Предыдущая публикация
Сильный имидж, премиальные опции и китайская специфика: тест-драйв Haval Dargo
Главными бенефициарами обвала рынка стали как раз китайские бренды, но даже они пока не могут избежать падения продаж. Зато падение это ощутимо более плавное, чем для большинства: бывшие лидеры в мае-июне отметились потерей 80-90 процентов объема, а китайские марки просели «всего» на 50%. Впрочем, хорошо хотя бы то, что продажи у них «честные»: отгрузки дилерам, которые приводятся в статистике АЕБ, совпадают с данными об автомобилях, проданных клиентам и вставших на учет в ГИБДД. Например, в июле Haval отчитался о продажах в 1600 машин, и столько же доехало до покупателей. Из них 45% продаж формирует Jolion, еще 45% – это F7 и F7x, а оставшиеся 10% приходятся на рамный внедорожник H9. Собственно, именно габаритную и ценовую нишу между F7 и H9 как раз призван закрыть Dargo. Что это за зверь?Начать, пожалуй, стоит с опровержения тезиса о том, что Dargo – полный соплатформенник более компактного Jolion. Собственно, породили эту неоднозначность сами китайцы, отнеся Dargo к той же платформе LEMON, которая заявлена для младшего собрата. Вполне вероятно, что общие элементы у них есть, но Jolion относится к «тележке» с кодом А30, а Dargo построен на платформе А40. У него свои подвески, увеличенная на 4 сантиметра колесная база и на 15 сантиметров – габаритная длина. Да и по массе Dargo вышел ощутимо тяжелее Jolion: в регистрационных данных для полноприводной машины указана снаряженная масса в 1815 кг и максимальная разрешенная масса в 2157 кг. Многовато, несмотря на то, что 72% кузова выполнено из высокопрочных сталей (любопытно, что почти ту же цифру в 73% мы видели в описании Jolion). С другой стороны, можно рассчитывать, что Dargo должен неплохо защищать своих пассажиров при ударе. Правда, пока конкретных данных об этом нет: модель еще не проходила краш-тесты даже в Китае. Остается полагаться на косвенные данные: ту самую массу, высокопрочную сталь и 6 подушек безопасности (в топовой версии – 7, включая коленную для водителя).
С точки зрения габаритов Dargo использует тот же трюк, что и Jolion, оказываясь крупным по меркам класса. При длине в 4,62 метра он длиннее, чем Sportage и Tiguan с их 4,5 метрами, и даже чуть больше RAV4, который вытянулся ровно на 4,6 метра, но уступает 5 сантиметров по колесной базе. Эффект крупных габаритов дополнительно усиливает маскулинная внешность: оквадраченные формы, массивные очертания арок, отвесный передок и рейлинги на крыше, входящие в стандартное оснащение. Дизайн, включая стилистику колесных дисков, чем-то напоминает Jeep Renegade. Но если тот – худосочный гик, носящий фамилию деда-генерала, то этот – завсегдатай спортзала, не знающий прикладных целей для применения мышц.
Да-да, пусть вас не обманывает суровый облик Dargo. В Haval не скрывают, что это никакой не собрат рамного H9, а типичный кроссовер, обладающий внешней харизмой. Под днищем здесь 20 сантиметров, а само днище – полностью плоское, без выступающих элементов, которыми можно приложиться об камень. Но штатная защита двигателя – обычный пластиковый пыльник (за доплату предложат металлический лист), фиксированных проушин для буксировки нет ни спереди, ни сзади, а геометрическая проходимость умеренная: угол въезда 24 градуса, а рампы – 22, и только угол съезда составляет внушительные 30 градусов. В общем, внешность Dargo – это прежде всего инструмент очарования клиента, призванный повысить вероятность спонтанной покупки. Что ж, зато модная диодная оптика включена в базовое оснащение.
Открываем двери – и отмечаем, что они не полностью прикрывают пороги, но хорошо уплотнены снизу. Посадка в салон организована удобно, и помогают в этом в том числе внедорожные «аксессуары» вроде массивных ручек на стойках. Ручки есть и впереди, и сзади – более того, китайцы позаботились и о детях, добавив для них выштамповки для хвата в нижней части центральных стоек. Ну а здоровенный поручень для переднего пассажира – все же имиджевая история, чаще всего он будет поддерживать контрастную вставку с надписью Haval, а не чьи-то руки. Но от него отказаться нельзя, а вот от штатных подножек – вполне можно: они узкие и довольно скользкие.
Качество материалов и сборки – на очень приличном уровне. Зоны тактильного контакта зашиты либо в кожзам, либо в мягкий пластик, и передняя панель тоже выполнена из «софт-тача». Посадка за рулем неплоха: запас над головой есть, диапазон перемещения сиденья достаточный, а руль регулируется в двух плоскостях. Смазывает впечатление только короткая подушка кресла: даже при росте в 172 сантиметра бедрам не хватает поддержки. Руль при комфортной посадке по ногам тоже хотелось бы выдвинуть на себя чуть ближе. Зато широкий центральный подлокотник удобен даже без продольной регулировки. Двухэтажное построение приборной панели со строкой указателя режимов коробки передач – стиль ради стиля: включенный режим дублируется на основном экране, а указатель требует некоторого привыкания и слепнет на солнце. Сама цифровая приборка хороша: разрешение экрана и цветопередача не вызывают нареканий. Но вот графика здесь – в китайском стиле, с обилием мелких символов и двумя одинаково причудливыми вариантами визуализации. Классических круглых шкал на экране не увидеть, а тахометр – с дробными показателями вроде 0,9 на холостых и 2,4 на ходу.
Графику, конечно, можно счесть вкусовщиной, однако китайская специфика продолжается и в эргономике. Главная проблема – то, что управление практически всем функционалом «по последней моде» зашито в сенсорный экран мультимедийной системы. К самому экрану вопросов нет: хорошее разрешение, приличное быстродействие, яркая картинка. Но сложная и не самая интуитивно понятная организация меню вкупе с перегруженностью опциями делают общение с машиной медленным и замороченным. К примеру, чтобы включить вентиляцию водительского кресла, с непривычки пришлось просто остановиться на обочине – на ходу плутание по меню и попытки ткнуть в нужную точку сенсорного интерфейса климата кажутся попросту небезопасной затеей.
И если на нежизнеспособную регулировку громкости сенсорной полосой без ползунка можно просто махнуть рукой, обходясь кнопками на руле, то отрегулировать поясничный подпор можно только в глубоком подменю. Частично облегчает ситуацию опция кастомизации главного меню: сюда, как на смартфоне, можно вывести три блока «виджетов» по собственному выбору. Кстати, на механическую «крутилку» под экраном, которой интуитивно хочется отрегулировать громкость музыки, выведено управление режимами движения, которых здесь аж восемь. Вдобавок в Dargo применена та же неудобная шайба управления коробкой передач, что и в Jolion: крутить ее можно бесконечно в обе стороны, и быстро включить нужный режим сложно. Заканчивая разговор об эргономических промахах, можно упомянуть стильные центральные воздуховоды климатической системы: они расположены так низко, что при полном открытии дуют холодом в локоть, не позволяя направить поток выше.
Впрочем, есть в эргономике и однозначно положительные особенности. Площадка беспроводной зарядки удобно расположена между центральными воздуховодами и имеет прорезиненное покрытие. Рядом с шайбой АКП расположены два подстаканника, а под центральным тоннелем есть «цокольный этаж» для вещей. Центральный подлокотник тоже двухэтажный и охлаждаемый, а над бардачком есть полочка для мелочей, которая, правда, отъела место у бардачка, который и так невелик. У переднего пассажира помимо поручня есть выкидной крючок для пакетов и разъемы для зарядки – USB и 12-вольтовая розетка. Еще один разъем USB по китайской традиции расположен у зеркала заднего вида на лобовом стекле. А в дверных картах имеются не только объемистые карманы, но и дополнительные ниши для бутылок с эластичными ремешками, позволяющими вместить туда бутылки разных форматов.
Задний ряд удобен и хорошо оснащен. Пространства для ног достаточно, к тому же пол здесь почти плоский. У задних пассажиров по умолчанию есть воздуховоды и два разъема USB, а за доплату – и подогрев заднего дивана, причем не только подушки, но и спинки. Придраться можно разве что к отсутствию регулировки наклона спинки, но ее фиксированный угол подобран удачно, и посадка комфортная. Ну и кармашки для бутылок с ремешками здесь тоже имеются.
Dargo существует только в пятиместной конфигурации, так что багажник здесь всегда одинаково большой. На его объем слегка влияет лишь запаска: в начальных версиях под фальшполом скрывается докатка, а в более дорогих – полноразмерное колесо, чуть поднимающее уровень пола и съедающее около 50 литров полезного объема. Но это невеликая потеря, для большинства повседневных задач пространства здесь хватит. По бокам есть дополнительные ниши, а за доплату можно получить не только 12-вольтовую розетку, но и полноценную, на 220 вольт. Вместе с ними появится и электропривод багажной двери.
В Китае переднеприводные версии Dargo оснащаются 1,5-литровым двигателем, но в России кроссовер предлагается с единственным мотором на 2 литра, выдающим 192 лошадиные силы и 320 Нм крутящего момента. Агрегат с индексом GWN4N20 оснащен турбонаддувом и непосредственным впрыском, но при этом сертифицирован под 92-й бензин. Коробка передач тоже предложена одна: семиступенчатый робот с двумя сцеплениями в масляной ванне. Это трансмиссия GW7DCT2-A02 от собственного поставщика, компании Hycet – такая же, как на F7. Если бы не масса в 1,8 тонны, этот силовой агрегат вполне мог бы сделать Dargo динамичным, но на практике мощности хватает без запаса. Впрочем, к этому легко привыкнуть.
Основные нарекания вызывает неудобное управление тягой. На ходу коробка работает расторопно, перещелкивая передачи бесшовно, как и положено такому роботу. И даже в ползущих режимах, пока педаль газа нажата хоть немного, коробка вполне справляется, не донимая рывками. Но вот первичный отклик на педаль, во-первых, заторможен, а во-вторых, задемпфирован. В результате начало движения стоит планировать заранее, с учетом секундной задержки. Быстро вклиниться в движущийся поток сложновато. А после начала движения отклик нелинейный: прожимаешь педаль на треть – ничего, наполовину – плавно начинаешь двигаться, даешь еще чуть газа – и вот тут силовой агрегат просыпается и выдает сразу все две трети мощности, которые ты уже не ждал… Возможно, это связано с настройками коробки передач, берегущей сцепление на старте. При этом режим Sport не меняет ситуацию кардинально: секундная задержка после нажатия газа в пол все равно сохраняется, разве что прыжок с места становится более резвым. Но стоит начать движение, и вопросов к силовому агрегату практически не остается. На легальных скоростях ускорения с хода даются нормально, и обгон на загородной трассе не превращается в квест.
Грунтовые дороги Башкирии раскрывают еще один талант Dargo: способность хорошо ехать по неровному покрытию. Схемы подвесок здесь предсказуемые: МакФерсон с L-образными рычагами впереди и многорычажка сзади. Пока подвеска остается в пределах своих возможностей, она стелет весьма гладко: вибрация не приходит на руль и сиденья, дорожная мелочь отфильтровывается качественно, и даже средние неровности проходятся легко. Сам руль с электроусилителем дает несколько искусственную, но достаточную обратную связь: усилие остается внятным на асфальте и не пропадает на рыхлой каменистой грунтовке. Забрасывая корму в легкий занос на щебенке, руль все еще можно использовать как источник информации о том, что происходит с колесами. Кстати, система стабилизации работает мягко, не обрубая подачу топлива при потере сцепления и мягко притормаживая нужное колесо. А еще приятно удивила шумоизоляция колесных ниш: камешки громко долбят только в кромки арок, но сплошной дроби в самих полостях арок не наблюдается.
Плавный ход по грунтовке расслабляет настолько, что подвеска может показаться непробиваемой, но это не так. Острая неровность или плавный, но сильный провал в асфальте резко возвращают в реальность пробоем до ограничителей. Все же Dargo – не Duster и не позволяет валить по откровенным ухабам с городской скоростью. Возможно, на предельные возможности снова влияет масса, а может, это осознанная настройка подвески, призванная поберечь железо. К слову, повысить плавность хода выбором шин не получится: весь предложенный ассортимент литых дисков имеет 18-дюймовый диаметр и обувается в шины размерности 235/65. На тестовых машинах были те же китайские шины GitiComfort, что ставятся с завода, но в Haval уточнили, что переговоры с местными поставщиками уже ведутся.
Внедорожной секции на тест-драйве не было: весь оффроуд ограничился пересечением мелкой речушки глубиной в полметра и подъемом по горнолыжной трассе комплекса Красный ключ. Оценить в полной мере возможности полного привода с муфтой типа Haldex 5 поколения от BorgWarner в таких условиях, конечно, невозможно. Оставалось побаловаться вспомогательными системами: внедорожными режимами, помощью при спуске с горы, визуализацией распределения момента по колесам и «прозрачным капотом». Если распределение по осям на центральном экране – чистое баловство, которое вдобавок автоматически переключается на камеры кругового обзора, стоит подъехать к траве или любому другому объекту, то помощь при спуске – штука полезная и работает адекватно. Включается она одной кнопкой слева от руля, а управление скоростью здесь осуществляется интуитивно понятно, педалями. Да и «прозрачный капот», показывающий картинку с камер, тоже может пригодиться с учетом квадратной формы передка.
Большой акцент китайцы делают на системах активной безопасности и помощи водителю. Впрочем, все это мы уже видели в Jolion: комплекс камер и радаров обеспечивает второй уровень автономности по классификации SAE. Это означает, что водитель может кратковременно отводить глаза от дороги и снимать руки с руля, но все равно несет полную ответственность за происходящее. Dargo неплохо едет по дороге с плохой разметкой и цепляется за нее до последнего, пока на асфальте остается хотя бы одна полустертая линия – разделительная или обочина. Единственное неудобство – управление адаптивным круиз-контролем, вынесенное на подрулевой переключатель слева внизу. Он расположен в абсолютно слепой зоне и требует привыкания для управления режимами.
Что в итоге?
Если попытаться ответить на вопрос, станет ли Dargo бестселлером, то ответ будет скорее отрицательным. Причем отвечают на него так и в самом российском офисе Haval. Новый кроссовер призван не создавать объемы продаж, а стать еще одним имиджмейкером бренда. Сочетание узнаваемого стиля и премиальных опций – вот ключевые ценности Dargo. Само собой, за габариты и опциональное наполнение придется платить: базовая версия оценена в 3,2 миллиона рублей, а топовое исполнение обойдется в 3,75 миллиона. Для сравнения, официальный ценник на Kia Sportage предыдущего поколения составляет от 2,75 до 3,25 миллиона. Однако в Haval напоминают, что там ни за какие деньги нельзя получить полную панорамную крышу, вентиляцию передних кресел и массаж в кресле водителя. Вентиляция и панорама будут доступны в новом Sportage, цены на который были объявлены недавно – но он в такой комплектации тоже стоит 4 миллиона рублей.
Отчасти российский ценник на Dargo в Haval объясняют адаптацией. Мол, помимо типовых доработок вроде более мощного аккумулятора и увеличенного до 4,5 литров бачка омывателя для россиян пришлось выбивать натуральную кожу сидений, регулировку наклона подушки кресла, подогревы руля, лобового стекла, зеркал, форсунок омывателя и всех сидений, а также доработку подвески и некоторые другие опции, которых в Китае нет за ненадобностью. Все это в конечном итоге тоже заложено в цену местных машин. При этом Dargo локализован практически на том же уровне, что и собратья: на заводе под Тулой производятся все операции, кроме штамповки. Так что «мелкосерийность» сборки уже не должна радикально влиять на будущую ценовую политику. Многое будет зависеть и от дилеров: реальные цены на те же корейские модели и все то, что еще осталось в России, сильно отличаются от официальных, так что соблюдение чего-то близкого к РРЦ может быть важным аргументом. Ну а с тем, насколько «не бестселлером» будет Dargo, мы разберемся уже в конце года, когда поймем его долю в структуре продаже бренда. Ведь от чего отталкиваться, нам известно.
Следующая публикация
Нет комментариев