************************
#Герой_Советского_Союза Дудаков Александр Васильевич
Родился 7 марта 1919 года в селе Согласовка, ныне Бековского района Пензенской области, в семье рабочего. В 1927 году семья Дудаковых переехала в город Ртищево Саратовской области, где Александр окончил среднюю школу № 26. С 1936 года в рядах Красной Армии. По комсомольскому набору поступил в Энгельсскую военную авиационную школу лётчиков. По окончании школы в декабре 1938 года, был оставлен в ней в должности лётчика - инструктора. Готовил курсантов на самолётах У-2, Р-5 и СБ. После многочисленных рапортов получил направление в действующую армию.
В 1942 году в числе других опытных специалистов командирован в Монино под Москвой, где формировалась 22-я авиационная дивизия авиации дальнего действия. С июня 1942 года на фронтах Великой Отечественной войны.
К маю 1945 года командир эскадрильи 15-го Гвардейского бомбардировочного авиационного полка ( 14-я Гвардейская бомбардировочная авиационная дивизия, 4-й Гвардейский бомбардировочный авиационный корпус, 18-я Воздушная армия ) Гвардии майор А. В. Дудаков совершил 225 боевых вылетов на бомбардировку объектов в Берлине, Будапеште, Варшаве, Кёнигсберге.
За образцовое выполнение боевых заданий командования, мужество, отвагу и геройство, проявленные в борьбе с немецко - фашистскими захватчиками, Указом Президиума Верховного Совета СССР от 23 февраля 1948 года удостоен звания Героя Советского Союза с вручением ордена Ленина и медали "Золотая Звезда".
После войны до 1974 года служил на командных должностях в ВВС. Окончил Военно - Воздушную академию в 1952 году и Военную Академию Генерального штаба в 1960 году. Командовал авиационным соединением ( 22-й авиационной дивизией дальней авиации в Бобруйске). После списания с лётной работы преподавал в Военно - Воздушной академим. С 1974 года генерал - майор авиации А. В. Дудаков - в запасе. Жил в Монино ( Московская область ). Работал инженером в Центральном конструкторском бюро в Москве. Скончался 20 апреля 2012 года. Похоронен в Монино на мемориальном кладбище.
Награждён орденами: Ленина, Красного Знамени ( дважды ), Отечественной войны 1-й степени ( дважды ), Красной Звезды (дважды); медалями.
* * *
Родился я в 1919 году в селе Согласовка Берковского района Пензенской области. Там детство провел. Моя мать - из крестьян, отец - из рабочих, старый солдат, провоевал 3 войны: Первую Мировую, Гражданскую и эту... В этой войне он уже не с винтовкой воевал, а с топором, как плотник, восстанавливал железнодорожные станции. Как раз перед моим поступлением в школу семья переехала в город Ртищев Саратовской области. Кстати, у меня звание "Почётный гражданин города Ртищева".
Во Ртищеве я окончил 9 классов, и, по комсомольскому набору, поступил в Энгельское военное авиационное училище лётчиков.
В 9-м классе вызвали в райком и направили на медицинскую комиссию. Из Ртищева многих тогда вызвали, почти всех. Но отобрали в лётчики только 6 человек. Окончив 9 классов, я уехал в Согласовку. Но тут же получил письмо от отца: "Приезжай, тебя вызывают в райком". Вернулся, и нас, 6 человек, отправили в Саратов. Вновь была медицинская комиссия, но более строгая. Была и мандатная комиссия. Я толком не понимал, что такое лётчик, а что техник. На мандатной комиссии на вопрос:
- Вы куда хотите: в лётчики или в техники ?
Я ответил:
- В техники.
- Ну, чего Вы в техники ? У Вас же одни пятерки ? Идите в лётчики !
Я согласился - мне было всё равно...
Поехали мы из Саратова в Энгельс. Опять нас и медицина посмотрела, и мандатная комиссия. Потом стали нас экзаменовать. По русскому языку диктант и письменно по математике. На экзамен нам давали 2 - 3 часа. Я за час сделал. Проверили и оценили на "пять".
Я попал в самый сильный класс на 111-е отделение. В него попало 30 человек. В штурманов никого не агитировали, а всех в лётчики взяли. Начиналась так называемая "терка". Нам сказали:
- В наряд ходить вы не будете, будете заниматься: 8 часов с преподавателем и 6 часов - самоподготовка.
Нагрузка колоссальная. Как сейчас помню, самой сложной была "аэродинамика" или "теория полётов", так это называли. Преподаватель по аэродинамике, капитан Крашевич, представился, с каждым познакомился. И начали. В общем, за зиму мы закончили почти всю "терку". Весной начались полёты.
Вместе с теорией мы изучали самолёт У-2 - для первоначального учения очень хороший, простой по технике пилотирования. Изучили его и начали летать. Программа полётов называлась - "вывозная". Первый полёт с инструктором, но пилотируем вместе. Первый, второй полёт... Теперь уже пилотирует курсант, а инструктор где надо поправляет.
Вообще-то срок обучения был 3,5 года, но я обучался порядка 2-х лет. Наше звено было такое особое. И нас всех, 21 человек, оставили работать инструкторами, поскольку мы и теоретически были самые сильные и летали лучше всех. Чуть позже Сашку Максимова, хоть и летал хорошо, "по глазам" списали с лётной работы, но дали ему лейтенанта и оставили работать преподавателем по физкультуре. Он был сильный физкультурник. Хороший паренёк был.
Я во время войны попал в АДД ( авиация дальнего действия ). На самолётах В-25 "Митчелл" мне пришлось летать в течение 6 лет - с июня 1942 года ( почти всю Отечественную войну ) и до поступления на учёбу в Военно - Воздушную академию в 1948 году. Это были машины разных серий: B-25S, B-25D, B-25G, которые, в основном, отличались друг от друга расположение оборонительного вооружения и его количеством, а также запасом топлива.
Самолёты начали поступать на аэродром "Монино", где формировалась 222-я АД ДД в составе 3-х полков. Первыми мы получили B-25S. Они имели 2 электрофицированные башни: одну в верхней части фюзеляжа, другую - в нижней. На каждой было по 2 крупнокалиберных пулемёта 12,7-мм калибра. Ещё один пулемёт стоял у штурмана в самом носу самолёта.
При боевых действиях в ночных условиях нижняя башня оказывалась, по существу, "слепой". Это давало возможность ночным немецким истребителям Ме-110 незаметно подстраиваться снизу к самолёту и следовать за ним до аэродрома посадки, где бдительность экипажа пропадала. Как правило, после 4-го разворота при заходе на посадку наших безнаказанно сбивали. Так погибло несколько самолётов Ил-4 и B-25S.
Наше командование отреагировало быстро: попросили нижнюю башню убрать, поставить один пулемёт со стрелком в корму и по одному пулемёту с боков фюзеляжа - их должен был обслуживать другой стрелок. Таким образом, экипаж увеличивался на одного стрелка и состоял из 6 человек. Кроме этого, в бомбовый люк поставили дополнительный бензобак на 215 галлонов, что позволило увеличить продолжительность полета до 7 часов. Такая реконструкция стала возможной благодаря большим размерах бомбового люка, в котором свободно размещались для подвески 4 бомбы ФАБ 250 и 2 - ФАБ 500. Так родился самолёт B-25D. Впоследствии в корму стали помещать 2 спаренных пулемёта, и эта серия называлась уже B-25G.
Надо отдать должное американскому командованию и их промышленности. Они немедленно выполняли все наши заявки по повышению боевых возможностей самолёта В-25. Кстати, название "Митчелл" у нас как-то не привилось, и мы всегда называли самолёт просто - "В-25".
Первое впечатление о машине у лётчиков было неважное. Сразу прозвали её "каракатицей". Хвост - киль трубой кверху и трехколёсное шасси казались очень неповоротливыми. Но полетав на ней, мы своё отношение изменили. Самолёт был очень прост при рулении, с отличным обзором вперед. Пилотирование как на взлёте, так и в воздухе и на посадке осуществлялось настолько просто, что позволяло быстро вводить в боевой строй молодых лётчиков. Из всех типов самолетов, на которых мне пришлось летать, В-25 является самым доступным по технике пилотирования. Два киля с рулями поворота в сфере действия струи от винтов и трёхколесное шасси давали возможность производить взлёт и посадку при любом боковом ветре. Не случайно впоследствии вся авиация перешла на трёхколесное шасси.
В-25 был оснащён замечательными по тем временам пилотажно - навигационными приборами. Он имел 2 авиагоризонта - у левого и правого лётчиков, хороший автопилот, который оказывал огромную помощь лётчикам при длительных и "слепых" полётах, и главное - незаменимый в ночных полётах радиокомпас.
Особо следует отметить противообледенительную систему самолёта, позволявшую летать в любую погоду. На ребрах атаки обоих плоскостей находился механический антиобледенитель фирмы "Гудрич". Резиновые "мешки" периодически надувались, скалывая лёд, а винты омывались спиртом.
Необходимо сказать о надёжной работе моторов, имевших общий ресурс 500 часов. И моторы "Райт - Циклон" его вырабатывали. Конечно, отказы были - в авиации не без этого. У моего лётчика, старшего лейтенанта Николая Сидуна прямым попаданием снаряда МЗА в небе над Будапештом был выведен из строя один из моторов. Он сумел на втором "перетянуть" через Карпаты, прийти на свой аэродром Умань и благополучно совершить посадку. Полёт на одном моторе продолжался в течение 3 часов !
Переучивание личного состава на эту технику не обошлось без казусов. Английского никто не знал - в школе все изучали немецкий. Но языковой барьер быстро преодолели. Сразу усвоили: "ON" - включено, "OFF" - выключено. А что за прибор - его и так видно, куда крутить, чтобы включить - показывала стрелка. Так что от наклеек с надписями быстро отказались. Однако имели место и неприятные ситуации, особенно при эксплуатации винтомоторной группы. Был случай, когда лётчик пролетел чуть больше 2-х часов и упал без горючего. На этом самолёте с тем же запасом топлива мы летали около 5 часов. Авария произошла от неправильного сочетания оборотов мотора и наддува ( подачи сектора газа ).
Теперь о боевой работе. На левое сиденье командира экипажа сажали опытных лётчиков, на правое - молодёжь. Днем переучились быстро. Послали на боевое задание в разведку несколько экипажей. И здесь сразу же выяснилось, что днём на В-25 с противником справиться трудно - малы скорость и потолок, от "Мессера" не уйдёшь. Правда, немцы не сумели сбить у нас ни одного самолёта - лётчикам удалось скрыться в облаках, но пробоины получили все. Наше командование опять быстро сориентировалось в обстановке, и полки срочно переучились для боевых действий в ночных условиях. Занимались на аэродроме "Кряж" под Самарой. После этого боевая работа ночью пошла успешно и полным ходом. Немцы объявили на весь мир, что у русских уже нет авиации. А я 15 августа 1942 года сделал первый боевой вылет с аэродрома "Монино" на железнодорожный узел Курск. Нам ещё предстояло доказать, что советская авиация жива и способна наносить удары по глубоким тылам врага.
В основном дальность полёта была 5 - 6 часов. Потом когда нам стали ставить дополнительный бак в люк, тогда могли летать более 7 часов. Обычно летали на скорости 200 - 220 миль. Миля - 1,6 километра. Когда баки стали ставить, тогда подвеску внешнюю делали, 4 х 250 кг. Но она у нас не привилась. И вешали вовнутрь 4 х 250 кг или 2 х 500 кг вместе с этим баком. И летали по 7 с лишним часов.
Самолёты 222-й АД ДД бомбили города Восточной Пруссии: Кёнигсберг, Тильзит, Онстенбург. Этого немцы не ожидали. У них даже не было светомаскировки. А наш налёт на Кёнигсберг они приняли за удар англо - американской авиации.
Много пришлось летать моему экипажу на выброску разведчиков над территорией всей Европы, в том числе в район Берлина. В этом случае в бомбовый люк подвешивалась цистерна емкостью 518 галлонов, и тогда можно было находиться в воздухе 15 часов без посадки. Разведчики выпрыгивали на высоте 300 - 400 метров через люк в кабине навигатора. Всего за годы Великой Отечественной войны я выполнил около 225 боевых вылетов.
Нельзя не сказать о варианте В-25 с пушкой. Она устанавливалась в лазе, через который штурман проходил в переднюю кабину, имела калибр 75-мм и боевой запас в 24 снаряда. Один экземпляр такой машины попал в нашу дивизию. Мне поручили её испытать днем и ночью на полигоне, и ночью - на боевое применение. Затем дать заключение о возможности использования этого самолёта.
На полигоне поставили вертикально консоль крыла и зажгли у концов и в центре неё плашки. Я набирал высоту 3000 - 4000 футов, переводил самолёт в крутое планирование и открывал огонь нажатием на гашетку. Днём испытания прошли нормально, а ночью произошло непредвиденное, как часто бывает при изучении новой техники. Ночной полёт проходился в той же последовательности, что и дневной. Но когда я нажал на гашетку, от пушечного выстрела вылетело яркое пламя длиной около 10 метров, которое меня ослепило. Я лишился способности следить за показаниями приборов, понимал только, что нужно брать штурвал на себя, чтобы не врезаться в землю. На сколько брать - определить не мог, однако дал полный газ ввиду опасности потерять скорость. Когда стал немного видеть, я включил фары, которые осветили верхушки деревьев: ещё одна - две секунды - и дело могло окончиться трагически. При последующем заходе и стрельбе я одновременно с нажатием на гашетку закрывал глаза и после выстрела их открывал: приятно было наблюдать, как трассирующий снаряд летел в заданную цель.
После полигонных испытаний я выполнил на В-25 с пушкой 4 боевых вылета. Объектами для удара стали железнодорожные поезда на перегонах вдоль дороги, которая проходила западнее Днепра - от Киева до Днепропетровска. Движение поездов было частое, на каждом перегоне находилось по эшелону. Один из них мне удалось взорвать огнём из пушки - видимо, попал в боеприпасы или горючее.
По результатам испытаний написал Акт и вывод сделал следующий: "Самолёт Б-25П ( пушечный вариант ) целесообразно использовать в ВМФ для удара по кораблям противника". За проведенные испытания мне дали отпуск продолжительностью 10 дней. Это была большая награда в действующей армии.
Следует отметить удары нашей авиации по вражеской тогда столице Хельсинки, по ВМБ и ВПО городов Турку и Котка. В результате была выведена из войны Финляндия, а значит тысячи и тысячи жизней солдат и офицеров оказались спасены. Позднее мы наносили удары по Варшаве, Будапешту, Берлину, городам Констанцы, Дьер, Сату - Маре, Даниинг, Котовице и многим другим объектам противника. Ввиду успешных боевых действий наш полк 125-й БАП АДД преобразовали в 15-й Гвардейский БАП АДД, получивший наименование "Севастопольский".
Американский самолёт В-25 широко использовался нашей авиацией благодаря ещё одному своему важному достоинству. На нём было 2 лётчика, и на командира экипажа мы готовили только лётчиков, сидевших на этой машине в правом кресле, потому что они приобретали хороший боевой опыт и отлично владели пилотированием по приборам.
Признаюсь: у меня за всю лётную работу было 2 любимых самолёта - это В-25 и Ту-16. Но "Митчелл" что-то ближе к сердцу. Видно оттого, что однажды на войне он спас мне жизнь.
Бомбили мы однажды Курск. Мой штурман был Саша Попов. Нам заранее, перед вылетом, задали с какой высоты бомбить. 3000 - 4000 высоту давали, я точно не помню. Летим, штурман говорит:
- Командир, ты знаешь, - говорит, - высота будет ниже заданной метров на 500.
- Ну, пускай будет ниже заданной !
Я возьми и прибавь обороты. Звук увеличился, и меня взяли прожектора. Как начала зенитка крестить. Снаряды рвутся кругом, в кабине порохом пахнет. Представляете ? У меня первый раз в жизни волосы поднялись дыбом. Я дал полностью газы, скорость увеличивается, и делаю небольшие отвороты, а стрелки докладывают:
- Командир снаряды рвутся сзади - сверху, опять сзади - сверху:
Я скорость увеличиваю, и, слава Богу, вышел. Вышел, мотор работает нормально. С Курска курс прямо в Чкаловское. Прилетаю, все говорят:
- Как тебя не сбили ?
Счастье, что не сбили. И какая разница высота была ? Размер цели длинной около 3-х километров. Ширина - метров 500. Вышел на цель, открывай люки и бросай. Страшно было.
И ещё второй был очень страшный вылет. Мы все боевые вылеты делали ночью. А тут днём, конец войны, уже полное господство в воздухе. Командир полка вообще никогда не летал, такой лопух был. Не могу спокойно вспоминать о нём. Из-за него я Героя получил только после войны. Приказывает:
- Веди полк.
Присоединяйтесь к ОК, чтобы подписаться на группу и комментировать публикации.
Комментарии 2