" История Ржева.

150 лет по стальным рельсам".
150 лет со дня прибытия первого поезда в Ржев и начала работы станции Ржев Белорусский
25 июня (7 июля по ст. ст.) 1874 года открылось движение по участку Торжок – Ржев. Этот участок - вторая очередь Новоторжской железной дороги, продолжил введённую в строй в 1870 году линию Осташковская (Лихославль) – Торжок, которая начиналась с ответвления от главного хода Николаевской железной дороги.
Строительство Новоторжской железной дороги отклонило пассажирское движение от ст. Тверь и усилило движение на станции Новоторжской.
Строило дорогу Новоторжское акционерное общество, основанное в 1868 году. Вновь построенная линия Торжок – Ржев имела длину 95,7 верст (102 км), стоимость проекта составила 3миллиона 309 тысяч 800 рублей. Большую часть средств на постройку из своих сбережений внесли внесли новоторжские купцы братья Теребенины, Кузьмины-Лапины, Овчинниковы, Вавулины и другие.
Станция Ржев была конечной, состояла из двух частей: пассажирской и товарной, была отнесена к IV классу.
Эксплуатация дороги оказалась не рентабельной. Простые горожане и окрестные крестьяне не могли себе позволить поездки на поезде из-за дороговизны билетов. И товарные перевозки на участке тоже не приносили ощутимых доходов из-за технических сложностей эксплуатации ж.д. путей (сложность рельефа, подвижность грунтов). Железная дорога терпела убытки, за год их величина достигла 17 тыс. руб.!
Для исправления ситуации правительством было принято решение о продлении линии до ст. Вязьмы Московско – Брестской железной дороги. Строительство велось за счет казны.
В 1888 году Ржевско-Вяземская железная дорога, сооруженная на средства правительства, была сдана в эксплуатацию, и с момента открытия передана во временном заведовании Новоторжской железной дороге. Согласно договору, заключенному с Временным Управлением казенных железных дорог, «Общество Новоторжской железной дороги, за определенную плату с поезда и «осе-версты», несет расходы, связанные с перевозками, при этом вся могущая остаться прибыль остается в пользу Общества». Таким образом, линия Лихославль – Вязьма представляла собой две дороги: частная Лихославль – Ржев (Новоторжская) и казенная Ржевско-Вяземская.
После продления линии до Вязьмы, станция Ржев стала промежуточной, принимала транзитные поезда, следующие с Николаевской на Московско – Брестскую железную дорогу. Экономическое состояние линии улучшилось..
Период экономического подъема конца XIX века характеризуется ростом сети железных дорог, концентрацией производства и укрупнением железных дорог, выкупом частных дорог в казну. В свете этих событий, в 1894 году Новоторжская линия вошла в состав Николаевской железной дороги и стала частью магистрали Петербург - Симферополь.
На момент перехода в состав Николаевской дороги, станция Ржев была в числе наиболее эффективно работающих станций Дороги по боковым линиям, что отмечалось в итоговой отчетности. По итогам работы за 1894 год по ст. Ржев Николаевской ж.д.: было перевезено 96 327 пассажиров (в т.ч. транзитных), 4 909 тыс.пд. (пудов) (80 409,42 тн.) грузов, в т.ч. 1 455 тыс.пд. (23 832 тн) – транзитных; валовый доход составил 275 тыс.руб, в т.ч. чистый доход – 62 тыс.руб.
Ржевские железнодорожные предприятия перешли в структуру соответствующих служб Николаевской дороги.
Путейские мастерские стали Х участком Службы Пути и зданий Николаевской железной дороги. По архивным данным, на начало ХХ века на ржевском участке по обслуживанию пути трудился 231 работник.
При станции открыли первое в Ржеве паровозное депо. Первоначально ремонт вели под открытым небом, потом было построено здание прямоугольной формы, на две канавы и называлось оно «паровозный сарай». Отопление в сарае было печное, освещение — керосиновое. Рабочий день начинался в шесть утра и кончался в шесть вечера с часовым перерывом на обед. Ремонтникам приходилось тяжело. Они таскали на плечах перевозочные части, катали колесные пары. В депо осуществляли не только ремонт паровозов, но и всего другого подвижного состава. В начале 1900-х на ржевском VI участке тяги Николаевской железной дороги трудились 85 работников конторы и цеха ремонта и 96 человек паровозных бригад.
Поезда, всего 15—20 двухосных вагонов, водили паровозы серии «Ч-К», скорость их не превышала 50 километров в час. Тормоз был ручной и только на тендере. От хвоста поезда к паровозу на верхних кронштейнах тянулась веревка, ею в случае остановки состава и подавался сигнал. Паровозы отапливались дровами, которые на тендер грузили рабочие вручную. На ст. Ржев находился свой топливный склад. Он относился к IV участку топлива Материальной Службы Дороги. В 1894 на отопление паровозов, вагонов, мастерских и зданий через ржевский склад Николаевской ж.д. прошло 1 899 куб. саж. (18 445 куб.м) дров и 268 куб. саж. ( 2603 куб.м) прочего древесного топлива.
Для заправки паровозов водой привлекались «водовозки», с ними Дорога заключала договор. Воду подвозили в бочках (300-500 л). Объем бака паровоза был 25-30 куб.м., т.о. для его наполнения требовалось несколько десятков бочек. Уже к 1900 году система водоснабжения станции усовершенствовалась. Вода поставлялась из водоподъёмного здания на берегу Волги. Паровозы заправляли с помощью колонок, стоящих по оси станции. Здание водонасосной станции постройки 1900 года до сих пор сохранилось и выполняет свои функции.
Службу Движения и телеграфа Николаевской железной дороги в Ржеве представлял VIII участок. В начале прошлого века на станции Ржев Александровский трудились 66 человек.
Также к Службе Движения относились бригады поездных кондукторов, коих в Ржеве работало 122 человека.
Можно с уверенностью сказать, что деятельность Николаевской железной дороги играла огромную роль не только в экономической, но и в социальной жизни маленького уездного города, каким был Ржев с 20 тысячами населения: только по основным железнодорожным службам трудилось более 600 ржевитян.
На станции останавливались все проходящие её пассажирские поезда. Пассажиров обслуживал железнодорожный вокзал Ржев Николаевской ж.д. Здание вокзала имело каменную центральную часть и два деревянных крыла.
В 1912 году Московско-Брестская дорога, (к которой выходила Ржевско-Вяземская дорога) была переименована в Александровскую (в память 100-летия победы в Отечественной войне 1812 года), тогда же станция Ржев Николаевской ж.д. и её вокзал стали называться Ржев Александровский. С 1922 г., после объединения Александровской и Московско – Балтийской железной дороги в Московско – Белорусско – Балтийскую, в очередной раз, и до наших дней, вокзал переименован в Ржев-Белорусский.
Среди пассажиров Ржева Александровского были первые люди Российской империи, в т.ч. император Николай II. Случилось это в судьбоносные для России дни, накануне отречения царя. Об этом свидетельствуют воспоминания сопровождавших его сановников и хронология поездки императора из Могилевской ставки в Царское село за 28 февраля 1917 года. Царские поезда (непосредственно императорский и сопровождавший его «свитский») шли обычным порядком. Их сопровождали, путевые инженеры, каждый по своему участку. Стоял яркий солнечный, немного морозный день.
В 18:00 царский поезд прибыл в Ржев. Николай II на несколько минут вышел из поезда. Чем же был примечателен Ржев? Просто паровоз нуждался в дозаправке водой. Об этом мы узнали из воспоминаний, оставленных машинистом депо Ржев, тогда Николаевской железной дороги Поярковым Александром Михайловичем. Он, тогда еще помощник машиниста паровоза, находился в дежурке депо, не успев уйти домой после поездки. В этот момент его подозвал дежурный по депо и отправил помочь паровозной бригаде царского поезда наполнить бак паровоза водой, и спросить, все ли в порядке. Пока помощник шел по путям до паровоза, бригада уже справилась сама и от помощи отказалась. На обратном пути Александр пошел через перрон, где прямиком встретил царя, который курил и ходил вдоль платформы. Николай подозвал молодого помощника машиниста и спросил, скоро ли будет заправлен паровоз. Молодой человек приветствовал царя и сказал, что уже все готово. Хоть настроения в те дни по всей стране и были революционными, но встреча с царем произвела на Александра Пояркова большое впечатление и запомнилась на всю жизнь. А император оставил запись в своем дневнике о проследовании Ржева:
«28-го февраля. Вторник.
Лег спать в 3 1/4, т. к. долго говорил с Н. И. Ивановым, кот. посылаю в Петроград с войсками водворить порядок. Спал до 10 час. Ушли из Могилева в 5 час. утра. Погода была морозная, солнечная. Днем проехали Вязьму, Ржев, а Лихославль в 9 час.»
С самого начала железная дорога развивала социальную инфраструктуру, что для такого городка, как Ржев было немаловажно. В 1904 году на ст. Ржев Николаевской ж.д. была открыта амбулатория, где прием железнодорожников и членов их семей вели врач Шеманский Владимир Алексеевич, 2 фельдшера и акушерка. Велся прием не только работников Николаевской дороги, но и членов их семей. Здание амбулатории находилось на месте нынешнего привокзального сквера. В последующие годы рядом, в сторону виадука, были построены здания больницы, родильного дома, ж.д. прачечных.
При станции работали собственные бани для машинистов, открытые для всех горожан.
В 1907 году Николаевская железная дорога построила в Ржеве каменное здание для железнодорожного училища (краснокирпичное неоготическое здание на Лениградском шоссе). Возглавил его Александр Владимирович Утилов, под его руководством коллектив из 6 преподавателей готовил работников для железной дороги.
Первый клуб для железнодорожников также был открыт при станции Ржев Александровский. В феврале 1919 года открылся железнодорожный клуб в бывшем бараке станции Ржев I (на месте привокзального сквера). К этому событию кружковцы подготовили две пьесы Чехова, выступал хор школьников, смешанный оркестр, чтецы. Железнодорожный пролеткульт играл огромную роль в культурной жизни всего города.
Так было положено начало железнодорожной истории Ржева. Позже, в 1901 году через Ржев прошла еще одна железнодорожная линия - Московско–Виндавская железная дорога. С этого момента Ржев стал железнодорожным узлом, и вся его последующая история неразрывно связана с развитием железнодорожного узла.
1 июля 1936 года в результате раздела Московско-Белорусско-Балтийской железной дороги были сформированы Западная и Калининская железные дороги. Ржевский железнодорожный узел вошел в состав Калининской железной дороги, а Ржеве располагалось её Управление (Ленинградское шоссе, здание УПЦ-1). Дорога давала выход Москвы на западные направления - к Прибалтике, а также являлась частью ходов из Донбаса и Украины на Ленинград, Петрозаводск, Мурманск.
С началом Великой Отечественной войны, именно транспортное значение Ржева стало точкой притяжения для фашистских захватчиков на Восточном фронте.
С 19 июля 1941 года начались активные бомбардировки Ржева, и, главным образом, его железнодорожных объектов. Но станция Ржев Белорусский до последнего дня перед захватом города фашистами выполняла свои задачи. 14 октября 1941 года (день оккупации Ржева) депутат Верховного Совета СССР Первого созыва от Ржева машинист Петр Федотович Веновский, машинисты Михаил Николаевич Честнов и Николай Константинович Томашевский под пулеметным огнем противника, под непрекращающейся бомбежкой с горящей станции Ржев-I угоняли последние составы в сторону Торжка. Вагоны их поездов были заполнены боеприпасами.
Во время кровопролитной Ржевской битвы линия Торжок – Вязьма являлась важным стратегическим объектом, расположенным в местах развития событий Первой и Второй Ржевско-Сычевской и Ржевско-Вяземской операций, и борьба за овладение им была ожесточенной. Не последнюю роль в её исходе сыграли ржевские железнодорожники, подвозя частям Калининского и Западного фронтов снабжение и боеприпасы, подчас, к самой линии фронта.
В послевоенный период восстановление Ржевского железнодорожного узла дало толчок возрождению города, оставленного фашистами в руинах. Железная дорога не только строила новые производственные и служебные здания, восстанавливала и развивала инфраструктуру, строила жилье для своих работников, ведомственные социальные объекты, но и активно помогала городу.
Развивалась и станция Ржев Белорусский. Во время войны старое здание вокзала было частично уничтожено. Новый каменный вокзал был открыт в 1960 году, поблизости от своего предшественника. Через станцию шел интенсивный поток пассажирских поездов направлений от Ленинграда, Петрозаводска, Мурманска к южным регионам Украины, Крыма, Северного Кавказа. В 1970 - 1980-х г.г. через Ржев Белорусский проходило 16 пар пассажирских поездов (32 поезда) ежедневно!
В период Перестройки поезда дальнего следования перевели на другие линии. Сегодня по ст. Ржев Белорусский останавливаются пригородный поезд Ржев – Торжок и скорый Смоленск – Петербург, а так же осуществляются грузовые операции. Но, несмотря на снижение уровня перевозок, станция Ржев Белорусский, первая железнодорожная станция древнего города Ржева, остается важной частью Ржевского железнодорожного узла.
В 1961 году Ржевский железнодорожный узел вошел в состав Октябрьской железной дороги. Таким образом, круг замкнулся. Станция Ржев Белорусский вместе со всем железнодорожным узлом, выросшим вокруг неё, вернулась в состав Октябрьской, некогда - Николаевской железной дороги.
В 1960-1980 годы ржевский железнодорожный узел интенсивно развивается. Локомотивное депо провело реконструкцию и увеличило количество ремонтных канав до 20-ти. В 1965 году начата эксплуатация тепловозов.
На месте первого паровозного депо Ржева открывается вагонное депо – огромная ремонтная база, оснащенная оборудованием, тракционными путями, где работает коллектив высококвалифицированных специалистов и рабочих. Достаточно сказать, что ВЧД-26 выполняло все виды ремонта вагонов, включая капитальный, имело свое конструкторское бюро.
Капитальный ремонт в путевом хозяйстве позволил увеличить скорости пассажирских поездов до 100 км/ч, грузовых – до 80 км/ч.
В 1972 году на узле создана Путевая Машинная Станция – 199. Сегодня это крупное предприятие выполняет подряды по строительству железных дорог не только на полигоне Октябрьской дороги, но и других дорог.
Ржевская дистанция сигнализации и связи связала в единую систему абонентов Ржева Белорусского и Ржева Балтийского, построен Дом связи. Внедрена поездная радиосвязь, централизация путевого оборудования (стрелок, сигналов, парковой связи), введена автоблокировка участков. С каждым годом происходило оснащение участка новым оборудованием.
Движенцами был подхвачен почин скоростного формирования поездов. Вводились технологии, способствующие сокращению простоя вагонов и увеличению объемов погрузки-выгрузки. Широко развивалась сеть подъездных путей промышленных и сельскохозяйственных предприятий. Внедрялись новые автоматизированные системы управления, организации и обеспечения безопасности перевозок, которыми оборудовались станции.
На Ржевском узле действовали узловые медицинские учреждения, сеть ведомственных детских дошкольных и школьных учебных заведений, свои столовые и даже ресторан по ст. Ржев Балтийский.
Гордостью ржевских железнодорожников был Клуб железнодорожников, построенный в 1950 году. В клубе действовали танцевальные, вокальные, художественные секции, были свои духовой и струнный оркестры, отличная агитбригада «Светофор». Именно здесь был создан и вел свою деятельность хор Павлова, добившийся замечательных результатов и выступавший в Кремлевском Дворце. В этом клубе начал свою творческую деятельность как скульптор А.С.Буров – Заслуженный художник РФ. 16 лет его мастерская располагалась в железнодорожном клубе, а он состоял в штате как руководитель художественной секции.
Стадион «Локомотив» привлекал спортсменов разных возрастов со всего города. Регулярные спортивные праздники, приуроченные ко Дню железнодорожника были традицией. А 2024 году этой традиции могло бы исполниться 100 лет, т.к. в 1924 году прошел первый спортивный праздник достижений спортсменов-железнодорожников.
Чтобы понять, чем был Ржевский железнодорожный узел для Ржева, достаточно сказать, что конце 1980-х годов 10 000 ржевитян работали на Ржевском железнодорожном узле из общего числа около 80 000 жителей города.