Пассажирское сообщение в Донбассе 100 лет назад

Одной из важнейших задач модернизации железнодорожной системы Донбасса по тем временам являлся вопрос нормализации пассажирского сообщения в регионе. В начале ХХ в. пассажирское сообщение Екатеринослава с Донбассом было следующим. Из центра губернии отправлялись: 1 поезд (скорый) на Ростов, 2 поезда (почтовый и пассажирский) на Мариуполь и 1 поезд (почтово-пассажирский) на Луганск, Зверево. Выезжая в направлении Екатеринослава, можно было с пересадками добраться до Варшавы, где перед деловым человеком открывалась вся Европа…
На протяжении первой половины ХХ в. развитие пассажирского сообщения в регионе было медленным. Проблемой пассажирского сообщения в начале ХХ в. являлось согласование поездов разных направлений на узловых станциях. В 1912 г. председатель Совета Съезда горнопромышленников юга России Н.Ф. фон-Диматр сетовал о неудовлетворительном пассажирском сообщении в Донбассе из-за возрастающей плотности населения, малого количества рейсов и не-согласованности поездов. В связи со сравнительно небольшим количеством пар поездов и беспересадочных вагонов, простои пассажирских составов в 1905 г. по Ясиноватой составляли от 20 мин. до 2 ч. 55 мин. (22 направления), по Дебальцево – от 30 мин. до 2 ч. 55 мин. (12 направлений), по Зверево – от 24 мин. до 2 ч. 51 мин. В 1912 г. по Харькову простои пассажирских и почтовых поездов достигали 4 ч. 55 мин.!
Основные артерии в Донбассе, где существовало дальнее пассажирское сообщение, и к станциям которых прибывали местные пассажирские поезда, были Екатеринослав – Мариуполь, Екатеринослав - Ростов, Харьков – Ростов, Юзово – Луганск. Об объёмах пассажирского движения в регионе свидетельствует тот факт, что в 1912 г. по ст. Ясиноватая в расписании числилось всего 16 пассажирских (и дальних, и местных) поездов при 80 парах тяжеловесных (по тем временам) товарных. Организовать адекватное пассажирское железнодорожное сообщение в Донбассе при таких объёмах пассажирских перевозок было явно нереальной затеей. Следует также учесть, что альтернативной поездам был частный извоз, - рейсового сообщения по шоссе не было.
Не смотря на заверения краеведов о том, что в 1887 г. русский учёный Д.И.Менделеев для инспекции завода Юза сошёл по ст. Рутченково с поезда сообщением Харьков – Мариуполь, в начале ХХ в в данном сообщении не существовало ни поездов, ни беспересадочных вагонов. В середине 1912 г. Совет Съезда горнопромышенников юга России ходатайствовал о согласовании пассажирских поездов в направлении Харьков – Мариуполь на зиму 1912-1913 г.г. Предлагалось изменить расписания поездов Южных железных дорог № 9р, № 10р для согласования с Мариупольскими поездами по Никитовке, Харцызску; № 9, № 10 – по Константиновке, Ясиноватой, а также поездов Екатерининской железной дороги № 1, № 2 – по Ясиноватой. Ходатайство, как и многие другие, не было удовлетворено.
В 1912 г. из Харькова в Ростовском направлении курсировало 6 пассажирских составов (которые и были в той или иной мере согласованы с местными поездами из Донбасса в Мариуполь), из которых 1 – ускоренный, 2 - курьерские, 1 – почтовый и 2 – пассажирских. В составы данного назначения включались беспересадочные вагоны на курорты Чернопорского побережья и Кавказа. Позже в один из пассажирских составов был включён вагон-микс (I-II класса) в сообщении Харьков – Дебальцево – Зверево. По открытой в 1911 г. Северодонецкой железной дороге под давлением общественности в 1912 г. запустили скорый поезд Харьков – Родаково с беспересадочным вагоном до Славянска, а также пассажирский и почтовый поезда Льгов – Родаково. Ходатайство Совета Съезда горнопромышленников юга России о включении в составы поездов Се-веродонецкой дороги вагона-микса Харьков – Дебальцево – Зверево было отклонено Северодонецкой дорогой, поскольку её поезда курсировали в составе с полной загрузкой локомотивов.
В 1915 г. из Киева в направлении Донбасса курсировали 3 поезда Ростовского назначения: скорый, пассажирский и дополнительный.
В начале 1913 г. горнопромышленники Кривбасса просили Совет Съезда горнопромышленников юга России поддержать собственное ходатайство перед Екатерининской железной дорогой об улучшении транспортного сообщения в направлении Варшавы, Одессы, Николаева и Киева: поезд № 3д Харцызск – Екатеринослав – Долинская, предлагалось согласовать по Кривому Рогу с поездом № 6/4 на Пятихатки в обоих направлениях, а также по ст. Долинская – с поездами Западного и Причерноморского направлений. Дальнейшая судьба этого ходатайства мне неизвестна, но из него можно многое почерпнуть о станциях пересадок и состоянию согласованности поездов по узловым пунктам.
В 1910 г. горнопромышленники, имеющие шахты в районе Мушкетово, ходатайствовали о согласовании местного поезда по ст. Ясиноватая с экспрессами на Екатеринослав, Харьков, Ростов, которых было не так уж много, - отсюда и столь продолжительные стоянки. Требовался кардинальный пересмотр графика движения пассажирских поездов, в первую очередь – в сторону увеличения количества пар. В январе 1913 г. Совет Съезда горнопромышленников юга России ходатайствует об улучшении условий перевозок рабочих по Мушкетовской ветви, - в частности, об установлении IV класса (в современном понимании – пригородный или рабочий поезд) между Ясиноватой и Мушкетово.
Там где не ходили местные, рабочие и грузопассажирские поезда, практиковалось включение в грузовые составы пассажирских вагонов (например, на участках Лоскутовка – Тошковка, Юзово – Новороссийская, Гришино – Доброполье), однако здесь были возможны продолжительные сбои в сообщении в связи с отсутствием вагонов или их задействованием на других участках.
Это лишь некоторые аспекты пассажирского сообщения в Донбассе в начале ХХ в., однако и они красноречиво свидетельствуют о необходимости коренной перестройки графика движения пассажирских поездов, дабы охватить рейсовым железнодорожным транспортом все или почти все слои населения, удовлетворив их спрос на перевозки.
Заканчивать повествование приходится на не совсем оптимистической ноте - состоянии пассажирских перевозок в Донбассе в 1917-1918 г.г. Не смотря на то, что плачевное положение системы пассажироперевозок в стране тогда было обусловлено кризисом, связанным с Мировой войной, революцией, Гражданской войной, каковых сейчас (слава Богу!) не наблюдается, методы и результаты деятельности руководства железных дорог в плане пассажироперевозок в те грозные времена поразительно схожи с нынешней деятельностью руководства железной дороги в плане оптимизации системы пассажирских перевозок. К чему это может привести сейчас – спрогнозировать сложно…
Ситуация с пассажирскими перевозками резко ухудшилась к 1917 г. В последнюю декаду декабря 1916 г. в связи с тяжёлыми погодными условиями и снижением объёма грузоперевозок (как и сейчас, дотировавших некоторые пассажирские направления) на Южных, Юго-Восточных, а также Екатерининской и Северодонецкой дорогах временно отменялись по 1-2 пассажирских поездов в сутки на каждом направлении. Такая ситуация сохранялась до марта 1917 г. Однако, стабилизации ситуации в связи с политической обстановкой в стране ожидать не приходилось: уже в середине июля 1917 г. на меридиональных и основных широтных направлениях были отменены (в этот раз – насовсем) по 1-2 дальних поезда, не говоря уже о местных и рабочих поездах (дачные поезда, например, были отменены все без исключения).
Следует отметить, что на объёмы пассажироперевозок в регионе эти решения практически не повлияли, поскольку в регионе отсутствовала сеть шоссейных дорог с рейсовым автобусным сообщением, и конкуренции железная дорога ни с их стороны, ни со стороны дорогого и порой недоступного (в плане возможности использования в удобное для пассажира время) частного извоза, не испытывала. Например, в феврале 1918 г. (ситуация характерна и для 1917 г.), чтобы уехать от ст. Гришино в с. Криворожье (сейчас – Добропольского района), нужно было по прибытии на ст. Гришино по земскому телефону вызвать извозчика к ст. Гришино, а при наличии пассажирских вагонов до Доброполья – к ст. Доброполье. Дождавшись извозчика, следовало выложить за проезд круглую сумму: до поместья Судермана, например, требовали 8-10 руб. за подводу, в то время как фунт хлеба (0,454 кг) по тем временам стоил 25 коп.
Однако, в связи с предельным износом подвижного состава и более чем полуторным сокращением объёма грузоперевозок внутри страны, чистый доход от эксплуатации железных дорог в 467 млн. руб. за 1913 г. оборотился в дефицит в 1,9 млрд. руб. за 1917 г.
Отмены пассажирских поездов в связи с кризисом в стране участились. Полностью было парализовано сообщение по железным дорогам в дни Всероссийской стачки в последнюю декаду сентября 1917 г. В конце октября 1917 г. в связи с отсутствием угля для паровозов, Южные железные дороги заявили об отменах 20 пассажирских поездов. Опоздания пассажирских поездов из Кисловодска, Ростова-на-Дону, Севастополя по прибытии в Санкт-Петербург в октябре 1917 г. достигали… 28 часов от графикового времени. Составность оставшихся в ходу пассажирских поездов быстрыми темпами сокращалась, что приводило к переполнению вагонов. Билеты в кассах вокзалов достать становилось всё труднее и труднее, что обострило проблему билетных спекулянтов. Так, в начале 1918 г. между Харьковом и Луганском курсировал всего лишь 1 вагон, и билеты на него раскупались из касс за неделю до требуемой даты отправления. Зато у перекупщиков достать билет на нужную дату не составляло труда, если конечно замалчивать финансовую сторону вопроса.
Осенью 1917 г. Управление Юго-Восточных железных дорог телеграфировало Министерству путей сообщения, тогда ещё при Временном правительстве, следующее: «Вагоны I и II классов переполняются, не смотря на протесты администрации, грузами, в особенности мукой. Вследствие слишком большой нагрузки, оси вагонов от трения перегорают, а рессоры сгибаются. Крыши вагонов переполняются массой «пассажиров» и продавливаются». Что говорить: ситуация характерна для всех железных дорог того времени… Частично подобная ситуация повторилась в 90-е – начале 2000-х г.г. в пригородных поездах (за исключением "зайцев" на крышах вагонов и выламывания в них окон для дальнейшего их использования в качестве дополнительных дверей; при мне однажды проводница пригородного поезда из ЦМВ под ЧМЭ3 себе, пардон, грудь прищемила, открывая дверь вагона, - по-другому быть не могло, поскольку проходы и тамбур были забиты пассажирами), однако в настоящее время, не смотря на массовые отмены в 2007-2012 г.г. пригородных и пассажирских поездов, учитывая жёсткую конкуренцию со стороны рейсового автотранспорта, переполнения железнодорожного рейсового пассажирского транспорта практически не наблюдается.
Мрак...
Примечание. До революции 1917 г. и Гражданской войны, бОльшую часть Донбасса обслуживала Екатерининская железная дорога. Участок Ростов - Лихая - Миллерово - Лиски - Воронеж и примыкающие к нему пути к Грушевским копям, от Лихой на Царицын принадлежали Юго-Восточным дорогам. Участки Харьков - Лозовая - Синельниково - Севастополь, Ясиноватая - Железная (Фенольная) - Славянск - Лозовая и Константиновка - Никитовка принадлежали Курско-Харьковско-Севастопольской линии (вот такой был ранее бардак с определением линий) Южных железных дорог. Участок Льгов - Харьков - Лиман - Сентяновка - Лихая, а также примыкающие к нему ветви Лиман - Славянск, Лиман - Краматорск, Яма - Никитовка, Сентяновка - Авдаково, Сентяновка - Орловская, Лутугино - Луганск, Сборная - рудники принадлежали Северодонецкой частной железной дороге.
#ТранспортнаяИстория