Инвалидная площадь - Красноармейская площадь (Динамо).  
Варваринская улица - ул. Советская от Динамо до Первомайской площади.
Варваринская площадь -Первомайская площадь.
Большая улица - ул. Советская от Первомайской пл. до ул. Интернациональной.
Дворцовая улица - ул. Советская от Интернациональной до Студенца.
Моршанская улица - ул. Советская от Студенца на север города.
Архангельская церковь стояла на площади Льва Толстого.
Гимназическая улица - ул. Коммунальная. 
Христорождественская улица - ул. Красная.
Магазин Ухлинова - угол ул. Коммунальной и Красной.
Дворянская улица - ул. Интернациональная.

Винный склад - завод Ревтруд
Успенская улица - Маратовская площадь, ул. Бывшей Маратовской площади.

Питиримовская улица - ул. Степана Разина.

Тезиковская улица - ул. Сергеева -Ценского.
Киркинская улица - ул. Августа Бебеля.
Покровская улица - ул. Кронштадская.
Семинарская улица - ул. Ленинградская.
Дубовая улица - ул. Комсомольская.
Араповская улица - ул. Максима Горького.
Гимназическая улица - ул. Коммунальная.
Знаменская улица - ул. Октябрьская.
Никольская церковь стояла на месте танка "Тамбовский колхозник".
Комбаровская улица - ул. Куйбышева.
Частная улица - ул. Пензенская.
Архангельская улица - ул. Рабочая.
Архангельская церковь стояла на пл. Льва Толстого.
Долевая улица - ул. Карла Маркса от Студенца на север города.
Христорождественская улица - ул. Красная.
Застава - на пересечении ул. Интернациональной и Проллетарской.

ПЛАНЫ  УСТРОЙСТВА  ТРАМВАЯ  В  ДОРЕВОЛЮЦИОННОМ  ТАМБОВЕ

Показателем общественной культуры является транспорт. В XIX веке его состояние претерпело эволюцию, особенно заметную во второй половине столетия. В XIX - начале ХХ вв. каждый российский город был вынужден решать свои транспортные проблемы самостоятельно, ориентируясь не столько на реальную потребность в перевозках собственного населения, сколько на состояние небогатого местного бюджета и на платежеспособность пассажиров.
Многие специалисты резонно полагали, что внедрение подлинно массового и, следовательно, недорогого городского транспорта способно облегчить жизнь горожан и сделать ее более удобной. Таким видом транспорта должен был стать трамвай. Трамвай в дореволюционной России не был распространенным явлением, и его появление было связано с экономическим статусом городов, наличием платежеспособного спроса у его жителей и активностью местных властей.
К тому же, оплачивая свой проезд, горожане не только возмещали бы первоначальные строительные и организационные затраты, но и формировали бы фонд для дальнейшего совершенствования и развития отрасли. Однако в существовавших тогда социально-экономических условиях прокладку нового маршрута неизбежно предваряли долгие “торги-переговоры” с многочисленными, порой капризными частными собственниками недвижимости по будущей трассе, а также зачастую и с зарубежными поставщиками вагонов и прочего необходимого оборудования. Такие заказы обходились крайне дорого ввиду мизерных объемов (в то время российскому городу требовалось не более 10–15 единиц подвижного состава) при огромном разнообразии требований к готовой продукции. В итоге реализация даже отлично разработанных проектов затягивалась на долгие годы, оборачиваясь созданием уже изначально устаревших транспортных предприятий .
В Тамбове решение о создании трамвая возникло в 1900 году. Вопрос об устройстве трамвая вызвал в городе много споров. Так, в очередном заседании думы, некоторые депутаты говорили о том, что «постройка трамвая в Тамбове в первые годы будет давать только убыток, есть другие неотложные нужды, например постройка больницы, гимназии и другое». Но в конечном счет возобладало мнение, что «на основании данных других городов, даже меньших, чем Тамбов, было установлено, что трамвай помимо удобства для жителей города, оживляет города, и впервые же годы дает доход» .
Желание об устройстве трамвая заявил полковник Эшман, как представитель парижских финансистов во главе с господином Гайло, и некто Пастухов из Москвы, предполагающий составить общество для осуществления концессии. Трамвай предполагалась ввести в действие через 2 года, с правом эксплуатации в течение 40 лет . «Нельзя не порадоваться, что дело о проведении в Тамбове электрического трамвая, несомненно явится могущественным фактором к преуспеванию города» , - говорилось в местной периодике того времени.
В Тамбове начались подготовительные работы по устройству трамвая. Так как не все улицы, по которым должен был проходить путь, имели мостовою, то по немощенным предполагалась замостить полосу, шириною в 1,5 сажени. В заседании Думы от 28 февраля 1900 года в связи с этим было принято решение о замощении той стороны Гимназической улицы, по которой пройдет трамвай, от Городской Управы до угла дома Гонель .
В марте того же года проект был поддан на утверждение в Министерство внутренних дел. Господин Гайло командировал в Тамбов инженера Проспера Барьера вместе с представителем группы финансистов, принимающих участие в этом предприятии, известным французским инженером-электротехником Виктором Попом, устроителелем электрического освещения в Париже, с целью более детального знакомства с условиями проведения в Тамбове трамвая. Работу предполагалась начать не позднее декабря этого же года . Дело задерживалось из-за долгого неутверждения предполагаемых тарифов . В связи с этим в Санкт-Петербург 22 апреля приехал сам Гайло с целью заключения контракта, а затем отправился в Тамбов, чтобы приступить к работам .
Первоначально спроектировано было устроить сеть трамвая из двух линий для пассажирского и одной добавочной линии для грузового движения. Главная линия для пассажирского сообщения должна была проходить по городу с запада на восток, и составляла протяжность 3800 метров.
Первая линия начиналась у Тюремного замка по Тюремной улице, проходила по Московской улице, затем поворачивала налево на Большую улицу, по которой шла вплоть до своего конца на Варваринской площади. Вторая линия пролегала по городу с севера на юг и имела длину в 2160 метров. Она начиналась на площади перед вокзалом Рязано-Уральской железной дороги, затем следовала по Дворянской улице, поворачивала налево по Носовскую и кончалась на Гимназической улице при выходе последней на Большую улицу. Третья линия обслуживала бы только грузовое передвижение. Начало ее лежало напротив Товарного вокзала Рязано-Уральской железной дороги, откуда она поворачивала направо и, пройдя под железнодорожным мостом, большой дугой выходила на Дворянскую улицу, сливаясь с путями второй линии. При проходе под мостом железной дороги предполагалась сделать траншею, чтобы свободный пролет под мостом был не менее 4,5 метров. На дальнейшем своем протяжении она следовала по этому пути, прямой линией просекала всю Носовскую и, минуя Егоровскую мельницу, выходила на Большую улицу. Общая длина этой линии простиралась на 3055 метров, из которых 1300 метров приходилось на совместную эксплуатацию со второй линией .
На первых двух линиях движение в обыкновенное время предполагалось в 6 вагонов, с 12-минутными промежутками следования, причем из общего числа вагонов 4 должны были находиться на первой и два на второй линии. В праздничные и воскресные дни, а также в часы большого наплыва публики промежутки следования вагонов определялись в 6 минут, причем движение на первой линии производилось восемью, на второй четырьмя вагонами. На линиях грузового сообщения не устанавливался определенный порядок для следования вагонов, и движение регулировалось исключительно сообразно с наличными потребностями .
Вся дорога строилась в один путь с разъездами. Рельсы предполагалось уложить системы Виньол образца, установленного для Сибирской железной дороги, весом в 18 фунтов на каждый погонный фут. Ширина колеи определялась в 1 метр, в виду того, что такую ширину легко приспособлять к прокладке по улицам, чем ширококолейный путь. Рельсы укладывались на деревянных шпалах с подбивкою их песком и щебнем. Укладка рельсов должна была происходить с таким расчетом, чтобы ось пути проходила на широких улицах на расстоянии 6 футов от оси улицы, на узких же на таковом в 4,5 фута. Цель такой укладки заключалось в том, что если в будущем линии расширялись и перестраивались в двухколейный путь, ось второй колеи приходилась бы симметрично с первой по отношению к оси улицы.
Три провода для трамвайной сети предполагалось ввести от центральной станции к расположенным в разных местах рельсового пути питательным пунктам. Их планировали проложить в виде голых медных проводов на фарфоровых изоляторах, прикрепленных на столбах рабочих проводов, и защищенных громоотводами.
Вагонный парк должен был состоять из 15-ти вагонов-двигателей для пассажирского движения и 5 открытых вагонов для грузового движения. В виду местных климатических условий для г. Тамбова предполагалось весьма желательным производить летнее движение открытыми, зимнее же – закрытыми вагонами-двигателями. Однако так как для правильной эксплуатации важно было иметь один и тот же тип подвижного состава, поэтому предполагалось избрать вагон особого типа, который отвечал всем требованиям, как с гигиенической точки зрения, так и со стороны комфорта. Этак так называемый вагон – Дуплекс, который отличался тем преимуществом, что в самое короткое время и на ходу мог быть переделан из открытого в закрытый и наоборот .
Боковые стенки такого вагона состояли из оконной рамы и примыкающей к ней снизу задвижной стенки. Стекла окон – выпуклые в металлических рамках, филенки подоконной рамы же имели вид жалюзи, образуемых из отдельных планок, которые заполняя прямую плоскость под окном, могли быть также вдвинуты в верхнее закругление. Каждая стенка имела свой особый желобок в соответствующем ребре вагона, благодаря чему обе боковые стенки могли быть убраны под крышу. Таким образом, каждое окно отдельно поднималось вверх, причем удерживалось автоматически защелкивающейся задвижкой или могло быть поднято одновременно со всей задвижной стенкой.
Внутри вагон разделялся посредством перегородки на два класса и вмещал 15 сидений, кроме того, на каждой площадке имелось 16 стоящих мест. Вагоны были поставлены на двухосной тележке. Оси тележки состояли из литой стали, были снабжены колесами со спицами из сварочного железа, а также винтовым тормозом, действующим на все четыре колеса. Электрическое оборудование вагона состояло из двух моторов в 15 лошадиных сил с простой зубчатой передачей колес, токособирателя, двух контролеров с соответствующими реостатами для урегулирования быстроты хода и остановки вагонов, одного громоотвода, предохранителя, двух запасных выключателей, двух сигнальных звонков и из полной установки для электрического освещения в 5 калильных ламп в 16 свечей .
Быстрота хода вагона должна была регулироваться посредством последовательного и параллельного включения моторов, средняя скорость движения предполагалась в 12 верст в час. На участке центральной станции рассчитывали построить сарай, вмещающий 20 вагонов, причем на каждом пути предполагался лаз для осмотра вагонов. Рядом с сараем выстраивались помещения для ремонта и исправления вагонов, состоящие из слесарни, кузницы, лакировочной, столярной мастерской и кладовой.
На представленном Городскою Управою участке, кроме центральной станции и вагонного сарая планировалось выстроить особое каменное здание для правления, в котором находилась бы квартира директора, администрация и необходимые для этого предприятия бюро. Для трамвайной прислуги и для рабочих электрической станции предполагалось выстроить жилые дома.
Местоположение для устройства центральной станции и необходимых служб выбрано было очень удобное, так как находилось почти в центре потребления электрической энергии. Кроме того, центральная станция располагалась у реки Студенец, так что снабжать станцию водою для питания котлов, машин и для конденсации не представляло бы особых затруднений.
Здание для центральной станции предполагается устроить из кирпича с таким же фасадом, состоящим из машинного и котельного помещения с пристройкой для аккумуляторной батареи и необходимых служб для эксплуатации всего устройства. Для дальнейшего расширения всего устройства предусматривалось достаточно необходимого места настолько, чтобы возможно было в котельном помещении поставить еще двойной котел равной мощности с уже проектированными, и в машинном помещении еще один комплект пародинамо, не расширяя здания .
Вследствие продолжительной задержки решения МВД, образовавшаяся компания для устройства трамвая разорилась, залог, который внес господин Гайло ушел в пользу города , и процесс приостановился более чем на 10 лет .
Только в 1914 году по предложению губернской думы проект устройства в Тамбове трамвая был разработан «Всеобщей компанией электричества». На выработку проекта было выделено 1000 рублей . Изыскание средств на постройку трамвая Дума поручила городским комиссиям – финансовой, электрической и строительной, которые пришли к выводу о необходимости особого ипотечного займа в 600 тыс.руб. Предполагалась, что в течение года начнутся хотя бы частичные работы по устройству трамвая .
Нужда в трамвае к 1914 году осознавалась всем обществом. «С проведением трамвая окраины города присоединятся к центру, и тем самым разрядится та жилищная нужда, которая в настоящее время держит в цепких лапах мелкого и среднего обывателя, в виду условий своей службы, не имеющего возможности жить так далеко от центра. С своей стороны городская управа надеется, что доходы с эксплуатации трамвая будут настолько велики, что управа будет иметь возможность уменьшить некоторые налоги, тяжелым бременем лежащие на малоимущих классах населения» , - отмечалось в местной периодике того времени. Также отмечалось, что «предприятие, безусловно, окупится, если каждый совершит в среднем 40 поездок в год, но есть основание предполагать, что цифры поездок будет больше» .
Проект был составлен в предположении 3 маршрутов:
1. Варваринская церковь – вокзал – по Большой, Гимназической, Христорождестеной и Дворянской улицам.
2. Церковь Михаила Архангела – вокзал – по Моршанской, Дворцовой, Гимназической, Христорождественской и Дворянской улицам.
3. Варваринская церковь – церковь Михаила-Архангела – по Большой .
Так как острым вопросом стала окупаемость трамвая, то был разработан проект товарного движения по линиям трамвая, особенно тогда, когда оно заключалось в перевозке целых груженых вагонов. Предполагаемые грузоперевозки в год должны были составить до 4 млн. пудов в год . Городская Управа вошла в соглашение с железной дорогой о подаче товарных вагонов с грузом непосредственно со станции по трамвайной линии в город для разгрузки. Перевозка товаров должна была осуществляться в ночное время и рано утром, для этого пускались 5 открытых товарных вагонов, тащимых электрическими вагонами. Потому комиссия постановила Всеобщей компании за обусловленное ранее вознаграждение разработать вопрос о присоединении трамвайных путей к железнодорожной линии.
Промежуток времени между отправками вагонов по этим маршрутам должен был составить 13 минут, но так как по каждой линии должны были ходить вагоны двух маршрутов, то частота движения по всем линиям равнялась бы 6,5 минутам. Вагонов, курсирующих по линиям, определялось 10, на случай же поломки два вагона должны были находиться в запасе. Стоянка вагонов – парк и мастерские рассчитывались на 15 вагонов и были спроектированы во дворе электрической станции. С трамвайной линией парк соединялся по проекту веткой по Питиримовской улице . Стоимость версты оборудования пути составила бы 52 тыс. рублей . В связи с устройством трамвая предполагалось увеличить абонентскую плату за телефон, так как пришлось бы переходить к однопроводной системе, а это было связно со значительными расходами .
Комиссия, ознакомившись с проектом, единогласно его одобрила, направив лишь вагоны к вокзалу железной дороги не по Гимназической, Христорождественской и Дворянской улицам, а только по Гимназической, сделав подход к вокзалу по Успенской улице. Из прений по поводу представленного проекта выяснилось желательность удлинения линии за Варваринскую церковь до больницы Красного Креста, с тем, чтобы эта линия могла обслуживать как пассажиров, так и товарное движение (Интендантские склады, свечной завод и прочее). Но так как в первое время работы трамвая трудно было ожидать, такого количества пассажиров и грузов, которое могло бы оправдать затраченный на устройство капитал, то Комиссия постановила признать необходимым осуществление этого удлинения во вторую очередь . Данное решение вызвало бурное обсуждение в обществе. Обширная часть города, расположенная за Варваринской площадью (несколько улиц, Старая и Новая Инвалидная и переулки по ту сторону Ржавца), где к этому времени не было проведено освещение, не было извозчьих бирж осталось бы таковым и при трамвае. Обыватели, живущие за Варваринской площадью, по-прежнему были бы отрезаны от центра города, так как, чтобы добраться до трамвая, им пришлось бы тратить полчаса. «Совершенно другое было бы, если бы трамвай был проложен, как и предполагалась сначала с Инвалидного луга, от здания больницы Красного креста. При таком направлении, удлиняющем линию не так значительно (не более пяти кварталов), кроме того, что вся часть города за Варваринской площадью оживится – многочисленные жители, населяющие ее, получат те же, что и жители других частей города удобства: возможность пользоваться трамваем недалеко от своих домов» .
Пример города Тамбова, предполагавшего провести трамвай, побудил некоторых козловцев начать серьезно подумывать о сооружении трамвая в Козлове. Причем осознавая, что при незначительных размерах города, трамвай не будет изначально окупаться, предполагалась главным образом завербовать перевозку от Козловских торгово-промышленных предприятий на станции железной дороги и обратно .
Укладка рельсов в Тамбове должна была начаться уже летом 1914 года. Однако, в связи с начавшейся Первой мировой войной правительство вынуждено было отклонить ходатайство Тамбовской думы о займе в Нижегородско-Самарском земельном банке и проект об устройстве в Тамбове трамвая был отложен на неопределенное время, а с началом революции и Гражданской войны и вовсе забыт.
       Баранова Елена Вячеславовна,
аспирант кафедры Российской истории