Дорогие друзья!

Представляем к вашему вниманию интервью с генеральным директором и генеральным конструктором группы компаний SkyWay Анатолием Юницким.
Отрывок из интервью:
— В книге "Мы - Юницкие" есть такие моменты Вашей биографии, которые характеризуют Вас как человека с нестандартным мышлением. Видимо, это и помогло Вам придумать то, что до Вас никому не приходило в голову?
— У меня с детства не очень хорошая память, поэтому я научился заменять её логикой. Даже в школе мне часто ставили пятёрки с двумя, а то и тремя плюсами, потому что и тогда, и сейчас я пишу формулы и вижу их логику, а другие эти формулы просто запоминают. И я уже много раз убеждался, что ум и знания - не одно и то же. Часто слышу такое: "Какой он умный, он так много знает!" А на самом деле человек просто начитанный. Не нужно много знать самому, чтобы быть умным. Нужно уметь пользоваться знаниями других и понимать их и правильно применять, чтобы находить новые, нестандартные решения.
— Кстати, о нестандартных решениях. Расскажите, пожалуйста, как рождалась идея создания струнного транспорта? Книгу "Мы - Юницкие" читали не все, а людям очень интересно услышать ответ из первых уст. В частности, очень интересным было решение с проведением эксперимента в аэродинамической трубе.
— Когда ещё учился на инженера путей сообщения, более сорока лет назад, я задумался: какой из существующих видов транспорта самый оптимальный? И понял, что ни один из них не является идеальным с точки зрения эффективности, скорости, комфорта, экологии и безопасности. Тогда я поставил себе следующую очень простую задачу: я знаю только физику и математику, поэтому смотрю на любую транспортную систему только с точки зрения законов физики. Допустим, я еду на поезде из Тюмени, где я тогда учился, до Москвы - то есть, из точки А в точку Б. Я потратил на это уйму времени и денег, испытал некоторые неудобства во время поездки - но при этом моя кинетическая энергия не изменилась: она как равнялась нулю в точке А, так и осталась равной нулю в точке Б. И потенциальная энергия не изменилась - и там и там я нахожусь на высоте 100 метров над уровнем моря. А энергия-то на транспортировку была затрачена! Сколько топлива на это ушло! А если разделить полезную транспортную работу, равную нулю, на затраченную энергию, то в результате мы всё равно получим ноль! Это и есть КПД любой наземной транспортной системы. Он всегда равен нулю. И как можно совершенствовать ноль, если вся энергия, все 100 процентов, уходят в транспорте на борьбу с окружающей средой и на её разрушение? Я понял, что совершенствование имеющихся транспортных систем не имеет смысла - нужно создавать что-то новое. Когда я это понял, я стал смотреть, каковы максимальные расходы энергии тратятся транспортом на борьбу с окружающей средой? И оказалось, что больше всего энергии уходит на аэродинамику: при скоростях 300-400-500 км/час на преодоление сопротивления воздушной среды уходит 90% энергии и более! Тогда я серьёзно занялся изучением аэродинамики, обратил внимание на обтекаемую форму спортивных автомобилей. Именно тогда мне пришла идея сконструировать новый транспорт, повторяющий форму специальной капли.
Что касается продувки в аэродинамической трубе, то к тому времени я добился коэффициента аэродинамического сопротивления 0,075 - то есть, я улучшил аэродинамику в сравнении со спортивным автомобилем примерно в пять раз. Например, у такого "крутого" автомобиля, как Бугатти, этот коэффициент равен 0,38. И ещё я понял, что с такими аэродинамическими показателями можно создать хороший рельсовый автомобиль. Это значит, что если обычному автомобилю для получения скорости в 400 км/час потребуется, к примеру, 1000 лошадиных сил, то моему - только 200. Представляете, какая экономия топлива! Естественно, когда я проводил опыты в аэродинамической трубе, я изучал, как проходят струйки воздуха при обтекании корпуса юнибуса, с учетом колёс, колёсных ниш, дверных разъёмов и т.д. Для проведения этих экспериментов я пользовался удочкой, к которой привязывал шелковую нить. По колебаниям этой нити, подведённой к определённой точке корпуса, и можно судить - есть здесь срывы воздушных потоков, или нет, турбулентный режим обтекания, или ламинарный. Благодаря этим опытам я получил научные данные, в точности которых можно не сомневаться, так как они были подтверждены экспериментально.
Затем я понял, что нужно совершенствовать подвес относительно дороги. Это можно сделать с помощью стального колеса, магнитной подушки, шин (пневматического колеса), электрического поля, антигравитации и т. д. Выяснилось, что в плане эффективности на последнем месте стоит пневмоколесо, затем, вопреки распространённому мнению, идёт магнитная подушка. Самым оптимальным оказалось стальное колесо - именно оно и взято за основу подвеса относительно путевой структуры в нашем транспорте.
Вот так, методом логики, экспериментов и расчётов я постепенно пришёл к тому, что мы проектируем сегодня - инновационный струнный транспорт, который изменит не только нашу с вами повседневную жизнь, но и станет огромным скачком в развитии цивилизации. Над реализацией проекта в данный момент работает созданные мною конструкторские бюро, о которых я рассказал выше. И эти специалисты обязательно построят транспорт будущего, я это знаю.