Слава тебе, строитель!

Часть 2.
А теперь предлагаю перечитать, я бы сказала, очерковые заметки, военного, подполковника Рукавишникова Бориса Ульяновича. Он возглавлял 3-й строительный район строящегося города. «Аркадий Смирнов, прораб взрывных работ, повёз меня в Усть-Баргу. Строительству был необходим бутовый камень для заполнения массивных фундаментов, для экономии цемента, который в то время строго лимитировался. Смирнову было известно, что крутые горные берега реки «К» состоят из известняков и шпатов, в некоторых местах выклинцовываются серые граниты.
Усть-Барга с высоты подъезда виделась полузасыпанной снегом, окружённая с трех сторон щетинистым молодым сосняком, курилась столбовыми дымами печных труб, копотью из высокой трубы местного лесозавода. Относительная тишина в котловане деревни сменилась звучным вихрем, как только мы выехали на лёд каньона реки. Здесь, словно в аэродинамической трубе, на разные голоса выли ледяные потоки воздуха, фантастически искрилась снежная пыль, чувствовалось дыхание могучей груди Севера. Уралец, атлет по сложению, закалённый физкультурник Аркадий Смирнов только ещё больше раскраснелся под встречными колючими струями. Пробивались с трудом. По пояс в снегу, срываясь с камней, более шести часов искали граниты. Их нашли в километре от Усть – Барги, вверх по реке. Через сутки там прогремели взрывы, рваные куски серого гранита каскадом сыпались на лёд. Да, Аркадий Смирнов умел быстро, и, в тоже время без нервотрёпки, организовать дела. Попутно с другой стороны деревни, в лесу, открыли добычу гравийно-песчаной смеси, которую считали «оптимальной». Кто-то ещё до нас производил ручную разработку и оставил в наследство яму.
Итак, уже в марте 1956 года строительство имело собственную «базу» стройматериалов. Камень и гравийно-песчаная смесь потоком пошли к локальным бетономешалкам, установленных на искусственных сооружениях железнодорожной ветки и других сооружениях. Сразу же сказалась большая экономия цемента. Через три месяца на разработках выросли бетонный и растворный заводы, механизированный каменный карьер. Дела пошли веселее, производительнее. Железная дорога продолжала прорезать глушь, насыпями и выемками приблизились к речке Инкала. По проекту предусматривалось сооружение временно-деревянного моста с подходами.
Как-то в конце марта 1956 года руководство 1-го района и т. Крупович Ф.А. собрались на речке. «Зачем строить временный мост, напрасно затрачивать около четырехсот тысяч рублей государственных средств?- спросил я главного инженера. — Давайте строить постоянный железобетонный переход!» Крупович Ф.А. согласился. Это было второе крупное рационализаторское предложение на строительстве. Вскоре на 10-м километре до моста выбросили два тупика с целью организации перевалочной базы ОТС, приближения ж/д вагонов с основными массовыми грузами к площадке строительства, сокращение расстояний дороги автомобильных перевозок.
Если основной путь строился успешно, то дела на участке примыкания к станции Заозёрная шли неважно. В марте и апреле нечем было грызть мерзлый грунт. Взяли «ставку» на уголь. Рассыпали на небольшом участке. Зажгли. Но вышел курьёз. Пепел и дым обдавали смрадом проходящие поезда, особенно пассажирские. Тогда, то есть в 1956 году, поезда на паровой тяге медленно втягивались по затяжному подъему на запад. Дым из труб паровозов и так закрывал видимость устройств сигнализации, а наш пепел совершенно исключал безопасное движение. Угольная мгла заставляла машинистов непрерывно давить на рычаги свистков и даже останавливаться с тяжелыми составами. Получив протест от руководства, тогда Красноярской дороги, угольный эксперимент прекратили. Решили взять рубеж примыкания не уменьем, а числом. Выставили три полных роты солдат с кирками, топорами, ломами, клиньями, кувалдами. Днем и ночью при свете костров долбили мерзлоту, отвозили нарубленные мелкие куски грунта тачками в сторону. Картина была не из приятных, мы это сознавали. Она напоминала что-то древнее, из истории сооружения итальянских цирков или западной столицы России петровских времен. Сотни людей на небольшом участке беспорядочно взмахивали орудиями восемнадцатого века, в лучшем случае отламывая куски в полкилограмма.
К сожалению, такой организацией труда недовольны были не одни мы. В проходящих, медленно ползущих поездов, кто-то тоже остался недоволен. По-видимому, на «заре» советской власти такой способ преодоления трудностей явно противоречил существу и природе ведения земляных работ. Последовал категорический запрет. Сибирская магистраль не желала повторять опыт более чем полувековой давности, т.е. при ее прокладывании. Пришлось людей снять. И люди и уголь решили так необходимой подготовки полотна. Работы приостановились на самом важном участке. Но организацию небольших взрывов также было нельзя: они могли нарушить установившуюся структуру основной магистрали, создать опасные условия для непрерывного движения поездов.
Что было делать? Решили путем просьб, обещаний, требований стягивать имеющиеся компрессора и пневмомолотки в заозёрновском районе, и как-то оживить работы. Опять, как и прежде, пошли на встречу руководство угольного треста и дорожной станции. Работы, хотя и медленно, но продолжались.
На станции Заозёрная, до её развития, силами строительства, путевое хозяйство являлось узким местом. Когда-то и кто-то удлинял пути, при этом применялись рельсы и Р-43 и Р-50, разные стрелочные переводы и т.п. Никто из наших специалистов железнодорожников не мог найти центра стрелочного перевода на примыкании. Занимались этим долго: и геодезисты, и главный инженер Щукин А.Я., и специалисты станции. Вызывали железнодорожников из Красноярска. Никто не решил. А уже необходимо было толкать вагоны на ветку, продвигать их к 10-му километру. И.о. главного инженера Щукин А.Я. работал, не считаясь со временем, он был полон энергии и инициативы и, безусловно, занимал по праву своё место.
Наступили торжества пуска первого поезда с Заозёрной на ст. № 1 или Партизанскую. Земля, овеянная июньским солнцем, струила изумруд. Строители и железнодорожники в праздничных одеждах собрались на станции. Играющие золотыми молниями трубы воинского оркестра готовы были огласить окрестности встречным маршем.
Мне не пришлось быть на торжестве. Но из рассказов уловил примерно следующее, возможно и иронизированное. «Кукушка» широкой колеёй серии 9Т» с несколькими вагонами, рассвеченная кумачом и ветками зелени, умышленно создав шлейф дыма и, усиленно работая стальными составами, вползала в горловину станции. Дым и быстрое вращение колес создавали впечатление, но не скорость. Казалось, что маленький паровозик вот- вот изойдет дымом и встанет. Машинист экономил пар даже на свистке, перед ним стояла дилемма – если непрерывно свистеть, то потеряешь много пара и не доедешь до станции, если — не свистеть, можно в праздничной суматохе кого-нибудь из встречающих задавить. Вообще, свистки были прерывными и тревожными, не совсем соответствовали моменту. Но вот «чревы» труб выхлопнули ноты встречного, собравшиеся бросали вверх кепки и шляпы, отдельные группы пустились в пляс. Но вдруг торжественное веселье прервалось, оркестранты оторвали губы от мундштуков, глаза - от нот, устремив их на приближающийся паровоз. Заминка произошла от возгласа одного из встречающих: «Смотрите, – паровоз-то в шляпе!» Действительно, на фоне солнечно-голубого неба, прорезанного струей темноватого дыма, вырисовывался силуэт синеватой шляпы над трубой паровоза. «Да это же наш товарищ начальник», - поняв, в чём дело, воскликнули некоторые. Всё вновь заиграло, затанцевало, зашевелилось. Да ещё с новой силой, с азартом, вызванным дополнительным источником веселья - «шляпой».
Дело в том, что на передней площадке паровоза была сооружена дополнительная ступень для руководства. И когда на неё встал человек почти двухметрового роста, то прикрыл своей фигурой не только котёл, но и невысокую трубу. Получилось так, что шляпа как бы прикрыла трубу. Веселью не было конца. Наконец-то сибирская магистраль соединилась стальной нитью со строительной площадкой. Вагоны с материалами не стопорили ст. Заозёрную, разгружались уже на собственной ветке.
Встретились трудности и на сооружении моста через Инкалу. Заболоченная пойма этого по существу ручья, множество родников не дали возможности вести работы открытыми котлованами. Приток воды превышал мощность откачивающих насосов. По предложению прораба Черемушкина и роты солдат под командованием капитана Борва жили в палатках у моста, работали день и ночь. В августе они справились с бетонированием береговых устоев. Пролётное строение забетонировали в несколько часов, причём качество ответственного бетона определяли на глаз и не ошиблись. Тогда никакой строительной лаборатории не существовало. При испытании двумя паровозами, контрольные приборы и маяки не дали отклонения от норм.
Ф.А. Крупович и другие, находившиеся под фермой, хотя и испытывали некоторое волнение, но вышли победителями, - мост выдержал нагрузки. Мост был открыт в сентябре, и так как путь имел готовность до поста первого, и развитие тупиков шло на территории базы ОТС, то транспортная схема улучшилась. Свист паровозов доходил до древнейшей Усть-Барги, до реки «К»…(воспоминания 1966 года)
Н.П. Гаврилова, заведующая отделом «История города» МБУ «ЗМВЦ»
Фото: Александр Лыков