Крымский троллейбус

Один из основных видов транспорта столицы Крыма — троллейбус. Однако его внутригородские линии — часть сложной транспортной системы, выстроенной вокруг трассы «Симферополь — Ялта». Её технико-экономическое обоснование разработали в 1953-м, а проектное задание и рабочую документацию выполнил к 1958 году Харьковский институт «Укргипрокоммунстрой».
Троллейбус в Симферополе (на фоне Совмина)
Помимо МТБ-82, в Симферополе одно время (1961 – 1963) использовались созданные на Киевском заводе электротранспорта (КЗЭТ) имени Ф. Э. Дзержинского машины «Киев-2». На снимке: 1961 год. «Киевлянка» №171 около нынешнего Совмина. В дизайне заметно итальянское влияние…
Окончательное решение о создании этой сети принял в октябре 1958 г. Совмин Украины (постановление № 1340-Р «О строительстве троллейбусной линии Симферополь — Алушта — Ялта»). К тому времени в европейских странах уже действовало несколько междугородных троллейбусных маршрутов, ставших прототипами нашего. Наиболее известной и протяжённой была трасса «Вентимилья — Сан-Ремо — Таджа» в Италии общей длиной в 28,5 км (в двухпутном исчислении), вступавшая в строй поэтапно с 1942 по 1951 гг., действующая и поныне.
Троллейбус в Италии
Итальянский прототип нашей «трассы»: линия «Вентимилья — Сан-Ремо — Таджа». Обратите внимание: на старых итальянских троллейбусах водитель сидит справа (при правостороннем движении). Так было положено по правилам безопасности, чтобы лучше контролировать посадку
Планировалось, что новая линия будет значительно длиннее итальянской и протянется на 96 километров — от аэропорта Симферополь до Ялты.
Первая очередь новой трассы (Симферополь — Алушта) протяжённостью 51 км строилась в течение 11 месяцев силами более чем 80 предприятий, причём не только крымских, но и ещё из 10 регионов страны (Киев, Харьков, Одесса, Николаев, Херсон и др.). Существовавшая с 1826 г. шоссейная дорога расширялась с 8 до 12 м, сокращалось количество крутых поворотов. Были построены два троллейбусных депо: в Симферополе на 100 единиц подвижного состава и в Алуште — на 25. Кроме того, сооружалось третье, в Ялте, рассчитанное на 50 машин. На маршруте появилось более 3000 опор контактной сети, 16 тяговых подстанций, свыше 200 километров проводов.
(Читайте также: Неосуществленные планы: поезда на ЮБК, троллейбус до Севастополя...)
Основной проблемой для транспортников стал выбор типа троллейбуса. Решил её профессор Киевского политехнического института Сергей Ребров. Он изучил результаты испытаний на Алуштинской трассе российской машины МТБ-82 (расшифровка: московский троллейбус производства 82-го завода).
При движении порожняком она без особых проблем преодолевала дорогу, но когда в салон поместили груз в 3,5 т, имитирующий массу пассажиров, при спуске в районе остановки «Изобильное» произошло задымление, и заклинил задний мост. Профессор предложил заменить российский троллейбус его чешским аналогом 8Tr, что изготовлялся с 1956 года на заводе компании «Škoda» в городе Пльзень. Благодаря повышенной мощности двигателя (110 кВт против 86 кВт у МТБ), «Шкоды» отличались лучшими динамическими характеристиками. Кроме того, их эксплуатация на трассе выявила и другие преимущества: бо́льшую манёвренность, прочность кузова и ходовой части, более эффективную систему динамического торможения. Немаловажную роль сыграл и тот факт, что 8Tr отличался более передовым дизайном (уже послевоенным), чем МТБ-82, стилистика которого восходила ещё к американскому автобусу TG-3201 компании «General Motors» образца 1940 г.
«Восьмёрка» выпускалась как с двумя, так и с тремя дверями. Трёхдверная компоновка имела преимущества при работе по городу, поскольку облегчала посадку и высадку пассажиров. Однако в СССР оплата проезда собиралась кондуктором, сидевшим у задней двери, через которую и осуществлялся вход, а выход производился через переднюю. Поэтому в СССР в основном поставлялись троллейбусы в двухдверной версии. Из тридцати первых «Шкод» Симферополя (бортовые номера 101 – 130) десять машин были в стандартной трёхдверной комплектации, а остальные — двухдверные. Каждый троллейбус имел 36 мест для сиденья, а в задней части салона размещалось запасное колесо, которое в октябре 1960 года убрали, что освободило место ещё для 6 человек.
Официальное открытие симферопольского троллейбуса
1959 г. Официальное открытие симферопольского троллейбуса. На головной машине — портрет главы правительства СССР Никиты Хрущёва. Выбор основного типа подвижного состава уже сделан в пользу «Шкод»
Профессия водителя троллейбуса по престижности едва ли не сравнялась с появившейся как раз в то время специальностью космонавта. Конкурс составлял более семи претендентов на одно место. Отбирались лишь первоклассные водители, не совершавшие ДТП и нарушений Правил дорожного движения, ранее работавшие в Крыму и знавшие условия вождения в горной местности. Обучение проходило в течение 4 месяцев со стажировкой в Севастополе, где уже существовало троллейбусное предприятие, и закончилось 16 июня 1959 г. присвоением соискателям квалификации «водитель троллейбуса 2 класса». Тогда же подготовили и рабочих по ремонту подвижного состава, контактной сети и тяговых подстанций.
12 сентября того же года началась пробная эксплуатация троллейбусов по Симферополю, а 7 октября вступил в действие маршрут № 2 «Железнодорожный вокзал — Марьино» длиной 7,5 километров (через Московское кольцо и площадь Куйбышева). Он представлял собой городской отрезок будущей линии на Алушту, которая вступила в эксплуатацию ровно через месяц.
Российские троллейбусы были недостаточно манёвренными и имели неэффективные тормоза. Поздняя осень 1959 г. МТБ-82 № 138 занесло в Марьино, и он столкнулся с грузовым автомобилем…
25 июля 1961 года официально открылось движение до Ялты. А 14 июня 1966-го вступила в строй линия до аэропорта «Симферополь», и были введены в эксплуатацию маршруты 14 «Аэропорт — Алушта» и 15 «Аэропорт — Ялта» (с 13 ноября 1980 г., соответственно, №№ 54 и 55), которые прекратили работу лишь в 1998 году.
Пока существовал СССР, всё шло как по маслу. Но в «лихие 90-е годы» наступил «кризис неплатежей». У российских производителей троллейбусов не оказалось денег, чтобы заплатить за поставку симферопольских комплектующих, а у самого крымского завода — средств на коммунальные платежи. И тогда в чьей-то умной голове родилась идея бартера. ЗИУ рассчитался с «Пневматикой» тремя «гармошками», а та их передала городу в погашение коммунального долга...
Так в нашем парке появились три единицы ЗИУ-6205 №№ 2200 – 2202. В свете сказанного выше о ЮМЗ, предсказать их судьбу было несложно. Как говорится, «в общем, все умерли».
После неудач с ЮМЗ и ЗИУ симферопольский троллейбус въехал в полосу неудач. Если в городах Западной Украины руководители транспортных предприятий после прекращения централизованных поставок стали обновлять подвижной состав путём закупки «Шкод» second hand (по украинским меркам, вполне работоспособных) в восточноевропейских странах, то наши, привыкшие к иждивенчеству, ждали у моря погоды.
Правда, ещё в 2004 году, при правлении крайне спорного и противоречивого «генерала» — генерального директора «Крымтроллейбуса» Владимира Турченкова, было найдено компромиссное решение — капитально-восстановительный ремонт на мощной ремонтной базе предприятия старых добрых чешских машин 14Tr.
Тем более что завод «Шкода» в городе Остров-на-Огрже на тот момент уже не функционировал, и существовала возможность приобретения накопившихся там запчастей буквально по цене металлолома...
Троллейбус фактически «раздевался» до каркаса, на который навешивались новые детали.
Поэт Николай Гумилёв писал: «Только змеи сбрасывают кожи...». Нет, не только! Ещё и троллейбусы... Стоимость такого ремонта составляла всего 200-300 тысяч гривен, в то время как покупка новой машины (тогда это мог быть только ЮМЗ) стоила в 2-3 раза больше. Между тем, «реанимированный» троллейбус почти не отличался по своему качеству от нового...
Обратите внимание на ЭМУ — электронные маршрутные указатели — и новые опоясывающие габаритные огни. В салоне также установлены новые мягкие сиденья с высокими спинками…
Однако начался такой «rebuilt» уже не при Турченкове, а при его преемниках. Отреставрированные машины были покрашены в цвета республиканского флага Крыма и выглядели великолепно...
По нашим данным, реконструкции подверглись 5 симферопольских машин и ещё несколько алуштинских.
Однако уже весной 2007 года программа КВР начала сворачиваться, так как в городе стали появляться не отремонтированные, а совершено новые машины. Ими оказались три «гармошки» «Киев-12.03» с номерами 4200 – 4202. Они, как и «юмзик», тоже были детищами конверсии завода ВПК, но другого — «Авианта», и более удачными. На них стояло аутентичное чешское электрооборудование, что позволило наконец-то вернуться к трём педалям, а кузов изготовлялся из авиационных сплавов, делавших его лёгким и почти вечным.
Хотя симферопольские троллейбусники всё равно кривились («Это не „Шкода“!»), машина пользовалась определённым успехом.
На беду, у руководства «Авианта» случился конфликт с основным заказчиком — тогдашней Киевской городской государственной администрацией — и она нашла других поставщиков. Работать только для такого сравнительно небольшого города, как Симферополь, для авиастроителей оказалось невыгодным, и они разобрали линию по сборке троллейбусов, вернувшись к своей традиционной продукции...
А когда конфликт с КГГА был исчерпан, вышли законодательные акты, по которым за счёт государственного и местного бюджета можно покупать только низкопольную технику. Созданный по образу и подобию старой доброй «Шкоды», «киевлянин» под это определение никак не подходил, и один из лучших украинских троллейбусов так и остался в нашем городе всего в трёх экземплярах...
Первые «низкопольники» появились в городе в 2008 году. Ими оказались 5 машин производства минского завода «Белкоммунмаш» БКМ 32102 (бортовые номера 4210 – 4214). Их разгрузка на станции «Симферополь — грузовой» (бывшая Битумная) привлекла внимание множества фанатов городского транспорта со всего Крыма и из-за его пределов...
Основной проблемой «белорусов» стали панорамные лобовые стёкла, легко разбивающиеся при самом незначительном ДТП. Поскольку надёжные хозяйственные связи Крыма с Беларусью, к сожалению, до сих пор не налажены, а местная промышленность таких стёкол производить не может, четыре из пяти БКМ уже ходит с ветровыми стёклами от старых машин. Поскольку они гораздо меньше по размерам, недостающую площадь заваривают железом. Это явление получило среди водителей и фанатов троллейбуса название «бронеморды».
В 2009 г. отечественный низкопольный троллейбус «Богдан» (№ 210) успешно прошёл испытания на улицах Симферополя. Тогда опробовался экземпляр «короткой» версии Т60111.
Впоследствии машина обкатала ещё несколько украинских городов и окончательно осела в Луганске под № 113, а в Симферополь пришли её более длинные «собратья» Т70110 и Т80110.
«Коротышки» же попали в Ялту, но уже не в салатно-зелёных, а в бело-синих, «региональных» цветах. Такой же цвет, впрочем, получили и крымские «Богданы» других модификаций.
И со следующего года, наконец-то, началась массовая замена надёжных, но изношенных «Шкод» на новую технику. Всего «Крымтроллейбус» получил 52 «Богдана» модели Т70110 (из них 50 в Симферополе), 30 единиц Т70115 (12 в Симферополе), 19 единиц Т60111 (все в Ялте) и 2 штуки Т80110 (все симферопольские)...
На ранних этапах своего функционирования трасса «Симферополь — Ялта» использовалась не только для пассажирского сообщения, но и для грузового. С одной стороны, уже тогда вставала экологическая проблема, с другой — необходимо было полностью загрузить оборудование тяговых подстанций. Занимались такие транспортные средства и внутригородскими перевозками. С 1960 по 1963 гг. на Сокольническом вагоноремонтном заводе в Москве изготовлялись грузовые троллейбусы ТГ-1, ТГ-3 и ТГ-5, обладавшие возможностью автономного хода.
Грузовой троллейбус следует из Симферополя в Ялту
1963 г. Грузовой троллейбус на шасси КрАЗа № 003 следует в Ялту…
10 таких машин прибыли в Крым в конце 1965 года и образовали грузовую колонну. На первых порах их эксплуатация проходила сложно. При движении одного такого грузовика из Симферополя в направлении Южного берега, на спуске с Ангарского перевала произошло самопроизвольное отключение тягового электродвигателя от заднего моста.
Это сделало невозможным электрическое торможение, а применять ножной пневматический тормоз, как известно каждому шофёру, на затяжном спуске нельзя. В результате грузовой троллейбус оказался в кювете, но, благодаря высокому профессионализму водителя Николая Иванова, обошлось без человеческих жертв и повреждений самой машины и её груза.
Впоследствии на трассу выходили также грузовой троллейбус ДТУ-10 на базе автомобиля КрАЗ-219 (бортовой номер 003) и 18 машин типа КТГ производства КЗЭТ. Перевозки грузов «Крымтроллейбусом» прекратились по экономическим и техническим причинам. Основной поток товаров шёл из Симферополя на курорты ЮБК. В обратном направлении грузопоток отсутствовал, и машины возвращались порожняком, что было невыгодно предприятию. Кроме того, с определённого момента интервалы движения пассажирских троллейбусов в летний сезон сократились до 2–3 минут, и тяговые подстанции начали работать с полной нагрузкой, не оставлявшей возможности для движения грузовых машин.
Серьёзной проблемой для транспортников стала роль полуострова как зоны VIP-рекреации. В дни перемещений высокопоставленных лиц всё руководство троллейбусного предприятия находилось на трассе и следило за тем, чтобы в салонах были закрыты окна с левой стороны по ходу движения, а пассажиры не высовывались и не выбрасывали посторонние предметы. Автомобильный транспорт сгонялся работниками ДПС с шоссе на примыкающие дороги, а троллейбусы продолжали движение до последних минут и лишь перед непосредственным проездом кортежа прижимались к обочинам.
Факт наличия на трассе в момент «мероприятия» троллейбусов однажды как нельзя, кстати, пригодился работникам правоохранительных органов...
Из Симферополя в Ялту следовал известный советский политик Юрий Андропов. Движение транспорта, кроме общественного, было перекрыто. Когда высокий гость уже миновал Алуштинский автовокзал, в районе Малого Маяка на основную дорогу выехал автомобиль «Жигули» ВАЗ-2106, за рулём которого находился работник местной милиции, а сзади — спортсмены-борцы, спешившие в симферопольский аэропорт. По одной версии, они были членами команды МВД, по другой — просто друзьями хозяина машины. Как бы там ни было, «шестёрка» проигнорировала запрещающий сигнал регулировщика и устремилась навстречу кортежу...
Тогда на милицейской радиоволне прозвучала команда:
— Внимание на линии! Я «20-й» (позывной командира спецотряда сопровождения), приказываю: нарушителя — таранить!..
Двигавшаяся с большим отрывом от основной колонны «сигнальная» «дублёрка» (автомобиль «волга» ГАЗ-2424 с АКП и специальным двигателем) резко сместилась влево и пошла в атаку...
От соударения вазовская «шестёрка» опрокинулась, а «сигнальное» авто развернуло, и оно стало на обочине. По одной версии, в «вазе» осталось два трупа, по другой — только один, а остальные пассажиры получили тяжёлые телесные повреждения. Пострадали также и работники отряда спецсопровождения... Между тем приближение основной группы автомобилей, в одном из которых находился политик, было делом нескольких минут, если не секунд...
К месту аварии уже стремглав бежали работники милиции и органов КГБ, до этого прятавшиеся в придорожной растительности. Они, естественно, были озабочены не помощью пострадавшим, а сокрытием случившегося от «высочайших» глаз. Помятая «Волга» спецсопровождения и так стояла на обочине. Перевёрнутые «Жигули», не обращая внимания на крики искалеченных, несколько оперативников поставили на колёса и на руках откатили туда же. Теперь встала задача замаскировать изуродованные машины. И тут взгляды сотрудников милиции обратились на троллейбусы, грустно замершие на обочине в ожидании проезда высокого гостя. Их водителям приказали протянуть вперёд и встать один за другим. Три или четыре «Шкоды» образовали «железную стену», отгородившую последствия ДТП от взглядов пассажиров кортежа... Как только последний «рогатый» занял отведённую позицию, тут же из-за поворота вылетела основная группа правительственных авто, и ничего, кроме стоящих троллейбусов, большой начальник не увидел...
А поскольку сопровождающим машинам приказали включить на полную громкость сирены, Андропов не услышал и криков раненых...
Принято считать, что этот инцидент случился 1 сентября 1983 года, в славный день, ознаменованный также уничтожением корейского самолёта. Однако на самом деле он произошёл годом раньше, когда «наш дорогой Юрий Владимирович» ещё не был первым руководителем СССР, а занимал лишь неофициальный пост «второго секретаря» ЦК КПСС, то есть непосредственного заместителя Леонида Брежнева...
Как бы там ни было, вечером того же дня, несмотря на полную информационную блокаду в советских СМИ, о «ЧП» красочно поведали зарубежные «радиоголоса».
Нередко полагают, что «утечку» дал кто-то из сотрудников милиции или КГБ, но информатором «вражеского» радио в принципе мог стать любой из пассажиров троллейбусов, использовавшихся в роли «заслона»...
Как и почти всё в Симферополе, местный троллейбус окружён огромным количеством легенд и мифов. Начнём с того, что наш троллейбусный парк нередко ошибочно считают самым старым по возрасту подвижного состава в мире. В таком качестве местные краеведы ухитрились даже внести его в Книгу рекордов Гиннеса. Однако это совсем не так. На самом деле самые старые троллейбусы мира эксплуатируются в чилийском городе Вальпараисо. Там до сих пор выходят на линию североамериканские машины «Pullman-Standard/GE» 1946 года выпуска, а средний возраст подвижного состава — 52,3 года. А в Симферополе 54 года назад лишь началось само троллейбусное движение, и ни одна из машин, которая его открывала, до наших дней не «дожила». До недавнего времени на территории депо стоял в нерабочем состоянии один из первых 8Tr, но в 2008 году он был разрезан на металлолом по приказу прежнего руководства предприятия; эта же судьба постигла хранившийся в парке последний трамвайный вагон «Gotha» Т-57, а также грузовой троллейбус типа ТГ-1. А самая старая линейная машина города (9Tr бортовой номер 3400) имеет всего лишь 41-летний возраст!
Тем не менее, симферопольские троллейбусы представляют большой интерес для кинематографистов, снимающих фильмы об историческом прошлом. «Мыльницы» принимали участие в таких картинах, как «Два товарища» и «Водитель для Веры». А 9Tr с бортовым номером 1459 даже был приобретён московским музеем городского пассажирского транспорта, отреставрирован там и стал частью экспозиции (хотя он покрашен, скорее, по «севастопольской» схеме, нежели по «симферопольской»).
Сентябрь 2009 г. Симферопольская «девятка» № 1459 стала экспонатом московского транспортного музея. Покраска дверей, бамперов, шрифт бортового номера характерны, скорее, для Севастополя, где с 1968 по 1990 гг. тоже работали «Шкоды» с похожими номерами (№№ 1401 – 1475)…
В самом Крыму, впрочем, теперь тоже есть два троллейбуса-экспоната. Первый — 9Tr № 1508 (до 1979 года — № 060), экскурсионный, «Zlata Praha», в котором, помимо прочего, есть бар, где можно отведать чешского пива.
Второй экспонат — стационарный. Троллейбус 9Tr установлен на Ангарском перевале. Ему почему-то присвоен бортовой номер 2012, хотя по жизни он нумеровался сначала 7750, потом 3776. На боку машины ошибочно написано, что он изготовлен в 1972 году (на самом деле — десятью годами позже).
Мы неоднократно ставили также вопрос о восстановлении последнего в Симферопольском регионе уникального троллейбуса 8 Tr, который бессмысленно ржавеет в селе Клиновка в качестве сарая. Пока что дело не сдвинулось с мёртвой точки, но хотелось бы музеефикации и легендарной «восьмёрки».
Другая легенда возникла после 1998 года, когда прекратилось движение по маршрутам 54 и 55, и длина междугородной трассы уменьшилась с 96 километров до 85-ти. Недруги симферопольского троллейбуса стали распространять мифы о том, что линия-де перестала быть самой длинной в мире и уступила место трассе в Японии, якобы, протянувшейся на 90 км. Однако эти спекуляции основаны на подтасовке фактов. Действительно, с 1964 г. началась эксплуатация туристического маршрута «Тояма — Шинано Омачи» в Японских Альпах, функционирующего в тёплое время года, с 25 апреля по 30 ноября. Однако собственно троллейбусная линия протяжённостью 3,7 км представляет собой лишь небольшую часть этого маршрута, а остальную рекреанты преодолевают другими видами транспорта: канатная дорога, фуникулёр, дизельный автобус. Поэтому троллейбусная линия в префектуре Тояма, на которой эксплуатируются машины «Osaka Sharyo» и «Mitsubishi», ни в коей мере не может рассматриваться в качестве соперника нашей трассы, хотя сама по себе представляет сложное и дорогостоящее инженерное сооружение, проходящее в туннеле на рекордной для троллейбуса высоте 2450 метров. Кстати, в том же районе хребта Татеяма находится и вторая троллейбусная система Японии — линия длиной 6,1 км от поселка Огисава до плотины Куробе. Это тоже горная трасса для туристов.
Третья легенда вышла из-под пера советского партийного журналиста, известного певца «социалистического города» Игоря Борисовича Гасско. В своей книге «Симферополь» (сдана в набор 31.10.1977 г., подписана к печати 7.02.1978 г., напечатана тиражом 50 000 экз. в типографии издательства «Таврида» Крымского обкома Компартии Украины) он приписывает изобретение откидной головки «водителю-рационализатору» В. В. Гордиенко, а инженеры Ю. С. Байда и А. М. Пекелис вообще не упоминаются. Видимо, заказчики из обкома посчитали необходимым поднять на щит представителя «пролетариата», а презренной «прослойке» советской интеллигенции указать на её третьестепенное место в социальной структуре общества. Кроме того, фамилию «Пекелис», очевидно, посчитали недостаточно «арийской» для «страны советов».
Есть, правда, компромиссная версия. Согласно ей, в 1962 году водитель Гордиенко изобразил некий «чертёж» новой головки, а инженеры Пекелис и Байда, якобы, воплотили её в реальный проект. Понятно, для того, чтобы сделать грамотный чертёж даже уже существующей детали, нужно как минимум среднее техническое, а то и высшее образование. Возможно, водитель и нарисовал каких-то «коников» «на коленке», но не более...
В советском союзе вообще любили «самородков», наподобие «изобретателя» автомата Калашникова с восьмиклассным образованием и прочих Кулибиных. Так что миф о «простом водителе Гордиенко» великолепно уложился в существовавший тренд. Ну, а о том, что в деле явно нечисто, свидетельствует один факт. Изобретение состоялось в 1962 году, а награда (медаль и почетный диплом от генерального директора фирмы «Шкода») «нашла героя» только в 1976 году. При этом Байды и Пекелиса в числе награжденных «не стояло», «героем» стал один Гордиенко.
Причём Гасско, дабы скрыть свои подтасовки, настаивает на том, будто сами чехи стали ставить на свои новые машины откидные головки с 1976 (!) года, а дату «1962» не упоминает вовсе...
И, наконец, четвёртая легенда, отразившаяся даже в названии книги авторского коллектива под руководством Г. Славного, выпущенной к 40-летию крымского троллейбуса: «Единственная в Европе». Из сказанного нами выше ясно, что линия «Симферополь — Ялта» в Европе не единственная. Есть как минимум ещё одна такая же, в Италии. Другое дело, что там сквозной маршрут работает только после 21:00, а в дневное время действуют три более коротких («Т», «U» и «V»), обслуживающих разные отрезки сети. Кроме того, итальянцы нередко эксплуатируют на одной и той же линии троллейбусы совместно с дизельными автобусами.
К слову сказать, на трассе «Симферополь — Ялта» в действительности троллейбусы тоже работают параллельно с автобусами. Но поскольку те используются другими операторами и отходят от другой платформы, это не так заметно. Неоднократно, впрочем, предпринимались попытки подгрести под «Крымтроллейбус» и машины с ДВС (первая ещё при Турченкове, обещавшем вывести на линию большие чешские автобусы «SOR»), но пока что они не увенчались успехом...
Вообще представление о том, что троллейбус и автобус — разные виды транспорта, чисто советское. Лишь в бывшем СССР существует, например, параллельная нумерация троллейбусных и автобусных маршрутов, отдельные автобусные и троллейбусные парки и т.п. За рубежом же троллейбус — это всего лишь разновидность автобуса с особым видом тяги. Машины эксплуатируются, как правило, одними и теми же предприятиями, нумерация маршрутов сквозная, на схемах электролинии не отличаются цветом от «дизельных». В случае необходимости на «троллейбусный» маршрут выводится автобус с ДВС. Это совершенно естественно, ведь на железной дороге нет параллельной нумерации поездов в зависимости от типа локомотива (тепловоз или электровоз). Тем более всё больше появляется троллейбусов с дизельной системой автономного хода, с одной стороны, и электробусов и «гибридов», с другой, и разница между понятиями «автобус» и «троллейбус» размывается ещё больше...
В середине ХХ века троллейбус считался одним из самых перспективных видов городского пассажирского транспорта, но в 1960-е годы пережил спад, вызванный массовой автомобилизацией и совершенствованием конструкции дизельных автобусов (который не коснулся СССР, развивавшийся изолированно от мирового хозяйства). В новом тысячелетии, вследствие роста цен на углеводороды и обострения экологической ситуации, троллейбус вновь становится востребованным. В развитых европейских странах (Испания, Италия, Швеция, Франция и др.) восстанавливаются ранее закрытые линии и создаются новые, хотя такого размаха, как в 1950-е годы, этот транспорт пока не достиг. Очень важно, что симферопольцы не только сохранили этот эффективный вид транспорта, но и заложили основу для его дальнейшего развития и модернизации.
Симферопольское троллейбусное хозяйство — предприятие, пользовавшееся «режимом наибольшего благоприятствования» в период «развитого социализма».
Это сыграло с ним дурную шутку. После радикального изменения условий хозяйствования, случившегося в 1990-х годах, «Крымтроллейбус» долгое время находился в состоянии кризиса. Помимо объективных факторов, сыграли роль и субъективные: инфантилизм и иждивенчество бывших руководителей предприятия, привыкших полагаться в решении своих проблем на правительство, и капризность рядовых водителей, упорно отказывавшихся пересаживаться на отечественный подвижной состав...
К счастью, в 2010 году, с приходом к власти в Украине, АРК и городе Симферополе новых политических сил, государство оказало «Крымтроллейбусу» серьёзную финансовую помощь и сменило его руководство. Теперь за судьбу предприятия можно не беспокоиться.
Однако кризис мог бы быть не столь глубоким, а выход из него начаться раньше, если бы прежние менеджеры «Крымтроллейбуса» были более инициативными и предприимчивыми, а рядовой состав — менее капризным. Примером могут послужить города Западной Украины, как, скажем, Ровно, где правительство почти не помогало троллейбусу, но он функционировал даже в самые тяжёлые годы более стабильно, чем у нас.
Дмитрий Синица