ТАЙНЫ ЗАТОНУВШИХ КОРАБЛЕЙ Судя по сообщениям мировых таблоидов, 2014 год войдет в историю как год охотников за подводными сокровищами. В мае планету облетела новость о планируемом подъеме обнаруженных недавно в Карибском море останков легендарной «Санта-Марии», на которой Колумб в 1492 году открыл Америку. Специалисты Черноморского центра подводных исследований планируют поднять со дна Черного моря византийский корабль. Предположительно на борту древнего судна находится несметное количество сокровищ и бесценных артефактов. Итальянские власти собираются наконец-то отбуксировать в порт для последующей утилизации затонувший в 2012 году лайнер «Конкордия». Вес судна составляет 114 тыс. тонн, а его длина -- более трех футбольных полей. При этом специалистов по подъему судов во всем мире катастрофически не хватает. Рассказать нашему изданию о нюансах профессии согласился руководитель компании «Лаборатория подводных исследований» Михаил ИВАНОВ. -- Михаил, часто ли тонут суда? -- Какое романтическое начало разговора! «Корабли лежат разбиты, сундуки стоят открыты...» Если говорить серьезно, по различным оценкам за всю историю нашей цивилизации в водах мирового океана погибло от 1 до 3 миллионов кораблей. А количество ценностей, оказавшееся на морском дне, и вовсе не поддается оценке. Однако поднять на поверхность затонувшие корабли удается в исключительно редких случаях. Это сложная, тяжелая, рутинная работа, требующая высокого мастерства и мужества от водолазов, сложной техники и оригинальных технических решений. Здесь нет шаблонов! Каждая подобная задача по-своему уникальна. Причем, поверьте, когда рассматривается целесообразность подъема судна, наличие на нем сокровищ играет далеко не решающую роль. И, тем не менее, одним из удачных примеров подобной операции является подъем английского крейсера «Эдинбург», перевозившего 465 слитков золота в счет оплаты Советским Союзом поставок по лэнд-лизу. Весной 1942 года крейсер затонул на глубине 260 метров. В результате совместных советско-английских экспедиций 1981 и 1986 годов со дна было поднято 460 слитков золота общим весом 5534,6 кг. Фирмы-спасатели получили 2490,0 кг, СССР -- 2257,5 кг, а Великобритания — 752,5 кг золота. Организатор операции по подъему сокровищ Кейт Джессоб стал миллионером, заработав 3 миллиона долларов награды. -- Назовите веские причины для подъема судов в России. -- Основные причины весьма прозаичны: устранение помех судоходству и рыболовству; подъем техногенных объектов там, где планируются дноуглубительные работы и строительство гидротехнических сооружений; выполнение решения суда или предписания прокуратуры, связанного с обстоятельствами гибели судна; желание заработать, порезав корпус на металлолом. В редчайших случаях судно поднимается ради восстановления и дальнейшей эксплуатации. Кстати сказать, в мировой практике самый экзотический пример такого рода -- это подъем норвежского танкера «Столт Дагали», который ночью 26 ноября 1964 года протаранил израильский пассажирский лайнер «Шалом». В результате столкновения танкер развалился пополам, его кормовая часть вместе с машинным отделением затонула, а носовая, длиной около 100 метров, осталась на плаву. Ее отбуксировали в Швецию. Примерно в то же время село на мель судно «К. Т. Гогстад». Его корпус наоборот получил повреждения носовой части, в то время как корма вместе с машинным отделением осталась целой. В итоге было принято решение срастить корму «К. Т. Гогстада» с носовой частью «Столт Дагали»! На переходную секцию потратили 300 тонн металла. Новый танкер, оказавшийся на несколько метров длиннее каждого из своих «родителей», получил имя «Столт Лэди» и продолжил работу на прежнего судовладельца. -- Подъем судна ради металлолома -- дело выгодное? -- Безусловно! Вспомнить хотя бы легендарного Эрнеста Кокса. Трудолюбивый юноша в 29 лет организовал собственную компанию по подъему судов на металлолом. К концу Первой мировой войны о фирме Эрнеста Кокса знала вся Европа, а сам он получил прозвище «Большой старьевщик». После войны по условиям перемирия в бухту Скапа-Флоу на севере Великобритании были интернированы 74 германских военных корабля. Впоследствии они должны были быть переданы Антанте. На борту судов оставалась лишь небольшая часть команды обеспечения, состоящая из немецких офицеров и матросов. Вдруг 21 июня 1919 года с флагманского корабля адмирала фон Рейтера был подан заранее оговоренный сигнал. В одно мгновение все интернированные суда германского флота подняли вымпелы, флаги, взревели гудки, забили рынды. Офицеры в трюмах открыли кингстоны, разбили патрубки, выкидывая за борт маховики задвижек. Немецкий флот пошел на дно! Корабли затонули на глубине от 18 до 22 метров. Англичане, конечно, попытались было предотвратить диверсию, но тщетно. Более 50 судов, 2/3 немецкого флота оказалось на дне. Спустя некоторое время на деловых переговорах с фирмой «Пэтерсон энд Альбек» владелец компании Пэтерсон в шутку посоветовал Коксу поднять со дна корабли германского флота. «Большой старьевщик» вызов принял. Вернувшись в Лондон, он, не откладывая дело в долгий ящик, предложил Адмиралтейству 24 тыс. фунтов стерлингов за лежащие под водой немецкие корабли. Английское морское начальство сильно удивилось, но деньги взяло. И, надо сказать, поступило при этом нечестно, поскольку уже имело заключение авторитетных экспертов, что поднять корабли невозможно. Тем временем Кокс, в одночасье став владельцем целого флота, принялся за работу. Крупные суда он буксировал в положении оверкиль (вверх днищем), устроив беседки для компрессоров и экспедиционной команды на днище судна. Вопреки мнению «экспертов» адмиралтейства он завершил подъем всех кораблей к 1929 году. -- Хорошо известно, что затонувшие корабли поднимают на поверхность лишь в исключительных случаях, несмотря на вред, который те наносят окружающей среде. Почему? -- Часто кораблекрушение сопровождается разливом нефтепродуктов и прямой гибелью обитателей морского дна в месте затопления судна. Груз судна также может приводить к существенному загрязнению водной среды. В этом случае подъем оправдан. Если же топливо откачано, токсичные вещества удалены, а оставшийся корпус не препятствует судовождению, то судно наоборот становится прекрасным подводным субстратом для процветания морских животных и водорослей, служит укрытием для молодняка. То есть выполняет те же функции, что и коралловый риф. Более того, сегодня активно развивается международная тенденция, направленная на создание искусственных рифов. Вот лишь некоторые примеры. 2001 год -- 27 списанных вагонов метро Нью-Йорка затоплены в 30 км от берега в Атлантическом океане на глубине более 20 м для создания искусственных рифов. 2006 год — десятки старых бронетранспортеров затоплены в Атлантике для создания искусственного рифа для спортивной рыбалки в штате Южная Каролина. 2010 год — 25 списанных танков тайской армии затоплены для создания искусственных рифов на дне Сиамского залива недалеко от Бангкока, Тайланд. -- Вы руководили подъемом метеора «Андромеда». С какими трудностями вы столкнулись? -- В ночь на 11 ноября 2008 года на метеорах «Персей» и «Андромеда», пришвартованных на Неве около Университетской набережной, случился пожар. Ходила легенда, что какой-то проходивший мимо курсант бросился на горящие суда и отвязал «Андромеду», чтобы спасти от огня второй метеор. Пылающий корабль понесло вниз по течению, там он сел на мель. Когда пожарные расчеты справились с огнем, «Андромеда» затонула. Владельца обязали поднять корпус корабля со дна до ледостава. Но никто не брался за работу: навигация была закончена, а для использования плавкрана требовалось разводить мосты. Да и плавкран не смог бы встать на якоря из-за большого количества коммуникаций на дне Невы — от газопроводов до оптоволоконных линий связи. Тем более вес метеора -- около 36 тонн, от нагрузки при подъеме гранитная набережная могла просто съехать в Неву. -- Как вы справились с непростой задачей? -- Наша «Лаборатория подводных исследований» разработала план подъема судна с использованием надувных понтонов, а непосредственные работы провело предприятие «Энпрон-Повенец». Водолазное обследование показало, что корпус метеора из-за пожара потерял жесткость и прогнулся посередине. Для подъема были изготовлены специальные струбцины для крепления понтонов-парашютов. Мы использовали понтоны, выполненные по моим личным расчетам. В итоге метеор разрезали пополам и каждую часть буксировали отдельно. -- Как вы считаете, кто должен финансировать и проводить работы по подъему судов: государство или частники? -- Я убежден, что подъем судов не может быть коммерческим предприятием. Иначе получается, как у сына стекольщика: чтобы папа процветал, надо бить окна в округе. Для правильной организации подъемных работ необходимо, прежде всего, решить проблему нормативно-правового обеспечения этой деятельности в РФ. Затем разработать многолетнюю программу работ по подъему уже затонувших объектов по всем бассейнам страны. Беседовал Дмитрий СОКОЛОВ