Рубрика: Советские калоши для Африки.
О некоторых перспективах конца 1980’ых, начала 1990’ых. Напомним: СССР производил 47% мирового авиапарка транспортной и пассажирской авиации (причем единственным в истории полного цикла, от добычи ископаемых, до полета изделия).
Итак, поехали, иллюстрации слева на право списку соответственно:
ЯК 46 - должен был сменить на региональных трассах Ту 134.
Ту 330 - Ан 12 хорошо послужил, теперь ему на смену шёл самолёт с грузоподъёмностью 35 тонн.
ТУ 324 - шёл на смену АН 24
МИГ 110 - для замены АН 24.
Самолёт специального назначения для транспортировки в тыл противника разведывательно-диверсионных групп.
В начале 1994 года Правительство РФ приняло решение о финансировании программы из федерального бюджета, и уже в августе 1997 года был готов полноразмерный макет самолёта. После этого Нижегородский авиазавод "Сокол" приступил к изготовлению первого прототипа. Программа МиГ-110 была включена в программу развития гражданской авиации, но не получила должного финансирования. Затем у фирмы Микояна начались проблемы, и в конце века группа конструкторов с имеющимися наработками перешла в ОКБ Сухого.
В 90-е годы с продажей военной техники в стране была такая ситуация: экспортными контрактами занимались не владельцы интеллектуальной собственности, а серийные заводы через "Рособоронэспорт". Крупнейшие экспортные контракты в области военной авиации в те годы выполняли Иркутское авиационное производственное объединение (ИАПО) и Комсомольское-на-Амуре авиационное производственное объединение (КнААПО). Для выполнения экспортных заказов, заводы нанимали конструкторское бюро для проведения необходимых работ. Если Иркут (созданный на базе ИАПО) большую часть своей прибыли вкладывал в приобретение авиастроительных активов, то КнААПО в разработку новых самолётов. Руководство предприятия ясно понимало, что у семейства самолётов Су-27 со временем сократится экспортный потенциал, и решило часть производственных мощностей переориентировать на выпуск гражданских самолётов. В качестве примера для подражания брались крупнейшие авиастроительные компании США, где давно соблюдается паритет в выпуске военной и гражданской продукции. Таким образом, в производственной программе КнААПО появились амфибия Бе-103 и Су-80. Все надежды возлагались именно на второй самолёт, по той простой причине, что он и должен был заменить Ан-24, Ан-26, Як-40, а в некоторых случаях и Ан-2.
АН 50 - КБ Антонова предложила модернизацию старичка, сохранив удачный планер, заменив двигатели на турбореактивные.
ТУ 206 - проведя успешные испытания ТУ 204 КБ Туполева сразу приступила к проектированию нового вариант самолёта на водородном топливе, который мог бы стать первым в мире серийным самолётом на таком топливе.
ТУ 244 - учтя все ошибки при проектировании ТУ 144, туполевцы приступили к проектированию нового сверхзвукового самолёта с вместимостью 280 человек и дальностью полёта 10500 км, что вдвое выше чем на ТУ 144.
Комментарии 10