71-608 (разг. КТМ-8) — серия советских/российских высокопольных четырёхосных трамвайных вагонов. Предназначен для перевозки пассажиров, как в одиночном режиме, так и в составе поезда из двух или трёх вагонов, управляемых из головного вагона. Трамвай КТМ-8 используется во многих городах России, а также странах СНГ. История создания Вагоны были разработаны для замены выпускающемуся с 1969 года «КТМ-5» (71-605), разработка проекта началась в 1983 году по техническому заданию вагон должен был иметь новый кузов с четырьмя дверями увеличенных габаритов, принципиально новое электрооборудование и другие новшества. В 1988 году первые два вагона этой серии оснащённые тиристорно-импульсной системой управления и тяговыми двигателями мощностью по 80 КВт поступили на испытание в город Калинин (ныне Тверь) им была дана серия 71-608. Однако в серийное производство пошли вагоны оснащённые реостатно-контакторной системой управления, они имели модификацию 71-608К. Но в виду значительных недоработок конструкции, их производство было полностью остановлено летом 1995 года, в пользу модели 71-608КМ, которая стала самой массовой из этой серии вагонов. На вагонах был применен реечный привод дверей, уменьшена ширина кузова до 2,5 м, изменена форма передней части кабины. Состав трамвая Вагон состоит из следующих составных частей: кузова вагона, рамы, каркаса, крыши, дверей, внутренней отделки, полов, тележек, пантографа и комплекта тягового электрооборудования. Устройство кузова Рама кузова цельносварной конструкции, собрана из стальных профилей. В раму вварены две поперечные шкворневые балки коробчатого сечения с установленными на них пятниковыми опорами. С помощью этих опор кузов опирается на тележки. При прохождении кривых участков пути тележки могут поворачиваться до 15° относительно продольной оси кузова. К раме приварены подножки из нержавеющей стали, а на консольных частях рамы — кронштейны для установки сцепных приборов. Конструкция рамы позволяет поднимать кузов со всем оборудованием четырьмя домкратами. Каркас кузова вагона собран из стальных и гнутых профилей различного поперечного сечения, соединённых между собой сваркой. Наружная обшивка кузова выполнена из предварительно натянутого стального листа, приваренного к каркасу, внутренняя сторона листов покрыта противошумовым материалом. Обшивка крыши выполнена из стеклопластика. Внутренняя обшивка стен и потолка выполнена из пластика, стыки которого перекрыты алюминиевыми штапиками. Стены и потолок имеют тепловую изоляцию, установленную между внутренней и наружной обшивками. Пол вагона собран из фанерных плит и покрыт нескользким износостойким материалом. Для доступа к подвагонному оборудованию в полу предусмотрены люки, закрытые крышками. Устройство кабины

Кабина водителя отделена от пассажирского салона перегородкой. Сдвижная дверь кабины водителя имеет окно для обзора салона и оборудована замком для запирания кабины. В кабине расположены аппараты управления, сигнализации и контроля, сиденье водителя, сиденье наставника, огнетушители. Отопление кабины водителя осуществляется калорифером, а также за счёт стеклообогрева, в летнее время калорифер может использоваться для вентиляции. Устройство салона

Салон имеет хорошую естественную освещённость благодаря большим окнам. В ночное время салон освещается двумя рядами люминесцентных ламп. Вентиляция салона естественная, с помощью форточек. В вагоне используются сиденья с мягкой обивкой установленные по ходу движения вагона. С левой стороны установлен один ряд сидений, с правой — два ряда. Сиденья крепятся на металлических кронштейнах, прикреплённых к полу и борту кузова. Снизу сидений находятся электрические печи для обогрева салона. Общее количество сидений в салоне — 32 штуки. Вагон имеет четыре двери сдвижного типа комбинации 1-2-2-1 с индивидуальным приводом, ширина передних и задних дверей — 890 мм, средних — 1390 мм. Устройство тележек

На вагонах используются две тележки серии 608К.09.00.000 безрамной конструкции с одноступенчатым подрессориванием. Основа тележки образована двумя продольными балками и двумя корпусами редукторов колёсных пар. Корпус редуктора состоит из двух кожухов с вертикальным разъёмом, которые через подшипники опираются на ось колёсной пары. Лапы продольных балок через резиновые прокладки опираются на шейки кожуха редуктора. Устройство колёсной пары Колёсная пара состоит следующих из основных элементов: оси в сборе, подрезиненных колёс, тягового редуктора, тормозного барабана, заземляющего устройства. Осевой редуктор тележки вагона — конический, одноступенчатый, с зацеплением Новикова. Передаточное число редуктора 7,143 Колесо в сборе состоит из ступицы, бандажа центром, двух резиновых амортизаторов, нажимного диска, гайки и болтов. Резиновые амортизаторы служат для амортизации ударов, возникающих при качении по неровностям рельсов. Устройство центрального подрессоривания Центральное подрессоривание предназначено для обеспечения нормируемой плавности хода вагона в различных режимах работы. Концы шкворневых балок опираются на комплекты пружин и колец амортизаторов, установленных на продольных балках. Комплект подрессоривания состоит из шести колец и двух пружин. Нагрузка от кузова через шкворневую балку передаётся на продольные балки и далее через буксовые подшипники на ось колёсной пары. Шкворневая балка зажата между двумя резиновыми буферами, которые служат пластичными элементами передачи тягового и тормозного усилия вдоль движения вагона и ограничивают боковые перемещения. До 16 июня 1993 года, между шкворневой и продольной балкой дополнительно устанавливались гидравлические амортизаторы. Токоприёмник (пантограф)

Токоприёмник вагона предназначен для постоянного электрического соединения между контактным проводом и трамвайным вагоном, как при движении, так и при стоянке. Токоприёмник обеспечивает надёжный токосъем при скорости движения до 100 км/час. Максимальная рабочая высота токоприёмника составляет 2275 мм. В некоторых городах стандартные пантографные токоприёмники заменяли другими видами, например в Новосибирске применяли токоприёмник бугельного типа, в Даугавпилсе используют штанги, а в Перми полупантографы. Электрооборудование вагона Питание вагона осуществляется через контактную сеть постоянным током напряжением 550 вольт и с помощью двух аккумуляторов, напряжением 24 вольта. Электрическая часть вагона включает в себя следующие основные части: тяговые электродвигатели последовательно-параллельного возбуждения электромагниты рельсового и барабанного тормоза панели с контакторами и предохранителями пускотормозные сопротивления аккумуляторы групповой реостатный контроллер А также системы освещения, сигнализации и отопления. При трогании вагона с места, пускотормозные сопротивления включены последовательно с обмотками электродвигателей и по мере разгона начинают ступенчато выводиться при помощи реостатного контроллера. Управление ходовыми и тормозными режимами осуществляется из кабины водителя при помощи контроллера. На вагонах 71-608КМ имеется также вспомогательный пульт управления расположенный на задней площадке салона. Для работы вагона по системе многих единиц, в передней и задней части вагона предусмотрены штепсельные разъёмы для высоковольтной и низковольтной связи. В случае разрыва вагонов в схеме предусмотрена система защиты инициирующая экстренное торможение вагонов. Всего в составе может быть использовано до трёх вагонов включительно. Тормозная система Вагон оборудован тремя видами тормозов: электродинамическим (тяговыми электродвигателями в генераторном режиме) барабанно-колодочным с пружинно-электромагнитным приводом (соленоидом) рельсовым электромагнитным Для служебного торможения служит электродинамический, снижающий скорость вагона до 5…7 км/час. Дотормаживание до полной остановки производится барабанным тормозом. Экстренное торможение осуществляется с помощью рельсовых электромагнитных и барабанно-колодочных тормозов с одновременной подачей песка на рельсы. #история