История про то, как FIAT-124, признанный в 1967 году европейским «Автомобилем года», в нашей стране превратился в «Лучший отечественный автомобиль ХХ века», давно изучена и подробно описана. Инициатором производства «Жигулей» стал председатель Совета Министров СССР А.Н. Косыгин. Восьмая пятилетка, длившаяся с 1966 по 1970 год, прошла под знаком экономических реформ Косыгина и стала самой успешной в советской истории, получив название «золотой». В те годы в Советском Союзе одновременно возводилось около 1900 крупных предприятий, и будущий Волжский автомобильный завод оказался одним из них. Пожалуй, Косыгин был единственным человеком «наверху», понимавшим, что стране нужен не просто массовый «народный автомобиль», а машина высокой европейской культуры, ориентированная на комфорт водителя и пассажиров. Таким автомобилем не могла стать «Волга» по причине высокой цены, им так и не стал «Москвич», выпускавшийся в недостаточном количестве, и тем более «Запорожец», превратившийся в посмешище и героя анекдотов. Строительство нового автомобильного завода в Ижевске, где выпускали те же «Москвичи», ситуацию не спасало – машин все равно на всех не хватило бы, а деньги у народа водились. И, конечно, всем советским легковушкам сильно недоставало еще одного – европейского лоска, трудно определяемого в конкретных деталях, но интуитивно ощутимого на общей картине. Звучит парадоксально, но страна, первой запустившая человека в космос, не могла сама построить автомобильный завод требуемого уровня и производительности, поэтому пришлось обращаться к итальянцам. Переговоры завершились 15 августа 1966 года подписанием контракта между главой концерна FIAT Джованни Аньелли и министром автомобильной промышленности СССР А.М. Тарасовым о строительстве автозавода в городе Тольятти с полным производственным циклом.

Прием советской делегации в Италии. Кроме блюд, на столе расставлены и разноцветные модельки FIAT-124 – главного предмета переговоров. «Директивец» и «Новорожец» Волжский автомобильный завод объявили комсомольской стройкой и сооружали ударными темпами. Параллельно шла «подковка блохи» под наши дороги – усиление в модели всего и вся, чем занималась итальянская сторона. Набралось около 800 позиций. Один из ведущих испытателей ВАЗа, Вадим Котляров, так описывает знакомство c автомобилем: «Он буквально ошеломил. Внешним видом и интерьером. Удобством посадки и управления. Конструктивным уровнем. Короче, всем. По роду службы мне уже доводилось весьма тесно соприкоснуться с отечественной легковой техникой – «Москвичами» и «Волгами», которые знал не понаслышке. Не видя ничего слаще морковки, мы искренне считали их вполне достойными авто. Пока вплотную не познакомились с «Фиатом». И каким же, увы, убогим показался нам тогда уровень отечественного автопрома».

Испытания будущей «Копейки». Внешне – почти FIAT-124, но в бампере уже есть отверстие под «кривой стартер». Самые значительные изменения итальянцам придется сделать в моторе, переделав его с нижневального на верхневальный, полностью переработать заднюю подвеску, а также заменить в задних тормозах диски на барабаны. И еще повысить дорожный просвет. Оставалось еще дать собственное имя новой модели. Безымянными у нас тогда ходили только грузовики, троллейбусы, некоторые автобусы, правительственные ЗИЛы и вся продукция Ульяновского автомобильного завода, включая внедорожник ГАЗ-69, которому когда-то хотели дать имя «Труженик», но так и не решились. Чтобы придумать имя «советскому «Фиату»» журнал «За рулем» объявил конкурс на лучшее название. Было прислано 54 838 писем с 1812 вариантами, и среди них такие: «Аврора», «Аргамак», «Атаман», «Весна», «Гвоздика», «Директивец», «Искра», «Катюша», «Лада», «Луч», «Мадонна», «Мемориал», «Мечта», «Новорожец», «Олимпия», «Руслан», «Сокол», «Фиалка». К слову, имя «Лада» уже тогда набрало полторы тысячи голосов. На самом деле конкурс был фикцией – по свидетельствам ветеранов Волжского автомобильного завода, имя «Жигули» предложил конструктор А.М. Черный, а директор завода В.Н. Поляков утвердил его еще в начале 1967 года. Тогда же его отправили в Италию для разработки декоративной надписи на заднюю панель кузова.

Одна из первых рекламных съемок ВАЗ-2101. На переднем плане экспериментальные образцы с номерами «проба», прикрученными прямо на решетку радиатора – кронштейны еще просто не успели сделать. Сейчас бы такую фотографию сочли недопустимой, но тогда времена были проще. Снимок был опубликован в англоязычном буклете «Внешпосылторга», где был отдельный абзац с заголовком «No troubles in winter». Открытка по почте Название «Жигули» поначалу вызвало возмущение, причем еще до начала производства, когда информация о нем случайно просочилась в прессу. Журнал «За рулем» в № 3 за 1969 год опубликовал вот такое гневное письмо от читателя: «Дорогая редакция! В «Ленинградской правде» я прочитал заметку о новом транзисторе для автомобиля Волжского завода и заодно узнал, что он будто бы будет называться «Жигули». И вот это заставило меня написать письмо. Почему в таком случае не дать автомобилю наименование «Пенаты» или «Курилы», а может быть, «Михайловское»? Разве не звучит: «В производство запущено 20 „Михайловское“? Очень уж обидно, когда в погоне за „географичностью“ попирается здравый смысл. Название массового автомобиля, мне думается, должно быть коротким, легко произносимым и выразительным». Автора письма успокоили тем, что сообщение в газете неточно, а название еще не выбрали и пока есть только индекс ВАЗ-2101, хотя это было не так. Лучше бы рассказали, что вся страна с тридцатых годов в охотку пьет пиво «Жигулевское», не особо задумываясь над его названием.

Впрочем, в письме была и доля истины. Проблемы потом возникли из-за того, что название «Жигули» не подходило для заграницы из-за созвучности с англоязычным словом «жиголо», поэтому на экспортные автомобили ставили шильдики с именем Lada – тем самым, что победило в журнальном конкурсе. Оно же было «коротким, легко произносимым и выразительным», как и мечтал автор того письма. В народе же ВАЗ-2101 получил два основных прозвища – «единичка» и «копейка», хотя, например, в Тольятти бытовало и «однерка». И уже потом, с появлением «восьмерок» и «девяток», заднеприводные «Жигули» всех моделей стали именовать «классикой».

Не успели на заводе наладить конвейер, как вазовские дизайнеры Владислав Пашко и Владимир Антипин уже начали работать над обновлением облика ВАЗ-2101. Первая попытка представляла собой установку прямоугольных фар от «Москвича-412», черной пластиковой решетки радиатора с тонкой горизонтальной полоской посередине, хромированной рамочки и подфарников от «трешки». Получился откровенный «Москвич». Стенка, дубленка, дача «Копейка» сразу стала автомобилем-мечтой. В первые годы она стоила 5150 рублей, почти как «Москвич», но все хотели именно «Жигули». Просто так машину тогда было не купить: длинные очереди, распределение на предприятиях среди «ударников» и «своих», долгое ожидание заветной открытки-приглашения в магазин «Автомобили», оплата чека в Сберегательной кассе – и вот она, «ласточка», у подъезда на зависть всему двору. Оставалось только молиться, чтобы «копейка» была сделана не в понедельник, не после праздников и не на следующий день после «пятого» и «двадцатого», когда были получка и аванс и работники на конвейере могли быть немного расслабленными, – машину ведь покупали на всю жизнь и потому хотели от нее идеала.

«Копейку» на электрическую тягу переводить не стали, но зато сделали это с модификацией универсала ВАЗ-2102. В 1976 году появился первый электромобиль 2102Э – фургон с гофрированными стенками вместо задних окон. В 1979 году Государственная комиссия рекомендовала модель к производству, но в начале восьмидесятых годов завод выпустил только опытно-промышленную партию примерно из полусотни машин. Для простых инженеров и младших научных сотрудников всяких НИИ с зарплатой 120 рублей в месяц «копейка» так и оставалась мечтой. А вот шахтеры, сталевары, золотодобытчики, бригадиры, начальники цехов или директора, получавшие от 500 до 1000 рублей в месяц и больше, вполне могли «сказку сделать былью». И, конечно же, работники торговли и сферы услуг, особенно те, кто к официальным доходам добавлял и «нетрудовые». Комплектом к «Жигулям» обычно шла кооперативная квартира в кирпичном доме: однокомнатная за 5000 рублей, как и машина, а трехкомнатная – за 12 000 рублей, цветной телевизор «Рубин-401» за 1200 рублей, импортная «стенка» за 2000 рублей и ковер с редким рисунком за 800 рублей. В любом случае владельцами ВАЗ-2101 были люди не бедные. Тогда же и появилась шутка о том, что «Жигули» – самая холодная машина: в них всегда ездят в дубленках. Дубленка в советские времена являлась не просто теплой зимней одеждой, она была таким же показателем достатка и статуса, как личный автомобиль.

Кино про любовь Как известно, советский кинематограф исповедовал только одно направление – реализм, поэтому на экране «Жигули» тоже были показателем статуса киногероя. В многосерийной «Гостье из будущего» автомобилем этой марки космические пираты Крыс и Весельчак соблазняли подвешенного вниз головой пионера Колю Герасимова, чтобы выведать у того необходимую информацию: «Ну хочешь „Жигули“? Ты представляешь, такой маленький, а уже „Жигули“!» Сериал снимали в 1984 году, когда «копейка» была на конвейере уже почти полтора десятка лет. Но все равно оставалась лучшей. В фильме «Зимняя вишня», снятом годом позже, «копейка» сотрудника советского НИИ эффектно догоняла Mercedes-Benz W123 с заграничным фирмачом за рулем. Самые козырные роли в кино, конечно же, доставались не «копейке», а люксовым моделям: в комедии «Невероятные приключения итальянцев в России» за рулем красной «трешки» выделывала рисковые трюки итальянская актриса Антония Сантилли… и трое мужиков на «Москвиче» никак не могли за ней угнаться.

Оптом и в розницу Впрочем, новые модели теснили «копейку» только в кино. Даже с появлением «трешки» и «шестерки» ВАЗ-2101 по-прежнему составлял основу производственной программы завода. Например, по данным официального отчета Министерства автомобильной промышленности СССР, в 1980 году сделали 174 188 экземпляров модели 2101 и 201 873 экземпляра ее модификации 21011. Выпуск ВАЗ-2103 и ВАЗ-2106 за тот год был намного меньше – 110 670 и 110 178 автомобилей соответственно, хотя обе модели уже не первый год находились на конвейере. Куда интереснее экономика. Себестоимость ВАЗ-2101 в 1980 году составляла 1659 рублей, а оптовая цена – 1974 рубля, т.е. на каждой выпущенной машине завод зарабатывал 315 рублей, или, говоря языком экономистов, рентабельность равнялась 18,9%, что считалось более чем хорошим показателем. Еще более рентабельным оказался ВАЗ-21011 – 23,3%, ведь себестоимость «ноль одиннадцатой» была почти такой же – 1679 рублей, а вот оптовая цена уже 2070 рублей.

Окончательно «ноль первая» и «ноль одиннадцатая» сошли со сцены только в 1983 году в связи с необходимостью увеличить выпуск новых моделей. Но на конвейере осталась модификация ВАЗ-21013, производство которой свернули лишь в 1988 году и которая еще долго не сдавалась. Так, за 1985 год «ноль тринадцатых» сделали 169 776 штук, что уступало только «шестеркам» с показателем 220 961 экземпляр, а «пятерок» и вовсе выпустили только 107 889. Удивительно, но значительную часть ВАЗ-21013, а именно 40 932 машины, тогда сделали на экспорт.В магазинах «Автомобили» цены, естественно, оказывались другими. За «ноль первую» в семидесятые годы будущему автовладельцу требовалось выложить от 5150 до 5500 рублей, а после повышения цен в 1979 году – аж 7300 «целковых». Огромная разница между оптовой ценой и розничной направлялась в государственный бюджет, что, в общем-то, было справедливо: строительство завода, ввод новых цехов, освоение нескольких моделей – все это при советской власти финансировалось не из вазовской бухгалтерии, а из казны.

«Копейку», если повезет, можно было и выиграть в «денежно-вещевую лотерею», попытав счастья и купив билетик всего за 30 копеек. Случаи подобных выигрышей были единичными, а зависть к таким счастливчикам – намного сильнее, чем к тем, кто купил собственный автомобиль на трудовые или, наоборот, «нетрудовые» доходы. «Копейки» хорошо продавались не только в Египте и во Вьетнаме, но и в европейских странах – ФРГ, Норвегии, Финляндии, Бельгии, Голландии, Великобритании. Для последней выпускалась версия с правым рулем. Экспортные успехи наших машин заставили нервничать итальянцев: советские «Жигули» отъедали у марки FIAT приличную часть европейского рынка, а разделить его или вообще запретить экспорт при подписании договора в 1966 году никто не догадался. «Копейке» вообще оказалась уготована долгая и счастливая жизнь. За все время производства с 1970 по 1988 год Волжский автомобильный завод выпустил 4,85 миллиона экземпляров модели 2101 всех модификаций, полностью оправдавшей свое предназначение «народного автомобиля».