Шесть японских цилиндров в ряд — 1G

Отчасти именно мотор 1G со всеми своими производными продемонстрировал бывшему советскому автолюбителю, что ДВС может работать без нервной дрожи (хоть монетку на клапанную крышку ребром ставь) и почти беззвучно. Во всяком случае, сделал это в восточной части страны.
Эта рядная «шестерка» появилась в 1979-м, в 80-е и 90-е устанавливалась практически на все модели с продольным расположением силовой установки, в том числе на Lexus IS200. А на Mark II Blit и Crown Sedan Mild Hybrid дожила, соответственно, до 2007-го и 2008 гг.
По-своему это был знаковый двигатель. Именно на нем Toyota раз и навсегда отказалась от карбюратора применительно к 6-цилиндровым агрегатам. Причем впрыск использовался исключительно распределенный. Вместо цепи в приводе ГРМ, как на схожих по объему версиях предыдущих «шестерок» серии M, здесь применялся зубчатый ремень. Не изменили себе инженеры разве что в выборе материала блока, в гидрокомпенсаторах, регулирующих зазоры клапанов, и в «квадратности» мотора — ход поршня по-прежнему равнялся диаметру цилиндра. Последняя особенность говорила о желании получить универсальный агрегат, что должен был уверенно тягать тяжелые седаны-универсалы на «низах» и быть «живым» на «верхах».
Уверенно — это, конечно, сильно громко сказано. 12-клапанный 1G-EU развивал всего 105 л.с., и если речь шла о Crown, то определял крайне флегматичное передвижение. Версия DOHC 1G-GEU (в центре модернизированная версия GE) с 24 клапанами, разработанная в соавторстве с Yamaha, дебютировала в 1981-м. Благодаря широкому расположению валов, оптимальному позиционированию клапанов и каналов отдачу удалось поднять до 160 сил. До появления серийной турбоверсии оставалось еще пять лет, но в 1983-м к Токийскому автосалону тойотовцы на базе GEU создали опытную установку (справа) с двумя турбинами и фазовращателями на обоих распредвалах. Та «шестерка» устанавливалась на концепт FX-1.
В 1986-м в семействе 1G появились сразу две модификации — GTEU с twin turbo и GZEU с компрессором. Первая в различных исполнениях развивала 185 л.с., вторая — 170.
Линейку модернизировали в 1988-м. Перешли с лопаточного расходомера воздуха на MAP, который составляет информацию по разрежению в коллекторе. Отказались от гидрокомпенсаторов клапанов и частично от T-VIS — Toyota Variable Induction System — системы изменения геометрии впускного тракта, которая обеспечивала лучшую тягу на низах крутильным GEU. Все индексы лишились буквы U в конце. GE стал развивать 150 сил, GTE — 210. А одновальный 1G-E в том же году превратился в двухвальный 1G-FE. Клапанов в нем было 24, но находились они в так называемой «узкой» головке. Подобное решение обусловило максимум мощности в 135, чуть позже в 140 сил. В начале 90-х вовсе отказались от всех заряженных версий — появилось семейство JZ.
Зато клапаны при обрыве ремня ГРМ не гнет, а по ресурсу 1G, по-моему, первыми получили народный титул «миллионники». Жаль, что в 1998 году в надежде продлить конвейерную жизнь Toyota этот мотор «разжаловала». Тогда произошла последняя модернизация 1G-FE.
У двигателя не изменился индекс, но в дополнение к нему он (и, кстати, другие моторы тех лет, например, 3S) получил приставку Beams — Breakthrough Engine with Advanced Mechanism System. Что-то вроде «прорывный двигатель с усовершенствованной системой механизмов». «Прорыв» заключался в электронном дросселе, системе изменения геометрии впускного тракта, фазовращателе на впуске, отказе от трамблера и увеличении степени сжатия, отчего клапаны при обрыве ремня начали встречаться с поршнями. Главное же, что изменили поршневую группу — поршни сделали меньше, кольца и шейки коленвала — тоньше. Агрегат стал крайне критичен к качеству масла, кольца могут залегать уже после 100 тыс. км.
Из рассказа Максима Кулинкина который эксплуатирует и ремонтирует двигатели семейства 1G.
— Отличные моторы, практически не имеющие врожденных недостатков и слабых мест. Да, любят качественное масло, но и отвечают полной взаимностью. Оглянитесь, по дорогам еще бегают автомобили выпуска 80-х годов с 1G. И последние нередко вполне исправны. Могут даже не потреблять масло на угар либо делать это в разумных пределах. А каков может быть пробег! Приведу конкретные примеры. Был Soarer в кузове Z20, на нем 1G-GTE отходил порядка полумиллиона км. Crown с 1G-FE, не Beams — 650 тыс. км. Это, заметьте, без замены колец. Масло уже, конечно, горело, но насколько помню, не так, чтобы многими литрами. Недавно сделал себе Cresta с 1G-GTE. Пробег у мотора был около 200 тыс. км, расход масла — 300 г от замены до замены. Если обновлять смазку через 5 тыс. км, то, поверьте, даже Beams способен по нынешним меркам удивить пробегами. Да, у него тоньше поршневые кольца, слабее шатуны и шейки коленвала уже не рассчитаны ни на какой тюнинг. Однако вот опять же пример из личной практики — сейчас передвигаюсь как раз на последней модификации 1G-FE. Пробег 300 тыс. км, сгорает при указанной периодичности замены около литра. Еще не кольца виновны — маслосъемные колпачки.
Безусловно, 1G гробили. В основном когда упускали уровень смазки или поджимали поддон картера, от чего страдала трубка маслоприемника и происходило масляное голодание. Кроме того, на GTE были случаи, когда разрушалась горячая часть одной из турбин. Она могла быть выполнена как в металле, так и в керамике. Разлеталось керамическое колесо. Так, что его частички попадали в цилиндры и даже забивали каналы в головке и уродовали ее привалочную поверхность. Но это, скорее, исключение из правил.
У нас считается, что ранние 1G не приспособлены для тюнинга. Все оттого, что сразу был доступен другой, лучше рассчитанный на это мотор — JZ. А вот в Японии есть комплекты на 1G-GTE — к примеру, от HKS.