Предыдущая публикация
Военное обозрение
Флот
Столкновение норвежского фрегата с греческим танкером
В ночь с 7 на 8 ноября 2018 фрегат норвежских ВМФ Helge Ingstad столкнулся с танкером Sola TS. Танкер, как часто случается при столкновениях между военными кораблями и торговыми судами, получил лишь незначительные повреждения, в то время как фрегат примерно через 10 минут после столкновения оказался на мелководье, где и лег на грунт.
Столкновение произошло во фьорде с труднопроизносимым именем Hjeltefjorden, который является основной морской дорогой к порту Берген.
По такому случаю Norwegian Safety Investigation Authority (NSIA) провела расследование, основные положения которого предлагаются вашему вниманию. NSIA провели очень тщательную работу и выпустили целых три рапорта – два очень больших предварительных и один, очень короткий, окончательный. В расследовании также участвовали норвежские военные в лице Defence Accident Investigation Board Norway, страна регистрации танкера была представлена Marine Safety Investigation Unit of Malta. Фрегат строился в Испании, и, очевидно, поэтому в расследовании также участвовало Spanish Standing Commission for Maritime Accident and Incident Investigations.
Получившийся в итоге документ поражает размером (состоит из трех частей, в двух из которых около 200 страниц) и тщательным подходом к расследованию. Кроме исследования ошибок, допущенных экипажами судов и береговыми службами, в нем содержатся также результаты анализа функционирования некоторых систем и механизмов фрегата, в результате чего мы с вами можем познакомиться с некоторыми общесудовыми системами кораблей типа Nansen.
Главные участники
Столкновение произошло во фьорде с труднопроизносимым именем Hjeltefjorden, который является основной морской дорогой к порту Берген.
По такому случаю Norwegian Safety Investigation Authority (NSIA) провела расследование, основные положения которого предлагаются вашему вниманию. NSIA провели очень тщательную работу и выпустили целых три рапорта – два очень больших предварительных и один, очень короткий, окончательный. В расследовании также участвовали норвежские военные в лице Defence Accident Investigation Board Norway, страна регистрации танкера была представлена Marine Safety Investigation Unit of Malta. Фрегат строился в Испании, и, очевидно, поэтому в расследовании также участвовало Spanish Standing Commission for Maritime Accident and Incident Investigations.
Получившийся в итоге документ поражает размером (состоит из трех частей, в двух из которых около 200 страниц) и тщательным подходом к расследованию. Кроме исследования ошибок, допущенных экипажами судов и береговыми службами, в нем содержатся также результаты анализа функционирования некоторых систем и механизмов фрегата, в результате чего мы с вами можем познакомиться с некоторыми общесудовыми системами кораблей типа Nansen.
Главные участники
Фрегат вошел в состав ВМФ Норвегии в 2009 году и был четвертым из серии многоцелевых фрегатов типа Fridtjof Nansen. Его размеры: длина 134 м, ширина 16.8 м, осадка 7.6 м и полное водоизмещение 5290 тонн. Силовая установка комбинированного типа состояла из двух высокооборотных дизелей мощностью 4500 кВт каждый и газовой турбины мощностью 21500 кВт, подключавшейся в случае необходимости полного хода. Всё это через суммирующий понижающий редуктор работало на два винта регулируемого шага. Скорость полного хода 27 узлов, крейсерская – 17 узлов.
Вооружение: 76-мм пушка OTO Melara Super Rapid, противокорабельные ракеты Naval Strike Missile (NSM), которые могут также применяться по наземным целям, одна или две установки вертикального пуска Мк41 на 8 ячеек каждая, торпедные аппараты, глубинные бомбы, а также соответствующая электроника военного назначения, которую не будем упоминать. На борту в ту ночь находилось 137 человек, часть из которых были курсантами военно-морского училища.
Вооружение: 76-мм пушка OTO Melara Super Rapid, противокорабельные ракеты Naval Strike Missile (NSM), которые могут также применяться по наземным целям, одна или две установки вертикального пуска Мк41 на 8 ячеек каждая, торпедные аппараты, глубинные бомбы, а также соответствующая электроника военного назначения, которую не будем упоминать. На борту в ту ночь находилось 137 человек, часть из которых были курсантами военно-морского училища.
Танкер предназначался для перевозки сырой нефти, был построен в 2017 году, находился под управлением греческой компании Tsakos Columbia Shipmanagement и плавал под флагом Мальты. Его размеры: длина 250 м, ширина 44 м, дедвейт 113 тыс. тонн. Силовая установка: малооборотный дизель 6G60ME-C9.5 мощностью 11800 кВт. Экипаж 24 человека.
Различные структуры, которые принимали участие в расследовании:
NSIA: Norwegian Safety Investigation Authority, правительственная организация по расследованию происшествий на транспорте всех видов.
NDMA: Norwegian Defense Materiel Agency. Можно назвать это отделом материально-технического снабжения. Его задача — закупка военной техники, поддержание ее в техническом состоянии и списание при необходимости.
NDMA Naval Systems Division: подразделение NDMA, конкретно отвечающее за военный флот и его техническое состояние.
Defence Accident Investigation Board Norway: расследование происшествий в войсках.
Navantia: испанская судостроительная компания, специализирующаяся как на военном, так и гражданском судостроении. Пятая крупнейшая судостроительная компания в Европе. Строитель серии фрегатов типа Nansen.
Как все было
Момент времени 00:00 — 03:40
Фрегат участвовал в учениях НАТО Trident Juncture 2018, которые закончились 7 ноября. После короткой остановки в порту Måløy корабль вышел в рейс назначением на порт Данди, Шотландия. Начальная стадия маршрута для такого похода была выбрана довольно заковыристой, см. карту.
Различные структуры, которые принимали участие в расследовании:
NSIA: Norwegian Safety Investigation Authority, правительственная организация по расследованию происшествий на транспорте всех видов.
NDMA: Norwegian Defense Materiel Agency. Можно назвать это отделом материально-технического снабжения. Его задача — закупка военной техники, поддержание ее в техническом состоянии и списание при необходимости.
NDMA Naval Systems Division: подразделение NDMA, конкретно отвечающее за военный флот и его техническое состояние.
Defence Accident Investigation Board Norway: расследование происшествий в войсках.
Navantia: испанская судостроительная компания, специализирующаяся как на военном, так и гражданском судостроении. Пятая крупнейшая судостроительная компания в Европе. Строитель серии фрегатов типа Nansen.
Как все было
Момент времени 00:00 — 03:40
Фрегат участвовал в учениях НАТО Trident Juncture 2018, которые закончились 7 ноября. После короткой остановки в порту Måløy корабль вышел в рейс назначением на порт Данди, Шотландия. Начальная стадия маршрута для такого похода была выбрана довольно заковыристой, см. карту.
Идея была в том, чтобы потренировать курсантов в навигации в прибрежных водах. Аппаратура AIS на протяжении почти всего маршрута была включена только на прием, то есть корабль получал информацию от других судов и береговых станций, но своих данных никому не передавал. Для военных кораблей это является нормальной практикой.
На мостике находилось 7 человек. Вахтенный офицер (OOW), как и положено, за всё отвечал и всё контролировал, а кроме него, было еще три офицера: дублер вахтенного офицера (OOWT), помощник вахтенного офицера (OOWA), дублер помощника (OOWAT). Трое рядовых моряков выполняли функции впередсмотрящих и рулевого, периодически подменяя друг друга. Дублеры офицеров занимались определением положения судна, используя электронные карты (ECDIS) и оптические средства. Местного лоцмана на фрегате не было.
На мостике находилось 7 человек. Вахтенный офицер (OOW), как и положено, за всё отвечал и всё контролировал, а кроме него, было еще три офицера: дублер вахтенного офицера (OOWT), помощник вахтенного офицера (OOWA), дублер помощника (OOWAT). Трое рядовых моряков выполняли функции впередсмотрящих и рулевого, периодически подменяя друг друга. Дублеры офицеров занимались определением положения судна, используя электронные карты (ECDIS) и оптические средства. Местного лоцмана на фрегате не было.
Вахтенный офицер, чья вахта была 00-04, прибыл на мостик в 23:40 и провел все необходимые при приеме/передачи вахты процедуры. Корабль в этот момент находился немного севернее Florø – вторая сверху отметка на карте.
Командир корабля появлялся на мостике в периоды, когда судно следовало в узкостях и районах с оживленным трафиком. Последний раз он был на мостике в 01:30. Около 02:00, после того как корабль прошел проливом Krakhellesundet (третья сверху отметка на карте), он позвонил на мостик и напомнил, чтобы вахтенный помощник своевременно вызвал Fedje Vessel Traffic Service (служба движения судов, в дальнейшем просто Центр) перед тем, как войти в зону его действия. В разговоре также обсуждалось, чтобы старший помощник был вызван на мостик к моменту, когда корабль подойдет к южной границе фьорда Hjeltefjord.
В 02:00 произошла смена вахтенного персонала: сменились шесть человек, за исключением вахтенного офицера (OOW). Столь частая смена производилась для того, чтобы как можно больше курсантов поучаствовали в проводке корабля через всякие интересные в смысле навигации места. Дублер вахтенного офицера (OOWT) прибыл на мостик в 02:18 и, начиная с 02:30, вел корабль по назначенному курсу, подавая команды рулевому. Вахтенный OOW контролировал это дело.
В 02:38 фрегат находился в 4 милях от северной границы зоны действия центра управления движением судов Fedje. Вахтенный офицер связался с центром по мобильному телефону (??), информировав центр, что корабль входит в его зону действия, и сообщив предполагаемый маршрут.
Оператор северного сектора Центра службы движения судов подтвердил получение информации и в 02:40 внес необходимую отметку в журнал. В 02:50 фрегат вошел в зону ответственности Центра. Оператор Центра по какой-то причине не вел прокладку курса фрегата, хотя должен был это делать. Поскольку корабль держал аппаратуру AIS только в режиме приема, то параметры его движения не транслировались автоматически.
Танкер Sola TS 7 вел погрузку сырой нефти на терминале Sture Terminal и в начале суток 8 ноября был готов выйти в рейс. В 02:50, как раз когда фрегат с северного направления входил в зону действия Центра управления движением судов, на борт танкера поднялся лоцман. Капитан и лоцман обменялись необходимой информацией и договорились о том, что переговоры на мостике будут вестись на английском языке, а команды на буксир и переговоры с Центром лоцман будет вести на норвежском. На мостике находилось 4 человека: лоцман, капитан, вахтенный помощник и матрос-рулевой.
Командир корабля появлялся на мостике в периоды, когда судно следовало в узкостях и районах с оживленным трафиком. Последний раз он был на мостике в 01:30. Около 02:00, после того как корабль прошел проливом Krakhellesundet (третья сверху отметка на карте), он позвонил на мостик и напомнил, чтобы вахтенный помощник своевременно вызвал Fedje Vessel Traffic Service (служба движения судов, в дальнейшем просто Центр) перед тем, как войти в зону его действия. В разговоре также обсуждалось, чтобы старший помощник был вызван на мостик к моменту, когда корабль подойдет к южной границе фьорда Hjeltefjord.
В 02:00 произошла смена вахтенного персонала: сменились шесть человек, за исключением вахтенного офицера (OOW). Столь частая смена производилась для того, чтобы как можно больше курсантов поучаствовали в проводке корабля через всякие интересные в смысле навигации места. Дублер вахтенного офицера (OOWT) прибыл на мостик в 02:18 и, начиная с 02:30, вел корабль по назначенному курсу, подавая команды рулевому. Вахтенный OOW контролировал это дело.
В 02:38 фрегат находился в 4 милях от северной границы зоны действия центра управления движением судов Fedje. Вахтенный офицер связался с центром по мобильному телефону (??), информировав центр, что корабль входит в его зону действия, и сообщив предполагаемый маршрут.
Оператор северного сектора Центра службы движения судов подтвердил получение информации и в 02:40 внес необходимую отметку в журнал. В 02:50 фрегат вошел в зону ответственности Центра. Оператор Центра по какой-то причине не вел прокладку курса фрегата, хотя должен был это делать. Поскольку корабль держал аппаратуру AIS только в режиме приема, то параметры его движения не транслировались автоматически.
Танкер Sola TS 7 вел погрузку сырой нефти на терминале Sture Terminal и в начале суток 8 ноября был готов выйти в рейс. В 02:50, как раз когда фрегат с северного направления входил в зону действия Центра управления движением судов, на борт танкера поднялся лоцман. Капитан и лоцман обменялись необходимой информацией и договорились о том, что переговоры на мостике будут вестись на английском языке, а команды на буксир и переговоры с Центром лоцман будет вести на норвежском. На мостике находилось 4 человека: лоцман, капитан, вахтенный помощник и матрос-рулевой.
В 03:00 капитан приказал выключить освещение кормовой части судна, но оставить в работе прожектора, направленные на носовую часть и освещающие грузовую палубу, с тем, чтобы обеспечить освещение для проводимых там работ. Сразу после этого к танкеру подошли два буксира и в 03:12 начали отводить судно от причала.
На рисунке показано положение танкера и фрегата на этот момент.
На рисунке показано положение танкера и фрегата на этот момент.
В 03:13 лоцман сообщил Центру, что танкер начал выбирать швартовы и готов отойти от причала. В этот момент мимо терминала проходило судно направлением на юг, а в северной части зоны было еще два судна, двигавшиеся в северном направлении, и одно в южном.
В этот момент радар S-band танкера был настроен на шкалу 3 мили, а радар X-band — на 1,5 мили. На радарах было видно лишь одно судно, проходившее мимо нефтяного терминала, но ни одна цель, приближавшаяся с севера, не была видна.
После того как лоцман сообщил Центру, что танкер выбрал швартовы, лоцман и капитан перешли на правое крыло танкера. На крыльевом посту управления имелся дисплей, который имел возможность показывать либо изображение электронной карты ECDIS, либо экрана радара, и УКВ-передатчик. Всё это позволяло капитану и лоцману контролировать пространство и трафик вокруг судна. После происшествия оказалось невозможным подтвердить, что именно показывал дисплей на крыле, и была ли УКВ-рация настроена на канал обмена с Центром. Лоцман объяснил, что видимость была превосходная и они с капитаном контролировали трафик визуально.
Вахтенный помощник и рулевой оставались на мостике и могли наблюдать экраны радара и ECDIS, а также слушать переговоры по УКВ, если они были на английском языке.
В 03:24 лоцман приказал дать малый вперед. И два буксира стали отводить танкер от причала. Один из них толкал корму танкера к пирсу, а другой отталкивал носовую часть судна от пирса.
03:40 – 03:57
Фрегат в момент 03:40 находился примерно в 7 милях от терминала Sture и двигался со скоростью 17–18 узлов, что было нормальным при движении на двух дизелях. На мостик прибыл следующий вахтенный офицер (вахта 04:00–08:00), который сначала прошел в штурманский уголок посмотреть на карту. Сменяющийся OOW рассказал вновь прибывшему о том, что происходило на его вахте и что планируется на следующие 4 часа. Офицеры также обсудили навигационную обстановку вокруг корабля.
По левому борту к фрегату приближались три судна, следовавшие в северном направлении. Они были отчетливо видны на радаре вместе с еще одним судном, следовавшим на юг примерно тем же курсом, что и фрегат. Сменявшийся офицер упомянул также о большом неподвижном объекте поблизости терминала Sture, который был ярко освещен и находился по правую сторону от линии курса фрегата. Оба офицера постояли около радара и обсудили, что это может быть: нефтяная платформа, пирс нефтяного терминала или рыбная фабрика.
Сменявшийся офицер сообщил, что «объект» передает сигнал AIS, но не показывает скорость и вектор курса, то есть он неподвижен. По этой причине радар корабля не показывал «трек» этого объекта. Показания обоих OOW несколько отличаются. Сменявшийся офицер, видя два сигнала AIS, нажал на один из них и прочитал «Sola TS», в то время как вновь прибывший офицер, видя отметку синего цвета, посчитал это за стационарный объект, не принадлежавший ни одному из судов.
Дублеры вахтенных офицеров в этот период времени занимались визуальным вычислением позиции корабля по трем пеленгам с помощью пеленгатора.
Помощники вахтенных (OOWA) также сменились. Покидавший мостик OOWA информировал вновь прибывшего об окружающей обстановке, настройках AIS, навигационных огнях, настройках радаров и прочем. Он не помнит, что в этот момент видел на радаре какое-либо судно, приближающееся к фрегату с носовых курсовых углов. Радар, за которым наблюдал OOWA, был настроен на шкалу 6 миль со смещенным центром.
В 03:20 в столовой был организован легкий завтрак для ночной вахты, и вахтенный офицер позволил впередсмотрящим и рулевому по одному сходить по очереди в столовую. Впередсмотрящий правого борта после возвращения на мостик занял позицию на левом крыле, а бывший рулевой стал впередсмотрящим ПБ. На рисунке отмечены их перемещения.
После того как лоцман сообщил Центру, что танкер выбрал швартовы, лоцман и капитан перешли на правое крыло танкера. На крыльевом посту управления имелся дисплей, который имел возможность показывать либо изображение электронной карты ECDIS, либо экрана радара, и УКВ-передатчик. Всё это позволяло капитану и лоцману контролировать пространство и трафик вокруг судна. После происшествия оказалось невозможным подтвердить, что именно показывал дисплей на крыле, и была ли УКВ-рация настроена на канал обмена с Центром. Лоцман объяснил, что видимость была превосходная и они с капитаном контролировали трафик визуально.
Вахтенный помощник и рулевой оставались на мостике и могли наблюдать экраны радара и ECDIS, а также слушать переговоры по УКВ, если они были на английском языке.
В 03:24 лоцман приказал дать малый вперед. И два буксира стали отводить танкер от причала. Один из них толкал корму танкера к пирсу, а другой отталкивал носовую часть судна от пирса.
03:40 – 03:57
Фрегат в момент 03:40 находился примерно в 7 милях от терминала Sture и двигался со скоростью 17–18 узлов, что было нормальным при движении на двух дизелях. На мостик прибыл следующий вахтенный офицер (вахта 04:00–08:00), который сначала прошел в штурманский уголок посмотреть на карту. Сменяющийся OOW рассказал вновь прибывшему о том, что происходило на его вахте и что планируется на следующие 4 часа. Офицеры также обсудили навигационную обстановку вокруг корабля.
По левому борту к фрегату приближались три судна, следовавшие в северном направлении. Они были отчетливо видны на радаре вместе с еще одним судном, следовавшим на юг примерно тем же курсом, что и фрегат. Сменявшийся офицер упомянул также о большом неподвижном объекте поблизости терминала Sture, который был ярко освещен и находился по правую сторону от линии курса фрегата. Оба офицера постояли около радара и обсудили, что это может быть: нефтяная платформа, пирс нефтяного терминала или рыбная фабрика.
Сменявшийся офицер сообщил, что «объект» передает сигнал AIS, но не показывает скорость и вектор курса, то есть он неподвижен. По этой причине радар корабля не показывал «трек» этого объекта. Показания обоих OOW несколько отличаются. Сменявшийся офицер, видя два сигнала AIS, нажал на один из них и прочитал «Sola TS», в то время как вновь прибывший офицер, видя отметку синего цвета, посчитал это за стационарный объект, не принадлежавший ни одному из судов.
Дублеры вахтенных офицеров в этот период времени занимались визуальным вычислением позиции корабля по трем пеленгам с помощью пеленгатора.
Помощники вахтенных (OOWA) также сменились. Покидавший мостик OOWA информировал вновь прибывшего об окружающей обстановке, настройках AIS, навигационных огнях, настройках радаров и прочем. Он не помнит, что в этот момент видел на радаре какое-либо судно, приближающееся к фрегату с носовых курсовых углов. Радар, за которым наблюдал OOWA, был настроен на шкалу 6 миль со смещенным центром.
В 03:20 в столовой был организован легкий завтрак для ночной вахты, и вахтенный офицер позволил впередсмотрящим и рулевому по одному сходить по очереди в столовую. Впередсмотрящий правого борта после возвращения на мостик занял позицию на левом крыле, а бывший рулевой стал впередсмотрящим ПБ. На рисунке отмечены их перемещения.
В 03:53 фрегат двигался курсом 158 со скоростью 17 узлов, обогнав яхту, также следовавшую на южный выход из фьорда. Вахтенный офицер уделил внимание трем судам, приближающимся с носовых углов по левому борту, и определил, что их курс слегка изменился к востоку. Это увеличило момент CPA (closest point of approach). Офицер громко объявил об этом всем на мостике и приказал докладывать об изменениях в движении этих целей. Названия приближающихся судов он не определял.
Вахтенный офицер обсудил со своим дублером, наблюдает ли он приближающиеся суда визуально, на что получил утвердительный ответ. Ярко освещенный объект по правому борту они не обсуждали.
Впередсмотрящий ЛБ наблюдал навигационные огни трех судов, приближающихся по левому борту. Он также отметил яркие огни желтого спектра по правому борту от «неподвижного объекта», осмотрел их в бинокль, не увидел навигационных огней и решил, что это прожектора на пирсе.
Помощник вахтенного офицера также осмотрел яркие огни, заметил «большую квадратную платформу» и переключился на тренировку своего дублера.
Рулевой, прибыв на мостик после завтрака в 03:48, тоже видел яркие желтые прожекторы и понял, что они принадлежат судну. Однако он полагал, что за время его отсутствия впередсмотрящие уже проинформировали об этом всех на мостике, что OOW и OOWA об этом знают и уже определили, что это за судно, с помощью AIS. Он полагал, что судно пройдет по правому борту фрегата и что дистанция будет достаточно большой.
Танкер закончил разворот от нефтяного пирса и взял курс на Fedjeosen, то есть к северному выходу из фьорда. Лоцман и капитан вернулись с крыла на мостик. На радаре, который был установлен на шкалу 3 мили, не было ни одной цели, приближающейся с севера.
Вахтенный офицер обсудил со своим дублером, наблюдает ли он приближающиеся суда визуально, на что получил утвердительный ответ. Ярко освещенный объект по правому борту они не обсуждали.
Впередсмотрящий ЛБ наблюдал навигационные огни трех судов, приближающихся по левому борту. Он также отметил яркие огни желтого спектра по правому борту от «неподвижного объекта», осмотрел их в бинокль, не увидел навигационных огней и решил, что это прожектора на пирсе.
Помощник вахтенного офицера также осмотрел яркие огни, заметил «большую квадратную платформу» и переключился на тренировку своего дублера.
Рулевой, прибыв на мостик после завтрака в 03:48, тоже видел яркие желтые прожекторы и понял, что они принадлежат судну. Однако он полагал, что за время его отсутствия впередсмотрящие уже проинформировали об этом всех на мостике, что OOW и OOWA об этом знают и уже определили, что это за судно, с помощью AIS. Он полагал, что судно пройдет по правому борту фрегата и что дистанция будет достаточно большой.
Танкер закончил разворот от нефтяного пирса и взял курс на Fedjeosen, то есть к северному выходу из фьорда. Лоцман и капитан вернулись с крыла на мостик. На радаре, который был установлен на шкалу 3 мили, не было ни одной цели, приближающейся с севера.
При отходе от причала на танкере были включены все прожектора, освещающие палубу и носовую часть. По выходу из фьорда предполагалось ухудшение погоды, и капитан приказал закрепить и укрыть различное оборудование: парадный трап, заглушки для трубопроводов, закрыть якорные клюза и пр. В 03:45 капитан выключил прожектора на средней мачте. Включенными остались шесть прожекторов на надстройке, направленные вперед, и три прожектора на носовой мачте, направленные вперед и вниз.
В 03:45, когда на фрегате происходила смена вахты, лоцман информировал Центр, что танкер покинул терминал и через пролив Fedjeosen направится на запад. Оператор северной зоны Центра сообщение принял. Затем оператор увеличил масштаб района Sture на своем экране, но сделал это так, что на экране в основном был виден лишь район южнее терминала. Там он увидел, что в 3,5 милях южнее терминала находятся три судна, движущиеся в северном направлении, и решил, что танкер имеет достаточно времени для разворота. Две цели, двигающиеся на юг, — яхта Dr. No и фрегат — были на дистанции 5,65 миль от танкера и находились за пределами шкалы, выбранной для экрана оператора Центра.
В 03:46 лоцман отпустил один буксир и приказал «руль лево на борт», то есть танкер пошел на север, к выходу из фьорда. Следующая вахта – помощник и рулевой – прибыла на мостик 03:50–03:55, но смена вахты не произошла из-за ситуации, возникшей с появлением фрегата.
В 03:52 лоцман приказал лечь на курс 350, танкер двигался со скоростью 3,5 узла относительно грунта. Лоцман визуально наблюдал два судна, двигающиеся в южном направлении, то есть навстречу танкеру. Эти два судна (яхта и фрегат), находящиеся к северу от танкера, и два других к югу от него, сейчас были видны на радаре. Танкер постепенно увеличивал скорость, всё было спокойно.
03:57 – 04:01
В 03:57:24 скорость танкера достигла 6,1 узла, и дистанция до фрегата составляла примерно 2720 метров. Лоцману было известно о радарной отметке судна, двигающейся в южном направлении, и он визуально наблюдал его ходовые огни. Судно приближалось к танкеру под углом 10-12 градусов с левого борта. Лоцман видел лишь его зеленый огонь и понимал, что судно должно пересечь курс танкера. Лоцман запросил данные AIS по этому судну, но капитан ответил, что таких данных нет.
В 03:45, когда на фрегате происходила смена вахты, лоцман информировал Центр, что танкер покинул терминал и через пролив Fedjeosen направится на запад. Оператор северной зоны Центра сообщение принял. Затем оператор увеличил масштаб района Sture на своем экране, но сделал это так, что на экране в основном был виден лишь район южнее терминала. Там он увидел, что в 3,5 милях южнее терминала находятся три судна, движущиеся в северном направлении, и решил, что танкер имеет достаточно времени для разворота. Две цели, двигающиеся на юг, — яхта Dr. No и фрегат — были на дистанции 5,65 миль от танкера и находились за пределами шкалы, выбранной для экрана оператора Центра.
В 03:46 лоцман отпустил один буксир и приказал «руль лево на борт», то есть танкер пошел на север, к выходу из фьорда. Следующая вахта – помощник и рулевой – прибыла на мостик 03:50–03:55, но смена вахты не произошла из-за ситуации, возникшей с появлением фрегата.
В 03:52 лоцман приказал лечь на курс 350, танкер двигался со скоростью 3,5 узла относительно грунта. Лоцман визуально наблюдал два судна, двигающиеся в южном направлении, то есть навстречу танкеру. Эти два судна (яхта и фрегат), находящиеся к северу от танкера, и два других к югу от него, сейчас были видны на радаре. Танкер постепенно увеличивал скорость, всё было спокойно.
03:57 – 04:01
В 03:57:24 скорость танкера достигла 6,1 узла, и дистанция до фрегата составляла примерно 2720 метров. Лоцману было известно о радарной отметке судна, двигающейся в южном направлении, и он визуально наблюдал его ходовые огни. Судно приближалось к танкеру под углом 10-12 градусов с левого борта. Лоцман видел лишь его зеленый огонь и понимал, что судно должно пересечь курс танкера. Лоцман запросил данные AIS по этому судну, но капитан ответил, что таких данных нет.
В 03:58:03 лоцман вызвал Центр и запросил данные по приближающемуся судну. Оператор в 03:58:30 ответил, что никаких данных у него нет и что судно с ними не связывалось. В 03:58:54, после получения запроса от танкера, оператор северной зоны Центра произвел прокладку курса неизвестной цели на радаре и понял, что танкер и неизвестное судно без сигнала AIS находятся на курсе столкновения.
Вахтенный офицер фрегата наконец заметил, что «объект» по правому борту стал ближе к линии курса фрегата, оставляя малое расстояние CPA. Позднее офицер заявил, что «объект» был первоначально замечен визуально и что он не проверял детали радарного изображения.
03:59:02, когда дистанция сократилась до 1500 метров, лоцман приказал послать приближающемуся судну световые сигналы с помощью лампы ALDIS (переносной сигнальный прожектор). Согласно заявлениям капитана и лоцмана, после применения лампы они увидели оба бортовых огня цели и решили, что судно поворачивает вправо. Капитан также заявил, что оба топовых огня цели не были на одной линии и что красный бортовой огонь виделся более ярким, чем зеленый.
03:59:02, когда дистанция сократилась до 1500 метров, лоцман приказал послать приближающемуся судну световые сигналы с помощью лампы ALDIS (переносной сигнальный прожектор). Согласно заявлениям капитана и лоцмана, после применения лампы они увидели оба бортовых огня цели и решили, что судно поворачивает вправо. Капитан также заявил, что оба топовых огня цели не были на одной линии и что красный бортовой огонь виделся более ярким, чем зеленый.
(Прим.: попробуйте мысленно развернуть рисунок, и вы поймете, что если два белых топовых огня — один ниже другого — находятся на одной линии друг над другом, и при этом видны одновременно зеленый и красный бортовой огонь, то это значит, что встречное судно движется точно тебе в лоб.)
Вскоре после этого они видели только зеленый бортовой огонь и продолжали посылать световые сигналы.
Оператор северной зоны Центра также заявил, что в течение короткого промежутка времени он наблюдал, что суда должны безопасно разойтись левыми бортами, но сразу после этого они опять вернулись на курс, ведущий к столкновению.
В 03:59 танкер двигался курсом 350 градусов со скоростью 6,7 узлов. В 03:59:21 лоцман приказал рулевому держать курс 000, то есть изменить его на 10 градусов вправо, чтобы показать приближающемуся судну, что танкер предпринимает маневр уклонения.
В 03:59:26 фрегат двигался курсом 157 градусов со скоростью 17 узлов. Вахтенный помощник приказал своему дублеру «подправить» курс на несколько градусов влево. Дублер передал приказание рулевому, в итоге в 04:00:46 фрегат имел курс 147 градусов. Рулевой был сосредоточен на удержании курса, но время от времени поглядывал вокруг и заметил, что судно по правому борту значительно приблизилось. Казалось, что оно находится на курсе, параллельном фрегату, и рулевому казалось, что оно планирует разойтись правыми бортами. Когда судно приблизилось, рулевой был ослеплен яркими прожекторами.
Впередсмотрящий ПБ, который вернулся на мостик в 03:59 после завтрака, наблюдал впереди по курсу много огней с правого борта и полагал, что это прожектора на пирсе.
Оператор центра спустя некоторое время после запроса лоцмана с танкера вспомнил, что примерно в полтретьего военный корабль извещал центр о входе в его зону действия. Он немедленно связался с лоцманом по УКВ и в 03:59:46 сообщил тому, что, по всей вероятности, приближающееся судно — военный корабль Helge Ingstad.
Вахтенный офицер фрегата услышал этот вызов по УКВ сразу после того, как он приказал своему дублеру изменить курс, и поспешил к радиостанции. Далее между танкером и кораблем происходит следующий радиообмен:
Лоцман танкера – фрегату: Helge Ingstad, вы слышите Sola TS?
OOW (вахтенный офицер): Helge Ingstad.
Лоцман: это вы приближаетесь?
OOW: да, это мы.
Лоцман: немедленно измените курс вправо.
OOW: нет, тогда мы пройдем слишком близко к… э… неразборчиво (впоследствии OOW не смог воспроизвести это слово, но, судя по построению фразы, оно относилось к освещенному «объекту»).
Лоцман: если это вы приближаетесь, то вы должны немедленно изменить курс вправо.
OOW: Я… несколько градусов вправо, как только мы пройдем… эту… платформу по правому борту.
Вахтенный офицер понимал, что вызов пришел от одного из трех встречных судов, которое хочет, чтобы корабль взял правее с тем, чтобы увеличить дистанцию расхождения. Но он все еще думал, что «объект» по правому борту – нечто стационарное, и он не может изменить курс вправо, так как окажется к нему слишком близко.
В этот момент (04:00:27) дистанция между танкером и фрегатом была около 500 метров. Танкер двигался курсом 355 градусов, все еще принимая вправо, а фрегат со скоростью 16,7 узлов имел курс 151,5 градусов, который вскоре стал 149,7.
Вскоре после этого они видели только зеленый бортовой огонь и продолжали посылать световые сигналы.
Оператор северной зоны Центра также заявил, что в течение короткого промежутка времени он наблюдал, что суда должны безопасно разойтись левыми бортами, но сразу после этого они опять вернулись на курс, ведущий к столкновению.
В 03:59 танкер двигался курсом 350 градусов со скоростью 6,7 узлов. В 03:59:21 лоцман приказал рулевому держать курс 000, то есть изменить его на 10 градусов вправо, чтобы показать приближающемуся судну, что танкер предпринимает маневр уклонения.
В 03:59:26 фрегат двигался курсом 157 градусов со скоростью 17 узлов. Вахтенный помощник приказал своему дублеру «подправить» курс на несколько градусов влево. Дублер передал приказание рулевому, в итоге в 04:00:46 фрегат имел курс 147 градусов. Рулевой был сосредоточен на удержании курса, но время от времени поглядывал вокруг и заметил, что судно по правому борту значительно приблизилось. Казалось, что оно находится на курсе, параллельном фрегату, и рулевому казалось, что оно планирует разойтись правыми бортами. Когда судно приблизилось, рулевой был ослеплен яркими прожекторами.
Впередсмотрящий ПБ, который вернулся на мостик в 03:59 после завтрака, наблюдал впереди по курсу много огней с правого борта и полагал, что это прожектора на пирсе.
Оператор центра спустя некоторое время после запроса лоцмана с танкера вспомнил, что примерно в полтретьего военный корабль извещал центр о входе в его зону действия. Он немедленно связался с лоцманом по УКВ и в 03:59:46 сообщил тому, что, по всей вероятности, приближающееся судно — военный корабль Helge Ingstad.
Вахтенный офицер фрегата услышал этот вызов по УКВ сразу после того, как он приказал своему дублеру изменить курс, и поспешил к радиостанции. Далее между танкером и кораблем происходит следующий радиообмен:
Лоцман танкера – фрегату: Helge Ingstad, вы слышите Sola TS?
OOW (вахтенный офицер): Helge Ingstad.
Лоцман: это вы приближаетесь?
OOW: да, это мы.
Лоцман: немедленно измените курс вправо.
OOW: нет, тогда мы пройдем слишком близко к… э… неразборчиво (впоследствии OOW не смог воспроизвести это слово, но, судя по построению фразы, оно относилось к освещенному «объекту»).
Лоцман: если это вы приближаетесь, то вы должны немедленно изменить курс вправо.
OOW: Я… несколько градусов вправо, как только мы пройдем… эту… платформу по правому борту.
Вахтенный офицер понимал, что вызов пришел от одного из трех встречных судов, которое хочет, чтобы корабль взял правее с тем, чтобы увеличить дистанцию расхождения. Но он все еще думал, что «объект» по правому борту – нечто стационарное, и он не может изменить курс вправо, так как окажется к нему слишком близко.
В этот момент (04:00:27) дистанция между танкером и фрегатом была около 500 метров. Танкер двигался курсом 355 градусов, все еще принимая вправо, а фрегат со скоростью 16,7 узлов имел курс 151,5 градусов, который вскоре стал 149,7.
Остальные члены вахты на мостике слышали переговоры по УКВ, но не уловили всех деталей. Огни по правому борту становились всё ближе, но они полагали, что OOW контролирует ситуацию. Рулевой, который управлял рулем, используя лишь одну из рукояток, заявил впоследствии, что приближающееся судно, похоже, изменило курс вправо и оказалось очень близко, так что он встал со своего кресла и стал управлять рулем двумя рукоятками.
Прим. О системе управления рулями будет сказано позднее, а пока посмотрите на фото с мостика фрегата во время его визита в Североморск в 2011 году. Тут мы как раз видим пост управления рулем и моряка, держащего руки на штурвале. Под «двумя рукоятками» имеется в виду две пупочки с рукоятками и шариками на них.
04:00:30 капитан танкера приказал «Стоп машина», танкер в этот момент имел скорость 7,2 узла.
Оператор центра отметил, что между танкером и фрегатом происходит радиообмен, но не стал вмешиваться. Он заявил, что ситуация в целом была малопонятной. Он не понимал, почему фрегат объявил, что не может изменить курс вправо. В конце концов, в 04:00:44 оператор вызвал фрегат по УКВ и сказал: «Helge Ingstad, вы должны сделать что-нибудь, потому что вы опасно сблизились». Дистанция была уже 250 метров.
OOW на мостике фрегата, находясь на правом борту мостика, внезапно понял, что яркие близкие огни – это движущееся судно, и они с ним находятся на курсе столкновения.
04:00:50 лоцман на танкере приказал дать полный задний ход. В 04:01:03 оператор Центра объявил по УКВ: «Helge Ingstad, вы сейчас столкнетесь!». OOW фрегата, понимая, что поворачивать вправо уже поздно, скомандовал: «Руль влево 20 градусов». Рулевой стал выполнять команду, но когда руль был в положении 10 градусов на левый борт, OOW скомандовал: «Руль в нейтраль». Рулевой выполнил команду, и в результате курс фрегата изменился с 147,2 до 145,7 градусов.
В 04:01:15 произошло столкновение.
04:00:30 капитан танкера приказал «Стоп машина», танкер в этот момент имел скорость 7,2 узла.
Оператор центра отметил, что между танкером и фрегатом происходит радиообмен, но не стал вмешиваться. Он заявил, что ситуация в целом была малопонятной. Он не понимал, почему фрегат объявил, что не может изменить курс вправо. В конце концов, в 04:00:44 оператор вызвал фрегат по УКВ и сказал: «Helge Ingstad, вы должны сделать что-нибудь, потому что вы опасно сблизились». Дистанция была уже 250 метров.
OOW на мостике фрегата, находясь на правом борту мостика, внезапно понял, что яркие близкие огни – это движущееся судно, и они с ним находятся на курсе столкновения.
04:00:50 лоцман на танкере приказал дать полный задний ход. В 04:01:03 оператор Центра объявил по УКВ: «Helge Ingstad, вы сейчас столкнетесь!». OOW фрегата, понимая, что поворачивать вправо уже поздно, скомандовал: «Руль влево 20 градусов». Рулевой стал выполнять команду, но когда руль был в положении 10 градусов на левый борт, OOW скомандовал: «Руль в нейтраль». Рулевой выполнил команду, и в результате курс фрегата изменился с 147,2 до 145,7 градусов.
В 04:01:15 произошло столкновение.
Точкой контакта были правый якорь танкера и правый борт фрегата, чуть впереди от хранилища торпед. Весовые категории противников были несоизмеримы, и полученные повреждения тоже. Якорь и выступающий якорный клюз танкера проделали длинную рваную пробоину в правом борту фрегата на протяжении почти 46 метров. По длине пробоина простиралась между шпангоутами 182 и 108, при этом, начиная от шпангоута 150, пробоина по высоте затронула сразу две палубы: 2 и 02.
На танкере в результате удара был потерян якорь вместе с 30 метрами якорной цепи. Был немного помят якорный клюз, и чуть в стороне от клюза в борту танкера появилось небольшое отверстие.
Контакт между судами длился около 5 секунд. От удара фрегат резко накренился на левый борт, некоторые спящие члены экипажа были выброшены из своих коек. Значительный крен в момент контакта привел к тому, что якорь и клюз танкера нанесли фрегату длинную рану, которая постепенно уходила вниз, к ватерлинии, и в конце концов пересекла эту линию. Во многих помещениях погасло освещение, но быстро включилось аварийное освещение. Почти мгновенно на фрегате произошел блэк-аут – то есть полная потеря электроснабжения. Через 10 секунд электропитание восстановилось, но в момент «паузы» многие системы и механизмы остановились. Часть из них затем вновь включилась автоматически, а часть пришлось запускать вручную. Примерно через 1 минуту 10 секунд все системы и механизмы, оставшиеся неповрежденными, были перезапущены. Машинное отделение фрегата затапливалось водой, поступавшей из разорванного главного трубопровода забортной воды.
Что происходило в разных частях корабля
На мостике
На мостике вахтенный офицер (OOW) приказал всей вахте надеть защитные комплекты (термостойкий капюшон и перчатки). Он попытался связаться с постом борьбы за живучесть (далее HQ1), с тем чтобы они объявили общесудовую тревогу, но не получил ответа (странно, я всегда считал, что тревогу объявляют с мостика). Однако, основываясь на своих наблюдениях, HQ1 вскоре после этого самостоятельно объявил тревогу, сообщив по судовой трансляции о затоплении палубы 2. Дублер вахтенного начал процедуру контроля и подсчета личного состава.
04:03 вахтенный офицер вызвал Центр по аварийному каналу и сообщил о столкновении. Примерно в этот же момент на мостик прибыли только что сменившийся вахтенный офицер (OOW-R) и вахтенный офицер боевого информационного поста (OOW-CIC). Они увидели танкер с правого борта, полностью освещенный, с буксиром у кормы, но не получили внятного ответа на вопросы, что случилось. OOW затем назначил OOW-CIC заниматься внешней связью, а OOW-R взять обязанности штурмана. Примерно в 04:04 OOW-R перевел AIS в активный режим, но AIS тут же потерял входящий сигнал GPS и стал передавать не текущую позицию фрегата, а последнюю известную. Тем не менее символ фрегата появился на AIS танкера и Центра. Около 04:05 на мостик прибыли командир (СО) и старший помощник (XO). После короткого обсуждения ситуации ХО остался на мостике, а командир спустился в БИП.
Между 04:05 и 04:07 на мостике несколько раз пытались дать задний ход, управляя силовой установкой с центрального пульта, но результата не было. Функция аварийной остановки тоже не сработала – все кабели были оборваны. Фрегат находился в полумиле от берега, двигаясь со скоростью 5 узлов.
Рулевой попытался управлять рулем, но, судя по отсутствию изменений в показаниях индикатора руля, отклика не получил, и объявил вахтенному офицеру, что управление потеряно. С мостика пытались связаться с вахтенным в помещении рулевой машины, но в результате никто из них толком не услышал другого. Из рулевого помещения пытались доложить, что рулевые насосы работают и установка выглядит неповрежденной, а в ответ слышали что-то невнятное и не приняли ни одного четкого приказа об управлении рулем. Вахтенный оставался в помещении до тех пор, пока за ним не пришли из HQ1 и вытащили его через люк на палубу.
На мостике все еще пытались связаться с HQ1, используя несколько способов проводной связи, с тем, чтобы возобновить управление главными двигателями, однако ответа не было. Примерно в 04:07 на мостик прибыл третий помощник, который известил всех о том, что они рискуют вскоре выскочить на берег. Тогда OOW, используя общесудовую громкоговорящую связь, приказал персоналу машинного отделения дать «полный назад». Это сообщение услышали в HQ1, но не услышал оператор за пультом главного двигателя. Все, что было сказано по громкоговорящей связи, оказалось непонятным для вахты в машине и генераторном отсеке.
Что происходило в разных частях корабля
На мостике
На мостике вахтенный офицер (OOW) приказал всей вахте надеть защитные комплекты (термостойкий капюшон и перчатки). Он попытался связаться с постом борьбы за живучесть (далее HQ1), с тем чтобы они объявили общесудовую тревогу, но не получил ответа (странно, я всегда считал, что тревогу объявляют с мостика). Однако, основываясь на своих наблюдениях, HQ1 вскоре после этого самостоятельно объявил тревогу, сообщив по судовой трансляции о затоплении палубы 2. Дублер вахтенного начал процедуру контроля и подсчета личного состава.
04:03 вахтенный офицер вызвал Центр по аварийному каналу и сообщил о столкновении. Примерно в этот же момент на мостик прибыли только что сменившийся вахтенный офицер (OOW-R) и вахтенный офицер боевого информационного поста (OOW-CIC). Они увидели танкер с правого борта, полностью освещенный, с буксиром у кормы, но не получили внятного ответа на вопросы, что случилось. OOW затем назначил OOW-CIC заниматься внешней связью, а OOW-R взять обязанности штурмана. Примерно в 04:04 OOW-R перевел AIS в активный режим, но AIS тут же потерял входящий сигнал GPS и стал передавать не текущую позицию фрегата, а последнюю известную. Тем не менее символ фрегата появился на AIS танкера и Центра. Около 04:05 на мостик прибыли командир (СО) и старший помощник (XO). После короткого обсуждения ситуации ХО остался на мостике, а командир спустился в БИП.
Между 04:05 и 04:07 на мостике несколько раз пытались дать задний ход, управляя силовой установкой с центрального пульта, но результата не было. Функция аварийной остановки тоже не сработала – все кабели были оборваны. Фрегат находился в полумиле от берега, двигаясь со скоростью 5 узлов.
Рулевой попытался управлять рулем, но, судя по отсутствию изменений в показаниях индикатора руля, отклика не получил, и объявил вахтенному офицеру, что управление потеряно. С мостика пытались связаться с вахтенным в помещении рулевой машины, но в результате никто из них толком не услышал другого. Из рулевого помещения пытались доложить, что рулевые насосы работают и установка выглядит неповрежденной, а в ответ слышали что-то невнятное и не приняли ни одного четкого приказа об управлении рулем. Вахтенный оставался в помещении до тех пор, пока за ним не пришли из HQ1 и вытащили его через люк на палубу.
На мостике все еще пытались связаться с HQ1, используя несколько способов проводной связи, с тем, чтобы возобновить управление главными двигателями, однако ответа не было. Примерно в 04:07 на мостик прибыл третий помощник, который известил всех о том, что они рискуют вскоре выскочить на берег. Тогда OOW, используя общесудовую громкоговорящую связь, приказал персоналу машинного отделения дать «полный назад». Это сообщение услышали в HQ1, но не услышал оператор за пультом главного двигателя. Все, что было сказано по громкоговорящей связи, оказалось непонятным для вахты в машине и генераторном отсеке.
В 04:08 фрегат сообщил Центру, что они столкнулись с неизвестным объектом, потеряли ход и нуждаются в срочной помощи буксиров. Центр передал это сообщение буксиру «Аякс», который поспешил на помощь, основываясь на предполагаемой позиции фрегата, полученной по AIS. На самом деле фрегат находился несколько западнее, был не освещен и плохо различим на фоне высокого берега. Дистанция до суши была уже 0,3 мили.
Когда на мостике поняли, что управление кораблем невозможно (нет руля и нет машины), OOW решил отдать правый якорь и отдал соответствующий приказ по громкоговорящей связи. Палубная команда поспешила на бак готовить якорь, но прежде чем они закончили подготовку, корабль сел на мель. Произошло это ровно через десять минут после столкновения. Когда на мостике поняли, что корабль неминуемо врежется в берег, была подана команда «brace-brace-brace» (то есть укрыться, закрыться, схватиться за что-нибудь и приготовиться к удару).
Когда на мостике поняли, что управление кораблем невозможно (нет руля и нет машины), OOW решил отдать правый якорь и отдал соответствующий приказ по громкоговорящей связи. Палубная команда поспешила на бак готовить якорь, но прежде чем они закончили подготовку, корабль сел на мель. Произошло это ровно через десять минут после столкновения. Когда на мостике поняли, что корабль неминуемо врежется в берег, была подана команда «brace-brace-brace» (то есть укрыться, закрыться, схватиться за что-нибудь и приготовиться к удару).
Боевой информационный центр (CIC)
После столкновения вахтенный БИП перешел на мостик, чтобы предложить свою помощь (неужели таким образом составлено расписание по тревогам?). Офицер по вооружению, который по тревоге становится советником командира (СА), и офицер-оператор, которые были разбужены ударом, были на пути в БИП, когда туда прибыл командир корабля. Попытка установить связь с мостиком была неудачной, и советник предложил командиру отправиться на мостик. Поначалу командир решил следовать инструкции, которую они отрабатывали на учениях, и остался в БИПе, но вскоре все же сходил на мостик, где ознакомился с ситуацией, и вернулся в БИП.
На одном из экранов CCTV было видно поступление воды в кормовой отсек дизель-генераторов. На пульте звуковой связи, которая была основным средством связи между различными помещениями фрегата, был отмечен отказ нескольких линий, включая связь с механиком в посту контроля живучести. Тогда СА вызвал одного из команды, назначенной выяснять повреждения, и направил его в радиорубку, чтобы попытаться восстановить систему внутренней связи. Далее он вызвал (непонятно каким образом, сказано просто "called") механика, чтобы тот прояснил ситуацию, но механик и сам не знал никаких подробностей. Командир фрегата, поскольку внешняя связь не работала, взял мобильный телефон и пошел на мостик, чтобы связаться с дежурным по штабу ВМФ и объявить ему о столкновении. По пути на мостик его настигла команда ‘brace-brace-brace’ по громкоговорящей связи.
Пост борьбы за живучесть
Прим. На фрегате не было отдельного помещения для такого поста, как, например, на больших кораблях US Navy. В случае необходимости борьбой за живучесть руководили из MCR — machinery control room, или ЦПУ по-русски (возможно, на наших кораблях оно называется по-другому, но мне привычнее так. Суть не меняется). И это нормально, ибо в ЦПУ есть всё необходимое для этого. По тревоге ЦПУ превращался в HQ1, так он и обозначен на плане корабля. За организацию борьбы отвечал Marine Engineer Officer (MEO). По-видимому, такую должность на корабле занимал только один человек, поэтому назовем его старшим механиком. Или сразу главным. Механик, занимавший в момент аварии должность МЕО, до этого был 1-м механиком, а должность МЕО принял с осени, поскольку штатный МЕО был в отпуске. Ему помогали 1-й механик E1 (в этой должности с осени, до этого был 2-м механиком), специалист по борьбе за живучесть DCO (в этой должности с осени), 1-й электро-инженер ЕЕ1 (на должности с 2016 года) и два офицера с функциями rover — они должны были бежать туда, куда скажут, ознакомиться с ситуацией на месте, вернуться и доложить.
Прим. Из документа непонятно, когда именно МЕО прибыл в ЦПУ. Сначала речь шла о вахтенном механике (EOOW), который отдавал команды, посылал вахтенных проверить помещения и прочее, докладывал на мостик, а потом вдруг этот механик исчез и появился МЕО. Возможно, это один и тот же человек.
В момент столкновения в ЦПУ только-только произошла смена вахты, и несколько человек из предыдущей вахты задержались там. Поначалу они решили, что произошел взрыв или в машинном отделении, или в помещении ГРЩ, но что ситуация серьезная, все поняли сразу. Возможность взрыва сразу отмели и решили, что судно выскочило на мель. Вахтенный механик немедленно приказал вахтенным осмотреть помещения нижней палубы, и тем не составило никакого труда заметить, что часть обшивки правого борта куда-то испарилась, и в проход перед помещением ЦПУ быстро поступает вода. Вахтенный механик немедленно объявил тревогу через систему громкой связи с уточнением «поступление воды палуба 2 правый борт, это не учения». Затем он попробовал связаться с мостиком, но увидел, что основная связь не работает. Тогда он попробовал телефон, но номер мостика был занят.
В течение нескольких первых минут после столкновения несколько членов вахты МКО покинули ЦПУ, направляясь на свои посты согласно расписания по тревогам. Из тех, кто присутствовал в начальный момент, остались лишь вахтенный механик и электромеханик. По индикации на панели управления силовой установкой оставшийся персонал понял, что установка левого борта находится в режиме «аварийный стоп», а система правого борта выглядит неповрежденной, за исключением системы управления винтом регулируемого шага (ВРШ), у которой был отключен режим автоматического управления шагом винта. Имелась также индикация о недостаточной мощности, вырабатываемой корабельной электростанцией. Персонал приступил к исправлению ситуации.
Примерно в 04:02 подтвердилось поступление воды в кладовую и кормовой кубрик рядовых. Откачка воды была организована переносными насосами. На панели управления осушительной системой мигали отметки нескольких клапанов, говоря о том, что дистанционное управление ими невозможно.
Около 04:03 было обнаружено поступление воды в кормовой отсек дизель-генераторов. Помощник механика, который сообщил об этом, вернулся в отсек и попытался открыть осушительные клапана с электроприводом, но смог открыть только два клапана из трех.
После столкновения пропало давление в главном трубопроводе забортной воды, поэтому было невозможно пользоваться эжекторами для осушения (об этом позднее). Для исправления ситуации главный трубопровод был разделен соответствующими клапанами, и разрушенная кормовая часть изолирована. Телеэкраны CCTV показывали, что отсеки машинного отделения не пострадали, кроме кормового помещения дизель-генераторов.
В 04:08 была сделана очередная попытка связаться с мостиком по телефону, и опять неудачная. Тогда было решено сконцентрироваться на текущих проблемах.
Члены экипажа, покинувшие поврежденные отсеки, сообщили об очень серьезных повреждениях. Те из них, кто осматривал нижние палубы машинного отделения, сообщили, что поступление воды в носовой части МКО не замечено. В кормовой части корабля самые серьезные повреждения получил кубрик рядовых, из которого пришлось выводить застрявших там моряков. Пострадавшие были доставлены в госпиталь, оборудованный в столовой экипажа.
Помощник механика, находящийся в кормовом генераторном отсеке, наблюдал, что там погасло освещение, видны многочисленные искры от оборванных кабелей и с правого борта помещение заливает водой. Большая часть пробоины, по его словам, была выше ватерлинии. Вокруг центрального распределительного щита номер 7 наблюдались струи воды (в сноске сказано, что Load Centre 7 – один из распределительных щитов, предназначенных для питания ответственных потребителей).
Он попытался связаться с HQ1 с помощью стационарной установки связи (эта система связи постоянно упоминается – о ней позже), но слышал только бессмысленный шум, а по телефону парной связи никто не ответил. Тогда он направился в HQ1 и попросил отключить LS7, что и было сделано примерно в 04:07. Взяв уоки-токи, он вернулся в помещение генераторов и продолжил борьбу с водой. Перекрыть поступление воды оказалось очень сложно из-за многочисленных оборванных трубопроводов и задранных кусков обшивки с острыми краями. В конце концов он сообщил, что «им» удалось замедлить поступление воды, закрепив в пробоине и вокруг нее мешки с ветошью.
Где-то в этот момент поступила команда brace-brace-brace, и фрегат выскочил на берег. Уровень воды в помещении генераторов был «чуть ниже крыши топливных танков» – не видя чертежей, трудно сказать, какой именно это уровень.
Эвакуация экипажа
На мостике, осмотревшись, решили, что фрегат прочно сидит на мели. В то же время пришло сообщение, что корма продолжает погружаться в воду и помещение генераторов быстро заполняется водой. Фрегат сообщил Центру, что они на мели и требуется немедленная помощь буксиров. Центр сообщил, что буксиры уже в пути. Фрегат подал сигнал бедствия по УКВ, но из-за чересчур оживленного трафика на канале сообщение было услышано не полностью. Примерно в это же время был подан сигнал бедствия через систему DSC – digital distress call. Примерно в 04:15 буксир «Аякс» вызвал Центр и сообщил, что не может найти фрегат по указанным координатам. Центр понял, что координаты AIS неправильные, и передал буксиру текущую позицию фрегата.
Примерно в это время CIC все же связался с HQ1 по системе звуковой связи (audio unit – о ней позже) и получил наконец информацию о состоянии корабля: повреждения крайне серьезные, имеются пострадавшие, некоторые члены экипажа заперты в своих каютах, повреждено хранилище торпед, затоплено три водонепроницаемых отсека, но плавучесть и остойчивость под контролем. После короткого обсуждения со старшим помощником советник командира объявил по кораблю: «Спасательной команде приготовиться, начать подсчет экипажа».
В 04:23 к фрегату, чья палуба была уже освещена, подошли два буксира – «Аякс» и «Велокс». Оба связались с фрегатом и предложили помощь. В частности, они могли доставить с нефтяного пирса погружные водоотливные насосы производительностью 2100 л/мин, но не получили ответа.
Вскоре HQ-1 получил сообщение, что помещение главного редуктора затапливается водой, поступающей через уплотнения гребных валов. После обсуждения этой новости МЕО доложил в БИП, что если затопит четвертый отсек, то корабль затонет.
В 04:24 подсчет экипажа был закончен, все оказались в наличии, о чем сообщили в Центр. Примерно в 04:26 была сделана попытка остановить наконец главный двигатель правого борта (остановка ГД не отмечена системой IPMS), после чего с мостика заметили, что фрегат стал сползать кормой в воду. Через некоторое время из поста борьбы за живучесть в CIC поступила рекомендация: поддерживать плавучесть — продолжать работать машиной — приготовиться к эвакуации.
На мостике опасались, что фрегат соскользнет с мелководья на глубину и затонет, поэтому передали буксирам, чтобы они толкали корму фрегата к берегу. Сначала это попробовал сделать «Аякс», но затем уступил место «Велоксу», поскольку у того был более низкий надводный борт, а корма фрегата уже глубоко сидела в воде. «Аякс» поинтересовался, может ли он подать буксирный конец фрегату, но оттуда ответили, что кормовая палуба уже недоступна. «Велокс» начал толкать фрегат к берегу с усилием примерно 10 тонн.
На момент 04:40 по громкоговорящей связи сделано объявление, что приоритетными задачами для экипажа являются:
- борьба с водой;
- обеспечение работы силовой установки;
- приготовление к эвакуации.
Также было сделано объявление приготовить к спуску катер Søbjørn MK III с задачей транспортировки спасательных плотов на берег. Катер был спущен на воду в 04:48.
После столкновения вахтенный БИП перешел на мостик, чтобы предложить свою помощь (неужели таким образом составлено расписание по тревогам?). Офицер по вооружению, который по тревоге становится советником командира (СА), и офицер-оператор, которые были разбужены ударом, были на пути в БИП, когда туда прибыл командир корабля. Попытка установить связь с мостиком была неудачной, и советник предложил командиру отправиться на мостик. Поначалу командир решил следовать инструкции, которую они отрабатывали на учениях, и остался в БИПе, но вскоре все же сходил на мостик, где ознакомился с ситуацией, и вернулся в БИП.
На одном из экранов CCTV было видно поступление воды в кормовой отсек дизель-генераторов. На пульте звуковой связи, которая была основным средством связи между различными помещениями фрегата, был отмечен отказ нескольких линий, включая связь с механиком в посту контроля живучести. Тогда СА вызвал одного из команды, назначенной выяснять повреждения, и направил его в радиорубку, чтобы попытаться восстановить систему внутренней связи. Далее он вызвал (непонятно каким образом, сказано просто "called") механика, чтобы тот прояснил ситуацию, но механик и сам не знал никаких подробностей. Командир фрегата, поскольку внешняя связь не работала, взял мобильный телефон и пошел на мостик, чтобы связаться с дежурным по штабу ВМФ и объявить ему о столкновении. По пути на мостик его настигла команда ‘brace-brace-brace’ по громкоговорящей связи.
Пост борьбы за живучесть
Прим. На фрегате не было отдельного помещения для такого поста, как, например, на больших кораблях US Navy. В случае необходимости борьбой за живучесть руководили из MCR — machinery control room, или ЦПУ по-русски (возможно, на наших кораблях оно называется по-другому, но мне привычнее так. Суть не меняется). И это нормально, ибо в ЦПУ есть всё необходимое для этого. По тревоге ЦПУ превращался в HQ1, так он и обозначен на плане корабля. За организацию борьбы отвечал Marine Engineer Officer (MEO). По-видимому, такую должность на корабле занимал только один человек, поэтому назовем его старшим механиком. Или сразу главным. Механик, занимавший в момент аварии должность МЕО, до этого был 1-м механиком, а должность МЕО принял с осени, поскольку штатный МЕО был в отпуске. Ему помогали 1-й механик E1 (в этой должности с осени, до этого был 2-м механиком), специалист по борьбе за живучесть DCO (в этой должности с осени), 1-й электро-инженер ЕЕ1 (на должности с 2016 года) и два офицера с функциями rover — они должны были бежать туда, куда скажут, ознакомиться с ситуацией на месте, вернуться и доложить.
Прим. Из документа непонятно, когда именно МЕО прибыл в ЦПУ. Сначала речь шла о вахтенном механике (EOOW), который отдавал команды, посылал вахтенных проверить помещения и прочее, докладывал на мостик, а потом вдруг этот механик исчез и появился МЕО. Возможно, это один и тот же человек.
В момент столкновения в ЦПУ только-только произошла смена вахты, и несколько человек из предыдущей вахты задержались там. Поначалу они решили, что произошел взрыв или в машинном отделении, или в помещении ГРЩ, но что ситуация серьезная, все поняли сразу. Возможность взрыва сразу отмели и решили, что судно выскочило на мель. Вахтенный механик немедленно приказал вахтенным осмотреть помещения нижней палубы, и тем не составило никакого труда заметить, что часть обшивки правого борта куда-то испарилась, и в проход перед помещением ЦПУ быстро поступает вода. Вахтенный механик немедленно объявил тревогу через систему громкой связи с уточнением «поступление воды палуба 2 правый борт, это не учения». Затем он попробовал связаться с мостиком, но увидел, что основная связь не работает. Тогда он попробовал телефон, но номер мостика был занят.
В течение нескольких первых минут после столкновения несколько членов вахты МКО покинули ЦПУ, направляясь на свои посты согласно расписания по тревогам. Из тех, кто присутствовал в начальный момент, остались лишь вахтенный механик и электромеханик. По индикации на панели управления силовой установкой оставшийся персонал понял, что установка левого борта находится в режиме «аварийный стоп», а система правого борта выглядит неповрежденной, за исключением системы управления винтом регулируемого шага (ВРШ), у которой был отключен режим автоматического управления шагом винта. Имелась также индикация о недостаточной мощности, вырабатываемой корабельной электростанцией. Персонал приступил к исправлению ситуации.
Примерно в 04:02 подтвердилось поступление воды в кладовую и кормовой кубрик рядовых. Откачка воды была организована переносными насосами. На панели управления осушительной системой мигали отметки нескольких клапанов, говоря о том, что дистанционное управление ими невозможно.
Около 04:03 было обнаружено поступление воды в кормовой отсек дизель-генераторов. Помощник механика, который сообщил об этом, вернулся в отсек и попытался открыть осушительные клапана с электроприводом, но смог открыть только два клапана из трех.
После столкновения пропало давление в главном трубопроводе забортной воды, поэтому было невозможно пользоваться эжекторами для осушения (об этом позднее). Для исправления ситуации главный трубопровод был разделен соответствующими клапанами, и разрушенная кормовая часть изолирована. Телеэкраны CCTV показывали, что отсеки машинного отделения не пострадали, кроме кормового помещения дизель-генераторов.
В 04:08 была сделана очередная попытка связаться с мостиком по телефону, и опять неудачная. Тогда было решено сконцентрироваться на текущих проблемах.
Члены экипажа, покинувшие поврежденные отсеки, сообщили об очень серьезных повреждениях. Те из них, кто осматривал нижние палубы машинного отделения, сообщили, что поступление воды в носовой части МКО не замечено. В кормовой части корабля самые серьезные повреждения получил кубрик рядовых, из которого пришлось выводить застрявших там моряков. Пострадавшие были доставлены в госпиталь, оборудованный в столовой экипажа.
Помощник механика, находящийся в кормовом генераторном отсеке, наблюдал, что там погасло освещение, видны многочисленные искры от оборванных кабелей и с правого борта помещение заливает водой. Большая часть пробоины, по его словам, была выше ватерлинии. Вокруг центрального распределительного щита номер 7 наблюдались струи воды (в сноске сказано, что Load Centre 7 – один из распределительных щитов, предназначенных для питания ответственных потребителей).
Он попытался связаться с HQ1 с помощью стационарной установки связи (эта система связи постоянно упоминается – о ней позже), но слышал только бессмысленный шум, а по телефону парной связи никто не ответил. Тогда он направился в HQ1 и попросил отключить LS7, что и было сделано примерно в 04:07. Взяв уоки-токи, он вернулся в помещение генераторов и продолжил борьбу с водой. Перекрыть поступление воды оказалось очень сложно из-за многочисленных оборванных трубопроводов и задранных кусков обшивки с острыми краями. В конце концов он сообщил, что «им» удалось замедлить поступление воды, закрепив в пробоине и вокруг нее мешки с ветошью.
Где-то в этот момент поступила команда brace-brace-brace, и фрегат выскочил на берег. Уровень воды в помещении генераторов был «чуть ниже крыши топливных танков» – не видя чертежей, трудно сказать, какой именно это уровень.
Эвакуация экипажа
На мостике, осмотревшись, решили, что фрегат прочно сидит на мели. В то же время пришло сообщение, что корма продолжает погружаться в воду и помещение генераторов быстро заполняется водой. Фрегат сообщил Центру, что они на мели и требуется немедленная помощь буксиров. Центр сообщил, что буксиры уже в пути. Фрегат подал сигнал бедствия по УКВ, но из-за чересчур оживленного трафика на канале сообщение было услышано не полностью. Примерно в это же время был подан сигнал бедствия через систему DSC – digital distress call. Примерно в 04:15 буксир «Аякс» вызвал Центр и сообщил, что не может найти фрегат по указанным координатам. Центр понял, что координаты AIS неправильные, и передал буксиру текущую позицию фрегата.
Примерно в это время CIC все же связался с HQ1 по системе звуковой связи (audio unit – о ней позже) и получил наконец информацию о состоянии корабля: повреждения крайне серьезные, имеются пострадавшие, некоторые члены экипажа заперты в своих каютах, повреждено хранилище торпед, затоплено три водонепроницаемых отсека, но плавучесть и остойчивость под контролем. После короткого обсуждения со старшим помощником советник командира объявил по кораблю: «Спасательной команде приготовиться, начать подсчет экипажа».
В 04:23 к фрегату, чья палуба была уже освещена, подошли два буксира – «Аякс» и «Велокс». Оба связались с фрегатом и предложили помощь. В частности, они могли доставить с нефтяного пирса погружные водоотливные насосы производительностью 2100 л/мин, но не получили ответа.
Вскоре HQ-1 получил сообщение, что помещение главного редуктора затапливается водой, поступающей через уплотнения гребных валов. После обсуждения этой новости МЕО доложил в БИП, что если затопит четвертый отсек, то корабль затонет.
В 04:24 подсчет экипажа был закончен, все оказались в наличии, о чем сообщили в Центр. Примерно в 04:26 была сделана попытка остановить наконец главный двигатель правого борта (остановка ГД не отмечена системой IPMS), после чего с мостика заметили, что фрегат стал сползать кормой в воду. Через некоторое время из поста борьбы за живучесть в CIC поступила рекомендация: поддерживать плавучесть — продолжать работать машиной — приготовиться к эвакуации.
На мостике опасались, что фрегат соскользнет с мелководья на глубину и затонет, поэтому передали буксирам, чтобы они толкали корму фрегата к берегу. Сначала это попробовал сделать «Аякс», но затем уступил место «Велоксу», поскольку у того был более низкий надводный борт, а корма фрегата уже глубоко сидела в воде. «Аякс» поинтересовался, может ли он подать буксирный конец фрегату, но оттуда ответили, что кормовая палуба уже недоступна. «Велокс» начал толкать фрегат к берегу с усилием примерно 10 тонн.
На момент 04:40 по громкоговорящей связи сделано объявление, что приоритетными задачами для экипажа являются:
- борьба с водой;
- обеспечение работы силовой установки;
- приготовление к эвакуации.
Также было сделано объявление приготовить к спуску катер Søbjørn MK III с задачей транспортировки спасательных плотов на берег. Катер был спущен на воду в 04:48.
В 04:43 командир сделал объявление для всего экипажа, что корабль прочно сидит на скалах, что поблизости находятся несколько судов, готовых оказать помощь, и что буксир толкает фрегат в корму, удерживая его от сползания на глубину. Вскоре после этого из HQ1 доложили, что помещение главного редуктора затоплено и что плавучесть и остойчивость корабля больше не гарантируется. Поскольку было отмечено, что крен корабля увеличивается, командир принял решение об эвакуации. Данные IPMS показывают, что в этот момент крен составлял 4 градуса.
В 04:51:44 командир объявил: «Экипажу покинуть корабль». Чуть позднее фрегат по 16 каналу УКВ объявил, что экипаж оставляет судно.
В 04:51:44 командир объявил: «Экипажу покинуть корабль». Чуть позднее фрегат по 16 каналу УКВ объявил, что экипаж оставляет судно.
В то время как экипаж эвакуировался, командование фрегата собралось на мостике обсудить ситуацию. У них не было информации о состоянии морского дна вокруг корабля, они не были уверены, какое решение будет наилучшим, например: стоит ли продолжать буксирам толкать корабль к берегу. Кроме этого, на мостике было отмечено срабатывание пожарной сигнализации, что вкупе с сообщениями об утечке вертолетного топлива предполагало возможное развитие пожара (записи IPMS не отмечают срабатывание пожарных датчиков, поэтому срабатывание автоматических датчиков пожарной сигнализации и несколько случаев срабатывания ручных датчиков произошло, видимо, вследствие коротких замыканий и обрывов кабелей). Крен увеличивался, а боцман, перешедший на буксир, докладывал, что корма продолжает погружаться.
В 06:05 командир приказал оставшимся на борту покинуть корабль. Перед этим обсуждался вопрос, стоит ли перед уходом закрывать водонепроницаемые люки и двери и остановить дизель-генераторы. МЕО не рекомендовал спускаться в помещения корабля, так что никаких действий в этом направлении не предпринималось.
В 06:32 остававшиеся на борту перешли на спасательное судно KG Jebsen, а затем на корабль береговой охраны CGV ‘Bergen’. Туда же были доставлены двое моряков с катера Søbjørn и боцман, который перешел с буксира.
Пост борьбы за живучесть
Когда фрегат выскочил на скалы, двое моряков в генераторном отсеке увидели, что пробоина ушла ниже ватерлинии и вода начала быстро поступать внутрь. Они пробовали перекрыть доступ воде с помощью мешков с ветошью и упаковочными материалами, но толку от этого было мало. В этот момент одного из них вызвали по УКВ и приказали открыть изолирующий клапан между помещением генераторов и отсеком главных двигателей с тем, чтобы откачивать воду через машинное отделение. Однако в связи с быстрым повышением уровня воды моряк не смог добраться до клапана, о чем и доложил в HQ1. Вода продолжала быстро прибывать, и они решили покинуть помещение, предварительно проверив, не осталось ли там кого-нибудь.
Примерно в 04:14 оператор панели вспомогательных механизмов в HQ1 открыл всасывающий клапан в помещении подруливающего устройства, и давление всасывания на осушительном эжекторе этого помещения упало. Клапан держали открытым 24 минуты, и в течение этого периода невозможно было создать вакуум на эжекторах в машинном отделении и носовом отсеке вспомогательных механизмов, несмотря на то, что вода для привода эжекторов исправно поступала. Оператор доложил МЕО, что откатать воду невозможно.
Примерно в это же время был откатан балласт из балластного танка правого борта в носовой части машинного отделения. Оператор также пытался осушить балластный танк в носовой части корабля, но безуспешно.
В 04:18 моряки кормовой аварийной партии начали изоляцию кормового кубрика и закончили эту процедуру через 10 минут. В это же время кормовое помещение генераторов было затоплено, и они изолировали и его тоже. Примерно в это же время поступило сообщение о поступлении воды в помещение рулевой машины.
В 04:22 сработала сигнализация о наличии воды в помещении главного редуктора. Туда послали моряков для осмотра, и те доложили, что вода поступает «через гибкую соединительную муфту между редуктором и гребным валом».
Около 04:26 было объявлено совещание по обзору всей имеющейся информации о состоянии судна. МЕО полагал, что вскоре могут возникнуть проблемы с остойчивостью и плавучестью корабля. Вместе с двумя офицерами он осмотрел повреждения и решил сконцентрироваться на проблеме поступления воды. В буклете по остойчивости предлагались три основных варианта развития событий: допустимая остойчивость, плохая остойчивость и корабль потерян. Через пробоину в борту было видно, что состояние моря спокойное, и, основываясь на состоянии моря и оценке длины пробоины, МЕО решил, что данной ситуации более всего подходит вариант «плохая остойчивость». Соответственно, в БИП ушла рекомендация «не обращать внимание на силовую установку, сконцентрироваться на проблеме затопления».
Помощник механика, находящийся в помещении главного редуктора, доложил, что гибкая муфта правого борта находится под водой и что уровень воды быстро поднимается. Аварийная партия пыталась откачать воду, и в какой-то момент ей удалось остановить поступление воды, забив клинья в трещину на гибкой муфте левого борта. Поскольку доступ к муфте был затруднен, им удалось вбить только пять клиньев, что оказалось недостаточно. Вода поднималась, и они поняли, что остановить ее не удастся. Помощник механика доложил в HQ1, что помещение редуктора скоро будет затоплено. В помещение были доставлены два погружных насоса, но вода прибывала. Кроме того, кабели и шланги от этих насосов проходили через двери и люки водонепроницаемых отсеков.
МЕО наблюдал через CCTV быстрое затопление помещения редуктора и не понимал, откуда поступает вода, поскольку это помещение не было повреждено. Полное затопление этого отсека вместе с уже тремя затопленными критически сказывалось на остойчивости судна, поэтому он информировал БИП, что рекомендует приготовиться к эвакуации.
Вскоре после затопления помещения редуктора поступило сообщение о поступлении воды в кормовую часть машинного отделения через уплотнения приводных валов главных дизелей. МЕО послал вахтенного проверить носовую часть машинного отделения, и тот сообщил, что вода просачивается через переборку, сквозь которую проходит выходной вал газовой турбины.
Ситуация ухудшилась, когда в пострадавшей части корабля частично пропало электропитание. Последующие попытки откачивать воду требовали прокладки аварийных кабелей, на что требовалось время. МЕО еще раз заглянул в буклет по остойчивости и решил, что ситуация чрезвычайная, поскольку шесть затопленных кормовых отсеков, включая помещение рулевой машины, означали «отрицательную плавучесть». МЕО решил, что хотя до сих пор ситуация развивалась постепенно, то вскоре положение может резко ухудшиться, если водонепроницаемые переборки не выдержат напора воды. Команда HQ1 также предположила, что что-нибудь может случиться с буксиром и корабль резко соскользнет на глубину. Взвесив всё это, МЕО рекомендовал командиру объявить эвакуацию.
Эвакуация
В 04:20 Объединенный координационный центр Южной Норвегии попросил местный Координационный центр организовать на терминале Sture приемный пункт для эвакуированных. К этому времени много судов сообщило о готовности помочь, и многие были направлены координационным центром к месту аварии. Когда с фрегата поступило сообщение, что весь экипаж пересчитан и эвакуация началась, координационный центр решил, что достаточно уже имеющихся буксиров, и отпустил все остальные суда, предлагавшие помощь.
Буксир ‘Velox’ сообщил, что он может забрать всех, и что экипаж фрегата может перейти к нему на борт с вертолетной палубы. Эвакуация прошла без происшествия, и к 05:28 почти весь экипаж покинул корабль. Остались десять человек на мостике фрегата, пять человек дежурили на катере Sjøbjørn.
В 05:37 с Velox на Ajax перешли 121 человек, которые были им доставлены на терминал Sture. Примерно в 06:15 все они расположились в отведенных им помещениях, были еще раз пересчитаны, и с ними начали работать психологи, доктор, медсестры и священник.
Организация спасения корабля со стороны командования
Дежурный по штабу ВМФ примерно в 04:15 узнал о том, что фрегат столкнулся с другим судном, получил повреждения, потерял ход и управление и выбросился на берег. Сразу после этого дежурный стал извещать о случившемся членов кризисной команды. Примерно в 04:25 дежурный связался с несколькими кораблями, только что завершившими учения, и опросил их о готовности оказать помощь. Несколько кораблей сообщили, что готовы прибыть к месту аварии в течение часа. Члены кризисной команды (будем называть ее КК) начали прибывать около 05:00, к этому моменту в штабе имели информацию, что экипаж покидает судно. Информация о степени повреждений была неполная и ограниченная.
Около 06:00 все члены КК собрались вместе и провели первое заседание, распределив роли. Основной задачей было обеспечить безопасность экипажа, второй по значимости – спасение судна, поскольку были опасения, что оно будет потеряно, и третью задачу определили как «связь с общественностью».
Около 06:00 к месту аварии прибыл корабль береговой охраны "Bergen", который взял на себя обязанности координатора. Экипаж фрегата к этому моменту был почти полностью эвакуирован и доставлен в Sture Terminal. На борту оставался командир с несколькими офицерами. Капитан "Бергена" предложил им перейти на его корабль, так как они уже ничего не могли сделать.
В 06:10 штаб по защищенной линии передал сообщение: «CGV ‘Bergen’ и всем, кто поблизости: передать на буксиры, что фрегат ни в коем случае нельзя снимать со скалы». Решение основывалось на опыте, полученном при катастрофе катамарана Sleipner в 1999 году, когда он в плохую погоду выскочил на скалы, затем соскользнул с них и затонул, унеся с собой 16 человек.
К 06:21 в штабе знали следующее: крен фрегата уже достиг 30 градусов (хотя данные IPMS впоследствии показали, что крен был только 6 градусов); остававшийся на борту экипаж фрегата покинул его и перешел на «Берген». Кризисная команда решила, что руководить дальнейшей деятельностью будет командир фрегата. В следующие несколько часов командир, после консультаций с КК, принимал все решения, касающиеся корабля.
В 07:13 один из членов кризисного комитета высказал опасения, что оставшиеся на фрегате торпеды могут представлять собой угрозу. После консультаций с командиром фрегата и капитаном Бергена возможность взрыва отклонили, но на всякий случай объявили 500-метровую зону безопасности вокруг фрегата.
Между 07:00 и 08:00 к кризисной команде присоединились технические эксперты штаба и стали собирать конкретную информацию, основываясь на информации CCTV в реальном времени и опросах отдельных членов экипажа.
В 08:06 команда связалась с классификационным обществом DNV GL, под наблюдением которого строился корабль, и попросила проконсультировать их по поводу остойчивости. DNV, да и любая другая подобная организация, на такой случай имеет специальную службу Emergency Response Service (ERS). Никаких подробностей о масштабе повреждений предоставлено не было, поэтому ERS начала работу, основываясь на изображениях с CCTV.
Действительная загрузка фрегата (топливо, припасы и пр.) была неизвестна, поэтому для расчетов использовалась информация, которая имелась в официальных документах, то есть несколько возможных стандартных вариантов. Через некоторое время КК связался с ERS и сообщил дополнительную информацию: пять отсеков (перечислено) затоплены и имеют незаделанные пробоины, средняя часть корпуса (110-120 шпангоуты) сидит на скале, глубина под кормой 6 метров.
В 09:40 ERS сообщила результаты: фрегат останется на плаву с креном 17 градусов и дифферентом на корму 7,7 метра, вертолетная палуба будет под водой. Расчеты основывались на предположении, что водонепроницаемость корпуса, за исключением поврежденных отсеков, не будет нарушена (что, как мы сейчас знаем, было совсем не так). К отчету было приложено множество вариантов, в зависимости от масштаба повреждений и положения корпуса на скале. В 10:00 КК сообщил дополнительные данные о действительных запасах топлива, но это не внесло существенных изменений в расчеты.
В 06:05 командир приказал оставшимся на борту покинуть корабль. Перед этим обсуждался вопрос, стоит ли перед уходом закрывать водонепроницаемые люки и двери и остановить дизель-генераторы. МЕО не рекомендовал спускаться в помещения корабля, так что никаких действий в этом направлении не предпринималось.
В 06:32 остававшиеся на борту перешли на спасательное судно KG Jebsen, а затем на корабль береговой охраны CGV ‘Bergen’. Туда же были доставлены двое моряков с катера Søbjørn и боцман, который перешел с буксира.
Пост борьбы за живучесть
Когда фрегат выскочил на скалы, двое моряков в генераторном отсеке увидели, что пробоина ушла ниже ватерлинии и вода начала быстро поступать внутрь. Они пробовали перекрыть доступ воде с помощью мешков с ветошью и упаковочными материалами, но толку от этого было мало. В этот момент одного из них вызвали по УКВ и приказали открыть изолирующий клапан между помещением генераторов и отсеком главных двигателей с тем, чтобы откачивать воду через машинное отделение. Однако в связи с быстрым повышением уровня воды моряк не смог добраться до клапана, о чем и доложил в HQ1. Вода продолжала быстро прибывать, и они решили покинуть помещение, предварительно проверив, не осталось ли там кого-нибудь.
Примерно в 04:14 оператор панели вспомогательных механизмов в HQ1 открыл всасывающий клапан в помещении подруливающего устройства, и давление всасывания на осушительном эжекторе этого помещения упало. Клапан держали открытым 24 минуты, и в течение этого периода невозможно было создать вакуум на эжекторах в машинном отделении и носовом отсеке вспомогательных механизмов, несмотря на то, что вода для привода эжекторов исправно поступала. Оператор доложил МЕО, что откатать воду невозможно.
Примерно в это же время был откатан балласт из балластного танка правого борта в носовой части машинного отделения. Оператор также пытался осушить балластный танк в носовой части корабля, но безуспешно.
В 04:18 моряки кормовой аварийной партии начали изоляцию кормового кубрика и закончили эту процедуру через 10 минут. В это же время кормовое помещение генераторов было затоплено, и они изолировали и его тоже. Примерно в это же время поступило сообщение о поступлении воды в помещение рулевой машины.
В 04:22 сработала сигнализация о наличии воды в помещении главного редуктора. Туда послали моряков для осмотра, и те доложили, что вода поступает «через гибкую соединительную муфту между редуктором и гребным валом».
Около 04:26 было объявлено совещание по обзору всей имеющейся информации о состоянии судна. МЕО полагал, что вскоре могут возникнуть проблемы с остойчивостью и плавучестью корабля. Вместе с двумя офицерами он осмотрел повреждения и решил сконцентрироваться на проблеме поступления воды. В буклете по остойчивости предлагались три основных варианта развития событий: допустимая остойчивость, плохая остойчивость и корабль потерян. Через пробоину в борту было видно, что состояние моря спокойное, и, основываясь на состоянии моря и оценке длины пробоины, МЕО решил, что данной ситуации более всего подходит вариант «плохая остойчивость». Соответственно, в БИП ушла рекомендация «не обращать внимание на силовую установку, сконцентрироваться на проблеме затопления».
Помощник механика, находящийся в помещении главного редуктора, доложил, что гибкая муфта правого борта находится под водой и что уровень воды быстро поднимается. Аварийная партия пыталась откачать воду, и в какой-то момент ей удалось остановить поступление воды, забив клинья в трещину на гибкой муфте левого борта. Поскольку доступ к муфте был затруднен, им удалось вбить только пять клиньев, что оказалось недостаточно. Вода поднималась, и они поняли, что остановить ее не удастся. Помощник механика доложил в HQ1, что помещение редуктора скоро будет затоплено. В помещение были доставлены два погружных насоса, но вода прибывала. Кроме того, кабели и шланги от этих насосов проходили через двери и люки водонепроницаемых отсеков.
МЕО наблюдал через CCTV быстрое затопление помещения редуктора и не понимал, откуда поступает вода, поскольку это помещение не было повреждено. Полное затопление этого отсека вместе с уже тремя затопленными критически сказывалось на остойчивости судна, поэтому он информировал БИП, что рекомендует приготовиться к эвакуации.
Вскоре после затопления помещения редуктора поступило сообщение о поступлении воды в кормовую часть машинного отделения через уплотнения приводных валов главных дизелей. МЕО послал вахтенного проверить носовую часть машинного отделения, и тот сообщил, что вода просачивается через переборку, сквозь которую проходит выходной вал газовой турбины.
Ситуация ухудшилась, когда в пострадавшей части корабля частично пропало электропитание. Последующие попытки откачивать воду требовали прокладки аварийных кабелей, на что требовалось время. МЕО еще раз заглянул в буклет по остойчивости и решил, что ситуация чрезвычайная, поскольку шесть затопленных кормовых отсеков, включая помещение рулевой машины, означали «отрицательную плавучесть». МЕО решил, что хотя до сих пор ситуация развивалась постепенно, то вскоре положение может резко ухудшиться, если водонепроницаемые переборки не выдержат напора воды. Команда HQ1 также предположила, что что-нибудь может случиться с буксиром и корабль резко соскользнет на глубину. Взвесив всё это, МЕО рекомендовал командиру объявить эвакуацию.
Эвакуация
В 04:20 Объединенный координационный центр Южной Норвегии попросил местный Координационный центр организовать на терминале Sture приемный пункт для эвакуированных. К этому времени много судов сообщило о готовности помочь, и многие были направлены координационным центром к месту аварии. Когда с фрегата поступило сообщение, что весь экипаж пересчитан и эвакуация началась, координационный центр решил, что достаточно уже имеющихся буксиров, и отпустил все остальные суда, предлагавшие помощь.
Буксир ‘Velox’ сообщил, что он может забрать всех, и что экипаж фрегата может перейти к нему на борт с вертолетной палубы. Эвакуация прошла без происшествия, и к 05:28 почти весь экипаж покинул корабль. Остались десять человек на мостике фрегата, пять человек дежурили на катере Sjøbjørn.
В 05:37 с Velox на Ajax перешли 121 человек, которые были им доставлены на терминал Sture. Примерно в 06:15 все они расположились в отведенных им помещениях, были еще раз пересчитаны, и с ними начали работать психологи, доктор, медсестры и священник.
Организация спасения корабля со стороны командования
Дежурный по штабу ВМФ примерно в 04:15 узнал о том, что фрегат столкнулся с другим судном, получил повреждения, потерял ход и управление и выбросился на берег. Сразу после этого дежурный стал извещать о случившемся членов кризисной команды. Примерно в 04:25 дежурный связался с несколькими кораблями, только что завершившими учения, и опросил их о готовности оказать помощь. Несколько кораблей сообщили, что готовы прибыть к месту аварии в течение часа. Члены кризисной команды (будем называть ее КК) начали прибывать около 05:00, к этому моменту в штабе имели информацию, что экипаж покидает судно. Информация о степени повреждений была неполная и ограниченная.
Около 06:00 все члены КК собрались вместе и провели первое заседание, распределив роли. Основной задачей было обеспечить безопасность экипажа, второй по значимости – спасение судна, поскольку были опасения, что оно будет потеряно, и третью задачу определили как «связь с общественностью».
Около 06:00 к месту аварии прибыл корабль береговой охраны "Bergen", который взял на себя обязанности координатора. Экипаж фрегата к этому моменту был почти полностью эвакуирован и доставлен в Sture Terminal. На борту оставался командир с несколькими офицерами. Капитан "Бергена" предложил им перейти на его корабль, так как они уже ничего не могли сделать.
В 06:10 штаб по защищенной линии передал сообщение: «CGV ‘Bergen’ и всем, кто поблизости: передать на буксиры, что фрегат ни в коем случае нельзя снимать со скалы». Решение основывалось на опыте, полученном при катастрофе катамарана Sleipner в 1999 году, когда он в плохую погоду выскочил на скалы, затем соскользнул с них и затонул, унеся с собой 16 человек.
К 06:21 в штабе знали следующее: крен фрегата уже достиг 30 градусов (хотя данные IPMS впоследствии показали, что крен был только 6 градусов); остававшийся на борту экипаж фрегата покинул его и перешел на «Берген». Кризисная команда решила, что руководить дальнейшей деятельностью будет командир фрегата. В следующие несколько часов командир, после консультаций с КК, принимал все решения, касающиеся корабля.
В 07:13 один из членов кризисного комитета высказал опасения, что оставшиеся на фрегате торпеды могут представлять собой угрозу. После консультаций с командиром фрегата и капитаном Бергена возможность взрыва отклонили, но на всякий случай объявили 500-метровую зону безопасности вокруг фрегата.
Между 07:00 и 08:00 к кризисной команде присоединились технические эксперты штаба и стали собирать конкретную информацию, основываясь на информации CCTV в реальном времени и опросах отдельных членов экипажа.
В 08:06 команда связалась с классификационным обществом DNV GL, под наблюдением которого строился корабль, и попросила проконсультировать их по поводу остойчивости. DNV, да и любая другая подобная организация, на такой случай имеет специальную службу Emergency Response Service (ERS). Никаких подробностей о масштабе повреждений предоставлено не было, поэтому ERS начала работу, основываясь на изображениях с CCTV.
Действительная загрузка фрегата (топливо, припасы и пр.) была неизвестна, поэтому для расчетов использовалась информация, которая имелась в официальных документах, то есть несколько возможных стандартных вариантов. Через некоторое время КК связался с ERS и сообщил дополнительную информацию: пять отсеков (перечислено) затоплены и имеют незаделанные пробоины, средняя часть корпуса (110-120 шпангоуты) сидит на скале, глубина под кормой 6 метров.
В 09:40 ERS сообщила результаты: фрегат останется на плаву с креном 17 градусов и дифферентом на корму 7,7 метра, вертолетная палуба будет под водой. Расчеты основывались на предположении, что водонепроницаемость корпуса, за исключением поврежденных отсеков, не будет нарушена (что, как мы сейчас знаем, было совсем не так). К отчету было приложено множество вариантов, в зависимости от масштаба повреждений и положения корпуса на скале. В 10:00 КК сообщил дополнительные данные о действительных запасах топлива, но это не внесло существенных изменений в расчеты.
В этот момент усилия были сконцентрированы на том, чтобы предотвратить сползание фрегата со скал. Со стороны корабля «Берген» мало что можно было сделать, кроме как руководить буксирами. Командир фрегата считал, что посылать людей на корабль слишком опасно. Когда кормовая часть корпуса стала погружаться глубже и вода стала поступать на вертолетную палубу с правого борта, командир и его советники полагали, что сейчас самое важное — толкать фрегат ближе к берегу, насколько он выдержит усилия буксиров. Через пару часов ожидался высокий прилив, и это улучшило бы положение фрегата.
Сразу после 08:00 командир доложил в КК, что он все же опасается сползания фрегата на глубокую воду и что они на борту «Берген» решили, что буксирам надо толкать корабль в борт и одновременно поддерживать давление на корму. Поступило также предложение рассмотреть возможность закрепления тросов на скалах.
Буксирам ‘Tronds Lax’, ‘Ajax’ и ‘Sleipner’ было приказано занять позицию по левому борту фрегата и осторожно толкать его к берегу. Катер ‘Oddane’ обследовал глубины вокруг фрегата, и в 08:27 три буксира начали работу. Буксир ‘Velox’ продолжал упираться в корму. Эти действия заставили фрегат развернуться вокруг точки, соприкасавшейся со скалой, и расположиться почти параллельно берегу. Корма фрегата вышла на более мелкую воду. В 09:15 буксир ‘Velox’ прекратил работу, остальные три продолжили.
Буксирам ‘Tronds Lax’, ‘Ajax’ и ‘Sleipner’ было приказано занять позицию по левому борту фрегата и осторожно толкать его к берегу. Катер ‘Oddane’ обследовал глубины вокруг фрегата, и в 08:27 три буксира начали работу. Буксир ‘Velox’ продолжал упираться в корму. Эти действия заставили фрегат развернуться вокруг точки, соприкасавшейся со скалой, и расположиться почти параллельно берегу. Корма фрегата вышла на более мелкую воду. В 09:15 буксир ‘Velox’ прекратил работу, остальные три продолжили.
В 10:27 фрегат, в то время как три буксира упирались в его левый борт, внезапно сильно накренился на правый борт, и буксиры прекратили работу. Кормовая часть фрегата быстро скрылась под водой, правый гребной вал и перо руля правого борта погрузились в грунт.
Собственно, на этом фактическая информация о том, что и как случилось, в отчете заканчивается. Дальнейшей судьбой фрегата занималось Министерство обороны и ВМФ. Далее в отчете идут результаты всяческих исследований.
О дальнейших событиях можно узнать из сообщений прессы и прочей медиа. Например, nrk.no уже 13 ноября 2018 года сообщила, что фрегат все-таки сполз со скалы и практически полностью скрылся под водой.
О дальнейших событиях можно узнать из сообщений прессы и прочей медиа. Например, nrk.no уже 13 ноября 2018 года сообщила, что фрегат все-таки сполз со скалы и практически полностью скрылся под водой.
Продолжение истории, а именно разбор полетов, будет во второй части.
Игорь Ханин
Игорь Ханин
Следующая публикация
Нет комментариев