Предыдущая публикация
Из ИСТОРИИ Армавир-Туапсинской ж.
д.
О строительстве ветки (участка) СТАВРОПОЛЬ-ДИВНОЕ. 1911-1915 гг.
Интересная СТАТЬЯ.
Железная дорога СТАВРОПОЛЬ-ДИВНОЕ является продолжением Армавир-Туапсинской железной дороги.
Восточный участок дороги, который начинается в АРМАВИРЕ и через СТАВРОПОЛЬ идёт на ДИВНОЕ, был утверждён в марте 1911 года.
Водопропускная труба в окрестностях Светлограда (с. Петровское). 2020 г.
Из ИСТОРИИ Армавир-Туапсинской железной дороги.
В Ставрополе Армавир-Туапсинскую железную дорогу, открывающую путь в Туапсе, назвали «Туапсинка».
Строительство Благодарненской линии началось 15 марта 1914 г. Согласно Уставу Общества АТЖД, регулярное движение должно быть открыто не позднее 3-х лет со дня начала постройки.
Из ИСТОРИИ Армавир-Туапсинской железной дороги.
В Ставрополе Армавир-Туапсинскую железную дорогу, открывающую путь в Туапсе, назвали «Туапсинка».
Строительство Благодарненской линии началось 15 марта 1914 г. Согласно Уставу Общества АТЖД, регулярное движение должно быть открыто не позднее 3-х лет со дня начала постройки.
Схема железнодорожного пути Армавир-Ставрополь АТЖД
на карте 1936 г.
Когда «Правление Общества организовало конкуренцию на работы по сооружению линии и сдало эти работы надежным подрядчикам», было решено начать движение по Благодарненской линии на полгода раньше – с 1 ноября 1916 г. Возможно, так бы и произошло, но помешала Первая мировая война.
на карте 1936 г.
Когда «Правление Общества организовало конкуренцию на работы по сооружению линии и сдало эти работы надежным подрядчикам», было решено начать движение по Благодарненской линии на полгода раньше – с 1 ноября 1916 г. Возможно, так бы и произошло, но помешала Первая мировая война.
Ремонт пути после оползня на линии Армавир-Туапсе. 1913 г.
Из фондов Туапсинского историко-краеведческого музея им. Н.Г. Полетаева.
Было мобилизовано много рабочих, технического, административного персонала, как Общества, так и подрядчиков; реквизированы почти все лошади. Исполнение многих сооружений пришлось отложить на следующий год, но в 1915 г. ситуация только ухудшилась. Весной обнаружилась «крайняя неустойчивость откосов многих выемок и некоторых насыпей» от станции Недреманная (х. Верхнеегорлыкский) до станции Ставрополь-Туапсинский, и на исправление пути было отвлечено значительное количество рабочих.
Возникла острая нехватка металлоизделий: пролётов мостов, рельсов, арматуры, а также подвижного состава. Из 10 заказанных паровозов не поступил ни один. Всё это привело к полному срыву всех сроков строительных работ.
Из фондов Туапсинского историко-краеведческого музея им. Н.Г. Полетаева.
Было мобилизовано много рабочих, технического, административного персонала, как Общества, так и подрядчиков; реквизированы почти все лошади. Исполнение многих сооружений пришлось отложить на следующий год, но в 1915 г. ситуация только ухудшилась. Весной обнаружилась «крайняя неустойчивость откосов многих выемок и некоторых насыпей» от станции Недреманная (х. Верхнеегорлыкский) до станции Ставрополь-Туапсинский, и на исправление пути было отвлечено значительное количество рабочих.
Возникла острая нехватка металлоизделий: пролётов мостов, рельсов, арматуры, а также подвижного состава. Из 10 заказанных паровозов не поступил ни один. Всё это привело к полному срыву всех сроков строительных работ.
Устройство выемки на 98-й весте на водоразделе рек 1-й и 2-й Мамайки в Ставрополе. 1915 г. Фото Н.А. Филимонова.
Весной 1916 г. на участке от Ставрополя до Петровского начать укладку пути было невозможно. На выезде из города на 109-116 верстах (от Старомарьевского шоссе до ул. Чапаева) полотно было повреждено многочисленными оползнями. Об этом вспоминал Н.А. Филимонов, уроженец Ставрополя, в ту пору студент, проходивший практику на этом участке. Впоследствии он стал известным инженером-строителем, Героем Социалистического Труда.
Рельсовый путь был уложен только в октябре 1916 г. «без опытных рабочих, лишь одними военнопленными». Позже даты 1 (14 по новому стилю) октября или 1 (14) ноября 1916 г. трансформировалась в даты начала движения на Ставропольской линии.
Весной 1916 г. на участке от Ставрополя до Петровского начать укладку пути было невозможно. На выезде из города на 109-116 верстах (от Старомарьевского шоссе до ул. Чапаева) полотно было повреждено многочисленными оползнями. Об этом вспоминал Н.А. Филимонов, уроженец Ставрополя, в ту пору студент, проходивший практику на этом участке. Впоследствии он стал известным инженером-строителем, Героем Социалистического Труда.
Рельсовый путь был уложен только в октябре 1916 г. «без опытных рабочих, лишь одними военнопленными». Позже даты 1 (14 по новому стилю) октября или 1 (14) ноября 1916 г. трансформировалась в даты начала движения на Ставропольской линии.
Объездные пути на северо-восточной окраине Ставрополя в Косом овраге – правом притоке р. Ташлы.
Под давлением сельских общин, Ставропольского губернатора, представителей Кавказского фронта Общество АТЖД было вынуждено вывозить хлеб небывалого урожая 1916 г. из района Петровского по незабалластированному пути. И с весны 1917 г. с большими трудностями был вывезен миллион пудов «хлеба армии и населению».
Балластировка – правильно уложенный слой гравия и песка на полотне дороги, обеспечивающий безопасность, скорость движения, длительный срок службы пути – проводилась весь 1917 г., но не была закончена из-за нехватки подвижного состава.
Под давлением сельских общин, Ставропольского губернатора, представителей Кавказского фронта Общество АТЖД было вынуждено вывозить хлеб небывалого урожая 1916 г. из района Петровского по незабалластированному пути. И с весны 1917 г. с большими трудностями был вывезен миллион пудов «хлеба армии и населению».
Балластировка – правильно уложенный слой гравия и песка на полотне дороги, обеспечивающий безопасность, скорость движения, длительный срок службы пути – проводилась весь 1917 г., но не была закончена из-за нехватки подвижного состава.
Объездные пути на северо-восточной окраине Ставрополя в Косом овраге – правом притоке р. Ташлы. 2016 г.
И всё же Благодарненская линия была чуть ли не единственной в стране, строительство которой продолжалось, поскольку она была стратегической.
18 июня 1917 г. было открыто движение от Армавира до станции Державной на 43 версте (станица Николаевская, Успенский р-н Краснодарского края). Торжество было снято на киноплёнку, а в армавирской газете «Отклики Кавказа» под заголовком «Народное богатство» помещён репортаж с места событий:
«...кубанское казачество превозможет все препятствия и «дойдет» до Ставрополя… образовав сквозной путь от Петровского через Ставрополь и Армавир до Туапсе, могущий вывозить миллионы пудов хлеба старого и нового урожаев…»
В телеграмме министру путей сообщения выражалась искренняя признательность за поддержку строительства, а также ходатайство об отпуске Обществу «недостающих рельсов для смычки линии» между Армавиром и Ставрополем.
И всё же Благодарненская линия была чуть ли не единственной в стране, строительство которой продолжалось, поскольку она была стратегической.
18 июня 1917 г. было открыто движение от Армавира до станции Державной на 43 версте (станица Николаевская, Успенский р-н Краснодарского края). Торжество было снято на киноплёнку, а в армавирской газете «Отклики Кавказа» под заголовком «Народное богатство» помещён репортаж с места событий:
«...кубанское казачество превозможет все препятствия и «дойдет» до Ставрополя… образовав сквозной путь от Петровского через Ставрополь и Армавир до Туапсе, могущий вывозить миллионы пудов хлеба старого и нового урожаев…»
В телеграмме министру путей сообщения выражалась искренняя признательность за поддержку строительства, а также ходатайство об отпуске Обществу «недостающих рельсов для смычки линии» между Армавиром и Ставрополем.
Устройство водопропускной трубы на 112-й весте в Ставрополе. 1915 г. Фото Н.А. Филимонова.
«Рельсов для смычки» Общество так и не дождалось, к тому же для нужд фронта едва не сняли уже уложенные. Только в июле 1918 г. удалось сомкнуть рельсовый путь от Армавира до Ставрополя. Рельсы были получены от Черноморской железной дороги и из имущества Военного ведомства, эвакуированного из Трапезонда.
К концу 1918 г. было готово 192 версты рельсового пути от Армавира до Петровского. Рабочий сезон 1918 г. «из-за волнений в крае, переросших в гражданскую войну», был потерян, но движение на всех открытых участках не прекращалось. В конце 1918 г. АТЖД полностью перешла под контроль Добровольческой Армии вплоть до начала 1920 г.
«Рельсов для смычки» Общество так и не дождалось, к тому же для нужд фронта едва не сняли уже уложенные. Только в июле 1918 г. удалось сомкнуть рельсовый путь от Армавира до Ставрополя. Рельсы были получены от Черноморской железной дороги и из имущества Военного ведомства, эвакуированного из Трапезонда.
К концу 1918 г. было готово 192 версты рельсового пути от Армавира до Петровского. Рабочий сезон 1918 г. «из-за волнений в крае, переросших в гражданскую войну», был потерян, но движение на всех открытых участках не прекращалось. В конце 1918 г. АТЖД полностью перешла под контроль Добровольческой Армии вплоть до начала 1920 г.
Главное событие на «Туапсинке» произошло 7 января 1919 г., когда было открыто временное движение «с перевозкой пассажиров и грузов» на самом сложном участке Армавир – Ставрополь.
К осени 1919 г. между Армавиром и Петровским курсировало 3 пары поездов в неделю. Сохранились сведения о неординарном событии – поездке служебного поезда Председателя Правления ОАТЖД от Армавира до Петровского и обратно с 16 по 18 ноября 1919 г. Возможно, эта поездка связана с визитом Главнокомандующего ВСЮР генерала А.И. Деникина, который в ноябре прибыл в Петровское село по железной дороге.
К осени 1919 г. между Армавиром и Петровским курсировало 3 пары поездов в неделю. Сохранились сведения о неординарном событии – поездке служебного поезда Председателя Правления ОАТЖД от Армавира до Петровского и обратно с 16 по 18 ноября 1919 г. Возможно, эта поездка связана с визитом Главнокомандующего ВСЮР генерала А.И. Деникина, который в ноябре прибыл в Петровское село по железной дороге.
Водопропускная труба в окрестностях Светлограда (с. Петровское). 2018 г.
В середине марта 1920 г. Благодарненская линия стала собственностью РСФСР. Движение проводилось 2 парами поездов в неделю, по расписанию 1919 г. Газета «Власть Советов» от 26 февраля 1922 г. сообщила, что «на участке Ставрополь-Армавир на Туапсинской железной дороге курсирование пассажирско-товарного поезда прекращено». Неоднократные попытки восстановить линию продолжались вплоть до 1928 г. С постройкой 9-верстной соединительной ветви от станции Палагиада до Благодарненской линии АТЖД участок Армавир-Ставрополь был окончательно закрыт, а рельсовый путь в начале 1930-х гг. был демонтирован.
В середине марта 1920 г. Благодарненская линия стала собственностью РСФСР. Движение проводилось 2 парами поездов в неделю, по расписанию 1919 г. Газета «Власть Советов» от 26 февраля 1922 г. сообщила, что «на участке Ставрополь-Армавир на Туапсинской железной дороге курсирование пассажирско-товарного поезда прекращено». Неоднократные попытки восстановить линию продолжались вплоть до 1928 г. С постройкой 9-верстной соединительной ветви от станции Палагиада до Благодарненской линии АТЖД участок Армавир-Ставрополь был окончательно закрыт, а рельсовый путь в начале 1930-х гг. был демонтирован.
Источник - Ставропольский государственный музей-заповедник
https://vk.com/@stavmuseum-iz-istorii-armavir-tuapsinskoi-zheleznoi-dorogi
#история#краеведение
#Туапсинка
#СтроительствоТуапсинки
#АрмавирТуапсинскаяЖД
#ВеткаСтавропольДивное
#УчастокСтавропольДивное
#ИнтереснаяСтатья
https://vk.com/@stavmuseum-iz-istorii-armavir-tuapsinskoi-zheleznoi-dorogi
#история#краеведение
#Туапсинка
#СтроительствоТуапсинки
#АрмавирТуапсинскаяЖД
#ВеткаСтавропольДивное
#УчастокСтавропольДивное
#ИнтереснаяСтатья
Следующая публикация
Комментарии 1