#Продукция_Промышленности_СССР

"В СССР ничего не производили, кроме калош" (Вова Чемоданоносец).
"Калош" было так много, что некоторые из них по лицензии производили за рубежом.
"Советские электровозы на экспорт" - продукция НЭВЗ им. Будённого в других странах. Часть 2.
Научился сам — научи Товарища.
В начале 1950-х годов Министерство путей сообщения СССР вернулось к идее внедрения на железных дорогах СССР электрификации на переменном токе высокого напряжения промышленной частоты (20 кВ, 50 Гц) вместо постоянного тока напряжения 1,5 и 3 кВ. Внедрение переменного тока высокого напряжения позволяло снизить силу тока в контактной сети, что позволяло повысить мощность электровозов не опасаясь перегрева и снизить энергопотери в контактном проводе, а также сэкономить на материале контактных проводов. Кроме того, использование на электровозе переменного тока позволяло регулировать напряжение и силу тяги тяговых двигателях за счёт переключения обмоток трансформатора, что позволяло отказаться от использования включённых последовательно с тяговыми двигателями реостатов, сжигающих часть энергии впустую. Недостатком такой системы электрификации была необходимость размещения на подвижном составе достаточно мощных и при этом компактных электрических преобразователей (трансформаторов, выпрямителей и сглаживающих реакторов) и обеспечить их приемлемое охлаждение в замкнутом пространстве локомотива.
После провозглашения Китайской Народной Республики в 1949 году, начинается бурное развитие страны. Вскоре возникает потребность в локомотивах.
В 1956 году, в Китае, был сформулирован двенадцатилетний план развития науки и техники, в рамках которого предлагался постепенный отказ от паровозов в пользу тепловозов и электровозов.
Над перспективным 12-летним планом развития науки на 1956–1967 годы трудились лучшие умы Китая. К его созданию были привлечены также 640 ученых из СССР. Среди главных направлений значились мирное использование атомной энергии, изучение реактивной техники, создание полупроводниковой техники, разработка ЭВМ, а также "специальные проблемы оборонного характера". Для реализации этих грандиозных замыслов китайское правительство предполагало "просить СССР и страны народной демократии оказать в этих вопросах всестороннюю и ускоренную помощь". К тому времени СССР обязался построить в Китае около ста оборонных заводов. (Усов В. Н. Китайский Берия Кан Шэн.)
Китай тоже начал электрификацию железных дорог используя контактную сеть переменного тока, и поэтому требовался современный подходящий электровоз. Но ни опыта в локомотивостроении, ни промышленной базы у Китая не было.
Покупка электровозов за рубежом не подходит, во-первых не факт, что запад продаст стратегический товар враждебному режиму, холодная война-то уже началась. Во-вторых денег нужно уйма, а их самим еле хватает. Так к кому обратиться? Естественно к СССР. Таким же образом, с помощью Советского Союза, Китай построит свой первый тепловоз, о котором я уже писал в своей статье. Тепловозы это хорошо, но они требуют топлива, а топливо делается из нефти, которой у Китая всегда было недостаточно — первый нефтепровод построили только в 1957 году. Зато в Поднебесной много угля, на котором работают электростанции.
Китайцы частенько приезжали в СССР, до обострения отношений в 1960 году, и интересовались передовыми разработками в технике. Бывало, и наша техника демонстрировалась на китайских выставках. И китайцы видели, какие электровозы строятся у нас в стране (Фото №1-2).
Наши — не дураки. Чтобы подстегнуть техническое развитие идеологического товарища — лучше научить строить, а не просто продать технологии. К тому же существовал договор "О дружбе, союзе и взаимной помощи" (Фото №3).
В октябре 1957 года Мао Цзэдун возглавил делегацию в Советский Союз для участия в праздновании 40-й годовщины Октябрьской революции в СССР (Фото №4). В составе делегации были 50 представителей научных и технических специальностей.
В Москве китайский лидер попросил помощи в создании электровозов для железных дорог Китая, в рамках соглашения "О техническом сотрудничестве", которое было подписано 15 октября 1957 года.
В декабре 1957 года, с одобрения Государственного совета, Китай организовал исследовательскую группу по электровозам, состоящую из представителей первого Министерства машиностроительной промышленности, Министерства железных дорог и соответствующих экспертов и ученых из университетов.
Группу разделили на шесть частей, каждая должна была обучаться своей специальности: общему устройству электровозов, механике, двигателям, управлению электровозами, контрольно-измерительным приборам, электротехнике, в том числе и устройству выпрямителей.
Стажёры отправились в Новочеркасск — одна часть на НЭВЗ им. Будённого, другая на четыре месяца в ВЭлНИИ (Всесоюзный научно-исследовательский и проектно-конструкторский институт электровозостроения) для обучения. Как раз в это время, в 1957-1958 годах в СССР, построили два опытных грузовых магистральных электровоза переменного тока Н6О — Новочеркасский, 6-осный Однофазный (будущий ВЛ60, покрытый самодурством директора Курочкина и омытый кровью Рабочих завода) (Фото №5). Так как это был новейший, на данное время, локомотив, китайцы выбрали его в качестве прототипа.
В соответствии с техническими требованиями китайской железной дороги и под руководством Советских инженеров был создан проект электровоза.
В июне 1958 года группа китайских стажёров (Фото №6), с документацией и чертежами, вернулась в Китай и организовала конструкторское бюро, которое с помощью, опять же, советских специалистов приступило к разработке.
28 декабря 1958 года был построен первый китайский магистральный электровоз мощностью 3900 кВт. Ему присвоили обозначение 6Y1 (6 — количество осей, Y — с выпрямителем (игнитроном), 1 — первая модель) (Фото №7).
Вполне возможно, что и внешний вид разработали наши специалисты, т.к. на "китайца" очень похож опытный электровоз Т8 (прототип ВЛ10) (Фото №8).
Всего было построено 7 электровозов данного типа. Главной проблемой электровоза были сбои в работе выпрямителей, в силу низкого их качества. Более-менее проблему удалось побороть, когда в 1960 году Китай заказал у французской фирмы Alstom, 25 электровозов 6Y2 (Фото №9-10). До этого СССР закупил партию подобных локомотивов у Франции. То ли мы замолвили словечко за китайских товарищей, то ли сами китайцы решили последовать нашему примеру, короче говоря — вот такое совпадение.
Используя французские технологии, удалось, наконец, создать качественные выпрямители.