Чем новый симулятор Ferrari лучше, чем у Mercedes и Red Bull

Новая установка Скудерии отличается и общей конструктивной схемой, и конкретными ключевыми показателями
Тесты Формулы 1 на гоночных трассах ужаты до минимума, тренировки по ходу этапов сократились или вовсе ампутируются (напомним, на ближайшей гонке в Сильверстоуне их будет две, а год назад в Имоле в качестве эксперимента ограничились и вовсе одной)… Машины все проводят на асфальте все меньше времени вне рамок гонок – и в этих условиях симулятор становится для команды все более ценным активом. И новый симулятор Ferrari, который уже закончен и должен быть пущен в работу в сентябре, вызывает у конкурентов даже больше интереса, чем строящиеся сейчас аэродинамические трубы McLaren и Aston Martin.
Дело не столько в том, что старый симулятор (который по-прежнему будет использоваться для доработки нынешнего болида и работы по ходу Гран При) и новый (его целиком загрузят работой над машиной 2022 года) построены разными компаниями. Первый изготовила фирма Moog, а второй – компания Dynisma. Которую, кстати, возглавляет британец Эш Уорн, гоночный инженер с опытом работы в Red Bull – и Ferrari.
Особенность ситуации в том, что создание профессиональных гоночных симуляторов – сравнительно молодая отрасль. А значит – крайне динамично развивающаяся (чему дополнительно способствуют высокие темпы инновации в цифровой сфере в целом). Поэтому каждая новая установка оказывается не чуть лучше, а на голову лучше предыдущей. И это особенно на руку Скудерии, которая – как и все ее соперники – сейчас разрабатывает машину по радикально изменившемуся регламенту, начиная с аэродинамической конфигурации и заканчивая размерностью шин.
Старый симулятор (он был запущен в работу в 2010 году и обошелся в 5 миллионов долларов) представляет собой капсулу с кокпитом, экранами и аудиосистемой внутри, установленную на шести гидроопорах. Такова же конфигурация установок, которые сейчас используют топ-команды – Mercedes и Red Bull.
У нового симулятора, можно сказать, две степени свободы вместо одной. Нижняя часть состоит из двух больших треугольных платформ. Первая – неподвижная плита, а вторая перемещается относительно нее в горизонтальной плоскости. Кокпит гоночного автомобиля закреплен на верхней платформе с помощью привычных (но гораздо более компактных, чем поддерживающие капсулу старого симулятора) шести гидроопор. Такая «двухступенчатая» конфигурация, по мысли специалистов компании Dynisma, гораздо реалистичнее передает движения машины на гоночной трассе.
С точки зрения программного обеспечения новинка также на шаг впереди своей предшественницы. Управляющие сигналы система синтезирует с частотой больше 30 Гц (то есть больше 30 раз в секунду), а задержка в передаче сигнала – от действия гонщика до реакции на него механики симулятора – составляет меньше 5 миллисекунд. Завершает картину графическая составляющая – огромный проекционный экран. Как сообщают некоторые источники, он кольцевой – но не очень понятно, в чем смысл присутствия изображения за спиной гонщика. Ведь рассмотреть происходящее там пилот не в состоянии даже периферийным зрением, а гидроопоры могут наклонить зафиксированный на них кокпит – но никак не развернуть его задом наперед.
Все вместе это должно повысить эффективность работы на симуляторе, но и комфорт для гонщика. Напомним, что не одному и не двум пилотам пилотировать виртуальные болиды сложновато – в силу того, что их банально подташнивает…
{ motorsport.com }
#ScuderiaFerrari