Хватай и тащи

Мотоцикл не танк, в его ТЗ не закладывают пункта о возможности ремонта в чистом поле подручным инструментом. Напротив, чем современнее конструкция, тем больше «тулзов» требуется в мастерской для разборки того или иного узла. О наиболее распространенных съемниках и их эквивалентах мы и поговорим.
Основных причин, по которым без съемника не обойтись, по большому счету две: не за что ухватить и нет сил тащить. Как у Архимеда – нужен рычаг и точка опоры. Поскольку съемников в природе великое множество и всех типов в статье не перечесть, остановимся на основных принципах.
Первым делом – во что упирать. Большинство съемников – фактически рычаги (хотя часто на них и не похожие) и, как всякий рычаг, имеют две точки опоры. Одна – это, как правило, снимаемая деталь. Если она идет на замену – как, например, разбитый подшипник – с ней можно не церемониться: пусть хоть рассыплется на кусочки, главное, чтобы это не осложнило разборку и не повредило нужные детали (и руки, само собой).
Вторая же точка опоры – более ответственная. Общее правило такое: точка опоры должна располагаться как можно ближе к снимаемой детали (чтобы не возникало перекоса), нагрузка на площадь опор съемника должна быть равномерной (поэтому, например, лапки съемника обязательно располагайте под равными углами к друг другу, чтобы ось не перекашивалась), наконец, сама опора должна обладать достаточной прочностью.
Скажем, если опереть съемник о тонкостенную крышку картера, вероятность получить в ней дыру намного выше, чем установить или снять деталь. Предусмотренные для выпрессовки валов, шкивов и т.п. резьбовые отверстия в алюминиевых картерах иногда не выдерживают усилий, и резьба выкрашивается, а порой – и того хуже – лопается картер. Чаще всего это происходит оттого, что установочные винты съемника используют для выпрессовки детали, вместо того, чтобы завернуть их до упора и выпрессовать деталь винтом съемника.
А у кого-то просто нет нужного «тула», и он на ходу сооружает его из пластины с двумя отверстиями. Бывает и так, что резьба уже надорвана предыдущими попытками, и любые порывы использовать ее вновь кончаются поломкой. При отсутствии «точки опоры» может помочь инерционный съемник. Он представляет собой стержень с присоединительной частью (соответствующая детали резьба или иной захват) с ограничителем и кольцевым грузом, который скользит по стержню. Грузом бьют по ограничителю, и деталь (чаще всего так вынимают валы из картера) выходит за счет инерции массивного узла, в котором она запрессована.
Если же узел легкий, такой способ не пригоден. Вообще, ударная техника мало распространена при выпрессовке-запрессовке деталей. Во-первых, потому что удар гасится упругостью и инерцией деталей (вспомните цирковой номер, когда на грудь фокусника кладут тяжелую плиту и на ней молотком колют кирпич – тот, кто лежит под «наковальней», практически не чувствует удара!).
Во-вторых, направить удар точно в нужном направлении (что важно при запрессовке) практически нереально. А любые отклонения приведут в лучшем случае к перекосу детали, а в худшем – как следствие перекоса – к замятию кромок, порче сопрягаемой поверхности. Сколько посадочных мест под подшипники разбито такой техникой!
А вот клиновые съемники – пожалуй, древнейшие на Земле – как раз забивают в щель для разъединения деталей. Но в мотоцикле таких мест почти нет, да и детали нежные. Обычно же для рутинных работ в качестве клинового съемника достаточно мощных шлицевых отверток. Ими можно и крышку картера подцепить (только не вздумайте засовывать отвертку в разъем – помнете кромки! – туда можно вставлять лишь лезвие ножа, а для воздействия рычага на отливке бывают специальные «уши»), и рычаг (кика, сцепления) со шлицев снять. Но – без ударов.
В основе же большинства силовых съемников лежат винтовые механизмы, позволяющие при небольших перемещениях создавать большие усилия и контролировать процесс. Тут, повторюсь, главное – правильное расположение съемника, строго по оси вала (подшипника). Вот почему универсальные съемники с качающимися лапками менее удобны, чем специальные – в размер (или с набором центрирующих вкладышей).
В наиболее продвинутых трехлапых съемниках лапки фиксируются, чтобы обеспечить их равный наклон. Универсальный съемник с двумя лапами, перемещающимися по направляющей, позволяет устанавливать лапы и несимметрично отверстию, сохранив соосность винта (что на практике, впрочем, требуется редко).
Как отличить хороший съемник от плохого? Во-первых, по качеству исполнения. Люфт в отверстиях, резьбах, возможность перекоса винта – не лучшая рекомендация. Сталь тоже должна быть соответствующая, с термообработкой – чтобы не гнулась под нагрузкой (или хотя бы не царапалась гвоздем – приблизительный тест для неспециалиста).
Лучшие же образцы имеют опорный подшипник (или закаленный шарик на конце винта), чтобы не передавать крутильное усилие на деталь (и не смещать собственные точки опоры). Есть и совсем специфические съемники – например, для крышек картеров двигателей, ведущих звездочек цепей и т.п.
Поверьте, зачастую проще купить или сделать подходящий тул (причем порой можно обойтись без токарного станка: точилом, напильником и сваркой – ведь микронной точности для опоры, как правило, и не требуется), чем ковырять отверткой или махать молотком, рискуя испортить и мотоцикл, и руки, и настроение. Да и инструмент пригодится!
Десять советов журнала «Мото» по работе со съемниками:
Перед разборкой смочите детали легкопроникающей смазкой. Убедитесь, что деталь освобождена (например, сняты стопорные кольца – их часто не видно под слоем грязи), очистите поверхности.
Установите и отцентрируйте съемник. При необходимости используйте втулки, вкладыши. Зафиксируйте лапки (опоры) съемника.
Для вращения винта съемника удобнее всего использовать ключ-трещотку.
Не используйте удлинитель. Съемники, как правило, рассчитаны так, что усилия ключа длиной 20–40 см вполне достаточно. Иначе можно сломать съемник. Если деталь не поддается, убедитесь, что вы ничего не забыли. Например, некоторые узлы для разборки – и особенно сборки – требуется нагреть или охладить. Так, «на горячую» вставляют коленвал с подшипниками в картер двигателя, а «на холодную» – направляющие втулки клапанов в головку цилиндров.
При сборке обратите внимание на кромки сопрягаемых деталей. На них не должно быть заусенцев и вмятин. Если кромка острая, стоит снять минимальную фаску (0,5–1 мм).
Измерьте сопрягаемые детали. Обычно натяг не превышает 0,5 % диаметра (т.е. 0,1 мм на 50 мм), исключение – тонкостенные и податливые детали (пыльники, сальники).
Перед сборкой смажьте детали (и вращающуюся часть съемника) консистентной смазкой.
Измерьте высоту деталей и отметьте их расположение после запрессовки. Это особенно важно, если деталь устанавливается не в упор, а, скажем, по центру проточки.
При установке съемник нужно опирать только на ту часть детали, которая непосредственно испытывает сопротивление – например, на наружную обойму подшипника при его запрессовке в ступицу колеса и на внутреннюю – при установке на вал. Нельзя опираться на крышки, сепаратор, сальники и т.п.
Если при запрессовке усилие резко возросло, а деталь еще не дошла до места, возможно, она перекосилась. В этом случае надо все разобрать, мелкой шкуркой зачистить вмятину на посадочном месте и заново запрессовать деталь. Если перекос только наметился, может помочь легкий удар молотком (через проставку, чтобы не расклепать металл) по выступающему краю.
Журнал «МОТО» – апрель 2014
Автор: Антон СКРЕБЛОВ, фото Евгении ЛЮБИМОВОЙ