова видеть конкурентные гонки Формулы 1...