TOYOTA TOURER V

Каких подвохов ждать от подержанного Tourer V, да и зачем он вообще такой нужен?
В чем главная проблема?
В конце 1992 года произошло знаменательное событие для старого семейства Mark II, выросшего из племени Corona: появилось легкое и динамичное седьмое поколение этих машин, в котором от чопорности старых авто не осталось и следа. Венцом новой гаммы, состоящей из братьев Mark II, Chaser и Cresta, стала модификация Tourer V, основной отличительной особенностью которой являлся 2,5 - литровый двигатель 1JZ - GTE. Благодаря двум работающим в параллель турбинам, этот замечательный агрегат выдавал 280 лошадиных сил. Помимо этого, от обычных машин Тоигегы отличаются наличием заднего стабилизатора поперечной устойчивости, нижней треугольной распорки спереди, более жестких стоек, мощных тормозов, спойлера, а также иного салона с креслами, имеющими ярко выраженную боковую поддержку. Данная модификация создавалась как японский ответ BMW М5, чем машина, конечно же, не стала: ни по управляемости, ни по возможностям тормозов, ни даже по динамике разгона стандартный Tourer V не мог сравниться с тогдашней М5 в кузове Е34. Но турбомотор грех оставлять стандартным: при небольших затратах 1JZ - GTE раскачать можно так, что завидовать будут не только владельцы Е34, но и хозяева более современных 400 - сильных BMW Е39! А при более основательном подходе можно обставить современную Е60 с 507 - сильным V10...
В 1996 году семейство "маркообразных" прошло глубокую модернизацию, в результате которой Chaser, между прочим, стал походить на BMW. Салон стал совершеннее и удобнее, в двигателе вместо двух турбин стали применять одну сравнительно крупную "дудку" плюс систему VVT - i, а в целом машина конструктивно осталась похожей на авто старого образца: например, подвеска у 90 - го и 100 - го кузовов практически полностью взаимозаменяема, да и "автомат" практически такой же. В этом поколении шильдик лепили только на Mark II и Chaser: заряженная Cresta получила собственное обозначение Roulant G.
Последние Mark II сошли с конвейера в 2000 году, в то время как Cresta с Chaser продолжили жить аж до середины 2001 года, когда им на смену пришла Verossa. Авто нового поколения тоже оснащались двигателем 1JZ - GTE, но о них —все-таки отдельный разговор.
С завода все Tourer V имели привод на задние колеса. Полноприводные экземпляры существуют, но все они —самопальные, к тому же созданные на базе гражданских версий с полным приводом. Чаще всего такие авто встречаются с четырехступенчатыми АКПП, но на рынке можно увидеть машины, оснащенные механической трансмиссией.
О том, в каком кузове машину лучше брать, апологеты таких машин спорят давно: кто-то считает "самурай" в 90 - м кузове более утонченным, а к тому же более резвым, нежели авто в 100 - м кузове. Зато для 100 - го кузова проще найти тюнинговые компоненты. В общем, каждому свое. А главная проблема —найти живой экземпляр. Это не так сложно, благо, машина надежная, но все же не факт, что таковой удастся найти сразу...
Какими болезнями страдает это авто?
Кузов у данной модели сравнительно надежный, зацвести он может только в результате откровенно неаккуратной эксплуатации, но битых экземпляров немало. Вдобавок есть и некоторые хронические болячки: например, у автомобилей в сотом кузове часто можно увидеть цветущие сколы на капоте в районе радиаторной решетки. Кроме того, у многих машин замяты пороги, а вдобавок зеркала могут залипать при складывании или раскладывании. Еще одна возрастная болячка, характерная для 90 - го кузова, —амортизаторы перестают держать багажник и капот.
Электрика исключительно надежная. Вопросов обычно не возникает ни к датчикам, ни к электрооборудованию. Единственное "но" —со временем начинает скрипеть водительский стеклоподъемник.
Мотор у этих машин в целом прочный и надежный, но и у него хватает мелких болячек. Например, с возрастом расслабляются хомуты в пайпинге, да и сами патрубки приходят в негодность, трескаются. Слабое место у старых 1JZ - GTE с двумя турбинами —трубки слива масла из турбин, а также прокладки клапанных крышек, которые у многих двигателей пропускают масло.
Сами турбины снимать и ставить довольно тяжело (на эту операцию уходит часов
6-7). Но даже если одна из них загудела, не спешите их менять: многие владельцы продолжительное время ездят с высокочастотным гулом, переходящим в свист при выходе на максимальный буст. Не для всех это, конечно, заканчивается благополучно: дело в том, что когда разлетается горячая часть одной из двух турбин, ее куски могут оказаться в двигателе с разрушительными для него последствиями. На этом фоне обломанные разъемы на катушках зажигания —сущая мелочь.
С более поздними двигателями мелких проблем, как правило, возникает меньше, но некоторые нюансы все-таки стоит отметить. Например, периодически отмечаются отказы муфты VVT - i и датчика MAF, а вдобавок турбина у поздних моторов достаточно нежная. Хорошо хоть ее проще менять, чем у 90 - х кузовов...
Что в одной, что в другой машине —у штатного интеркулера быстро забиваются соты с тыльной стороны, его нужно периодически снимать и чистить.
Опоры двигателя здесь довольно слабые: многие ездят с рваными подушками и даже этого не замечают. Еще одно слабое место —подшипник в ролике натяжителя приводного ремня. Кроме того, со временем разрушается демпфер в шкиве коленвала.
На коробку грех жаловаться: она выдерживает страшнейшие издевательства. Правда, на земле русской есть талантливые люди, способные кончить и этот неубиваемый агрегат: например, в результате частых дрифтовых упражнений гидротрансформатор и маслонасос друг к другу прикипают в месте соединения, а там одного хорошего отжига достаточно, чтобы и маслонасос, и бублик привести в негодность.
Подвеску ненадежной назвать нельзя: слабых мест тут минимум, это сайлентблоки в передних реактивных тягах, плавающие сайлентблоки в задних цапфах, а также передние нижние шаровые опоры. Основная проблема в том, что крепеж разных деталей подвески закисает, в результате чего вместо гаечного ключа вход идет болгарка...
Рулевая рейка у этой модели считается слабым местом: по крайней мере, у многих экземпляров она течет и имеет небольшой люфт.
Чего от нее можно добиться?
Основная масса владельцев таких машин покупает их для того, чтобы быстро ездить. Для тех, кто не хочет тратить много денег на доводку, существует давно проверенный рецепт счастья —"бустап". Этот комплекс мер подразумевает покупку и установку фронтального интеркулера, выхлопа с даунпайпом диаметром 76 мм, спортивной впускной системы,бензонасоса
производительностью от 255 л/ч, ЭБУ без отсечек, холодных свечей, а также бустконтроллера. После внедрения всего этого добра надуваем килограмм и радуемся жизни. Чтобы мощность не превратилась в дым, крайне желательно позаботиться о хороших покрышках и о блокировке типа Torsen.
Кому этого мало, те строят на основе этой машины более серьезные проекты, благо, 500 сил этот мотор спокойно выдерживает без вмешательства в ШПГ. Примерно столько 1JZ - GTE начинает выдавать после установки ставшей довольно популярной турбины GarrettGT 3076.
Богатым поклонникам дрэга доступно такое решение, как установка 2JZ - GTE, на котором даже в России уже научились выезжать из 9 секунд. Одно плохо: в Москве, где с 4G63T и EJ20 настройщики неплохо знакомы, двигатели серии JZ настроить под значительную мощность толком некому. На востоке специалисты есть, в Москве же такого найти весьма проблематично. Не один московский поклонник двигателей серии JZ знает, что такое "положить" двигатель в результате неправильной настройки...
Помимо дрэга, Tourer V часто используют в дрифте, притом не только у нас: японские пилоты на таких машинах катаются с огромным удовольствием. В дрифте сонная управляемость этих машин оборачивается козырем: реакции у Mark II плавные, и ошибки машина охотно прощает. А тут еще и мощный мотор вкупе с высокой надежностью! Совершенно неудивительно, что пилоты на Tourer V частенько поднимались на подиум и в российских соревнованиях по дрифту...
Управляемость этой машины довести до блестящей практически нереально: полиуретановые сайлентблоки, жесткие стойки и распорки приблизят к цели, но управляемость Tourer V все равно останется далекой от идеала. Зато тормозную динамику можно сравнительно легко довести до достойной кондиции, с помощью установки стандартных 4 - поршневых механизмов от Toyota Supra.