Снегоход с пропеллером

стория появления отечественных аэросаней восходит к эпохе царской России. Действительно, еще в начале ХХ века, вслед за появлением компактных двигателей внутреннего сгорания были разработаны и построены первые аэросани, которые предназначались отнюдь не для военных нужд, но в качестве легких прогулочных и спортивных экипажей. Тем не менее, огромные просторы Российской империи при слабой сети дорог, суровые климатические условия русского Севера давно ставили перед конструкторами задачу создания надежного и скоростного зимнего транспортного средства. Поэтому незадолго до начала Первой мировой войны, в 1912 году, на Русско-Балтийском заводе начался серийный выпуск первых отечественных транспортных аэросаней. Однако в войну аэросани использовались весьма слабо (первое боевое применение было зафиксировано в 1915 году), по крайней мере, значительного количества фактов применения аэросаней в военных целях автору найти не удалось.
Вскоре разразилась Гражданская война. Молодому большевистскому режиму не хватало буквально всего: продовольствия, топлива, оружия. Во многих областях транспорт почти не работал. Зима 1918–1919 года выдалась особенно снежной, связь со многими отдаленными районами страны практически прервалась. Анализируя боевой опыт мировой войны Совета Труда и Обороны, заслушав доклад А. С. Кузина «О снегоходной технике», издал распоряжение о создании Комиссии по Организации Постройки Аэросаней (КОМПАС). В ее состав вошли такие видные ученые, как Н. Е. Жуковский, ставший ее научным руководителем, Н. Р. Брилинг, избранный председателем КОМПАСа (кстати, именно Брилинг является основоположником аэросанного дела в царской России), конструкторы А. А. Архангельский, А. Н. Туполев, Е. А. Чудаков, А. А. Микулин, Б. С. Стечкин, А. С. Кузин.
На комиссию были возложены задачи научно-технических исследований, разработка конструкций, постройка и испытания аэросаней для использования их в военных целях. Начались работы по созданию специального снегоходного транспорта. Первая партия из 10 аэросаней была готова к началу сентября 1919 года. В начале 1920 года началась достройка аэросаней серии БК (Брилинга и Кузина). Сани именно этой серии участвовали в подавлении печально известного Кронштадтского мятежа, а один из экипажей был даже награжден орденом Красного Знамени.
Кроме новых, большевики использовали остававшиеся на ходу аэросани, доставшиеся им в наследство от царской армии. Эти машины использовались для обеспечения оперативной связи, подвозки по бездорожью боеприпасов и продуктов питания к линии фронта, вывоза раненых с боевых позиций.
В период с 1921 по 1923 год в КОМПАСе создали несколько различных типов аэросаней. Наиболее интересные из них АНТ-I и АНТ-II конструкции А. Н. Туполева, а также АРБЕС и АРБЕС-II конструкции А. А. Архангельского и Б. С. Стечкина.
К началу 1923 года определились два основных направления проектирования: в НАМИ отдавали предпочтение конструкциям из дерева, а в ЦАГИ начали разрабатывать цельнометаллические машины из кольчугалюминия — нового и очень перспективного по тому времени легкого сплава.
Первым цельнометаллическим снегоходом стал АНТ-III — трехместные сани с двигателем «Рон» мощностью 80 л.с., с корпусом и лыжами из кольчугалюминиевых гнутых профилей и гофрированной обшивки.
В 1924 году семейство АНТов пополнилось аэросанями АНТ-IIIбис с 50-сильным двигателем «Хакке», АНТ-IV со 100-сильным «Люцифером»; АНТ-V с итальянским двигателем фирмы «Фиат» мощностью 100 л.с. Наиболее удачными оказались аэросани АНТ-IV. После всесторонних испытаний и ряда испытательных пробегов партии машин, построенной заводом опытных конструкций ЦАГИ, аэросани приняли к серийному производству.
В 1930 году АНТ-IV начали обслуживать первую в стране регулярную почтово-пассажирскую линию Чебоксары-Канаш в Чувашии. Путь от Чебоксар до Канаша составлял 85 км, аэросани преодолевали его за 2,5 часа, чтобы покрыть это же расстояние на лошадях потребовалось бы около 10–12 часов. Только за 35 дней аэросани перевезли 244 пассажира и 1132 кг почтового груза. С успехом использовались АНТ-IV в Казахстане, Татарии и других республиках.
В 1931 году двигатель «Люцифер» был заменен освоенным отечественной промышленностью пятицилиндровым звездообразным авиадвигателем М-11 мощностью 100 л.с.
С 1932 по 1935 год аэросани успешно использовались во многих арктических экспедициях — на Новой Земле, в бухте Тикси. В 1934 году АНТ-IV на пароходе «Смоленск» доставили в Уэлен для осуществления связи при спасении челюскинцев. В 1934 и 1935 годах аэросани прекрасно показали себя в экспедициях Арктического института по исследованию района Чукотки, примыкающего к Чаунской губе. И это несмотря на то, что работать машинам приходилось при температурах до минус 40°С. Тем не менее средняя скорость их достигала 28 км/ч (а весной — до 40 км/ч) при нагрузке от 700 до 1000 кг полезного груза. Суммарный пробег двух экспедиционных аэросаней составил 7585 км.
В 1935 году две серийные машины с моторами М-11 участвовали во Всесоюзном Пробеге Аэросаней и Вездеходов, благополучно прошли более 3000 километров, показав высокую надежность и прекрасную проходимость по зимнему бездорожью.
В 1933 году была запущена в серию санитарная модификация — АНТ-IVС. «Скорая помощь» с пропеллером оказалась незаменимой как в мирное время, так и во время Зимней войны 1939–1940 года, а также в годы Великой Отечественной войны, особенно на северных рубежах — в Карелии и Заполярье.
Кроме аэросаней АНТ-IV, конструктором Н. А. Андреевым были разработаны аэросани ОСГА-6, которые также применялись в советско-финской войне. Они несли патрульную службу на отдельных участках фронта, особенно на озерах, перебрасывали десантные группы, подвозили боеприпасы и непосредственно участвовали в боевых операциях. К сожалению, автор не смог найти подробного описания этих аэросаней.
Во время Зимней войны в Красной Армии имелось несколько аэросанных отрядов, которые довольно успешно применялись в зимних операциях против финнов. Они использовались главным образом для обеспечения связи между частями и соединениями, подвозили боеприпасы, продовольствие и горюче-смазочные материалы войскам, действовавшим в большом отрыве от своих баз снабжения, эвакуировали раненых с поля боя. Иногда аэросанные отряды выполняли боевые задачи, внезапно нападая на противника. Все же, в общем, это был первый пробный камень — советское руководство еще только проверяло возможности аэросаней, как боевого средства.
началом Великой Отечественной войны все имевшиеся в стране аэросани были мобилизованы в Красную Армию. В оперативном порядке конструкторы разработали новые машины: транспортно-десантные аэросани НКЛ-16/41 и НКЛ-16/42, боевые аэросани НКЛ-26 с бронещитом и пулеметной установкой, большие десантные аэросани АСД-400, а также аэросани РФ-8-ГАЗ-98. На последних хочется остановиться чуть подробнее.
Аэросани РФ-8 были созданы ОКБ Наркомречфлота под руководством главного конструктора М. В. Веселовского по заданию Государственного Комитета Обороны СССР. В создании этой боевой машины принимала участие большая группа инженеров: Н. Ф. Мейер, И. К. Чичхиани, Е. И. Мелеханов, А. А. Смолин, В. А. Зверев, Н. А. Ронжин, И. А. Куняев, А. И. Смирнов и многие другие. Уместно отметить, что РФ-8 были далеко не первой работой Веселовского. В период с 1932-го по 1941 год талантливый конструктор создал несколько типов оригинальных аэросаней для нужд связи и народного хозяйства таких, как ГГАТ-3, КМ-4 и КМ-5.
Уже в начале ноября 1941 года промышленности были переданы чертежи боевых аэросаней РФ-8; ГКО поручил их изготовление нескольким предприятиям, в том числе Горьковскому Автомобильному Заводу (ГАЗ).
По согласованию с главным конструктором автомобилисты внесли в чертежи ряд изменений с тем, чтобы увязать конструкцию саней технологическими возможностями завода и имеющимися в наличии материалами. Эти работы проходили под непосредственным руководством главного конструктора автозавода А. А. Липгарта. В работах над машиной принимали участие А. Д. Просвирин, А. М. Кригер, А. В. Костин, В. И. Борисов, Г. И. Красилньников и другие.
В конце декабря 1941 года первые партии машин типа РФ-8, получившие заводской индекс ГАЗ-98, уже поступили на многие участки фронта. Ими были укомплектованы боевые аэросанные батальоны.
Отличительная особенность аэросаней РФ-8-ГАЗ-98 от прочих заключалась в том, что они были снабжены не авиационным, но значительно более дешевым серийным автомобильным двигателем ГАЗ-М-1 производства Горьковского автозавода. Кроме того, вместо деревянного на аэросанях был установлен металлический воздушный винт. Наличие винта из металла значительно расширяло возможность применения аэросаней. Теперь машина могла уверенно двигаться по перелеску, через редкий кустарник, не страшны ей оказались и лесные дороги, где остальные типы аэросаней с уязвимым деревянным пропеллером применяться не могли.
Аэросани РФ-8-ГАЗ-98 весьма широко использовались на фронтах для ведения боевых и разведывательных операций. Они уходили в тыл противника и в одиночку, и боевыми подразделениями. На их счету сотни успешно проведенных операций, выполнение ответственных заданий по связи штабов с передовыми воинскими частями, доставка срочных донесений, патрулирование отдельных участков фронта, охрана стратегически важных объектов.
В силу большой уязвимости, в боевых действиях аэросани было целесообразно использовать только во внезапных рейдах и атаках на неподготовленного противника. Используя скорость и высокую проходимость по снежному бездорожью, аэросани внезапно атаковали застигнутого врасплох противника. Короткие, но частые налеты с различных направлений, ведение интенсивного огня с ходу — эти факторы обычно позволяли добиться разительного успеха проводимой операции. Большим преимуществом боевых аэросанных подразделений являлось то, что их движение осуществлялось вне дорог, контролируемых противником. Таким образом, был выполнен ряд успешных рейдов в тыл противника: уничтожались его тыловые опорные подразделения, перехватывались обозы с боеприпасами и провиантом.
Первые аэросанные подразделения появились в январе 1942 года на Северо-Западном фронте, на многих участках фронтов в Подмосковье, в районе Старой Руссы.
В своих мемуарах «Солдатский долг» маршал К. К. Рокоссовский писал: «По нашей просьбе В. Д. Соколовский прислал аэросанную роту. Располагалась она при штабе тыла армии. Во второй половине февраля немецкий лыжный отряд — до двухсот с лишним солдат — ночью проник к нам в тыл и пересек дорогу, питавшую правое крыло армии всем необходимым. Аэросанная рота была использована для ударов по немецкому десанту и выполнила эту задачу блестяще».
Наибольшее применение аэросани получили в зимнюю кампанию 1942–1943 гг. В этот период они впервые были использованы в значительном количестве именно как боевые средства. Практика показала, что наиболее успешно аэросанные части действовали на открытой местности: на озерных пространствах озер Ладожское, Ильмень, Селигер, замерзших реках, в прибрежных районах моря и в Финском заливе.
Опыт показал, что движение аэросаней по сильно пересеченной местности и лесным дорогам шириной 4–4,5 метров затруднено, а иногда и невозможно. На узких лесных дорогах с частыми и крутыми поворотами, большим количеством пеньков и сучьев, а также на местности, покрытой кустарником выше 0,5 м, скорость движения аэросаней резко снижается, а у моделей с деревянным винтом он часто выходит из строя.
Для использования аэросаней в Красной армии были сформированы боевые аэросанные батальоны (БАСБ) и транспортные аэросанные батальоны (ТАСБ).
На вооружении БАСБ состояли, в основном аэросани НКЛ-26 и РФ-8. БАСБ действовали совместно с общевойсковыми частями, главным образом с лыжниками. В круг их задач входила разведка местности и противника, боевое охранение открытых флангов общевойсковых и танковых частей, патрульная служба по охране побережья озер и участков, не занятых советскими частями, охрана командных пунктов и обеспечение связи. Во взаимодействии с лыжно-стрелковыми подразделениями аэросанные отряды привлекались для преследования отступающего противника.