часть 1

Тюнинг - (от англ. to tune - «настраивать») это комплекс действий, направленный на улучшение эксплуатационных характеристик скутера.
Когда проходит первая эйфория от ветра в лицо и ощущения полета, в голову начинают приходить мысли о том, что хочется «летать» еще лучше, и получать ветра в лицо еще больше. Именно в этот момент скутерист инфицируется «бациллой» тюнинга. Болезнь эта заразна и неизлечима практически в ста процентах случаев. Начав однажды «тюнить» свой скут, остановиться практически невозможно.
Тюнинг можно условно подразделить на три большие категории: восстановление мощности и характеристик изначально «задушенного» мотора, повышение мощности для улучшения эксплуатационных характеристик и максимальная форсировка двигателя, подготовка скутера к гонкам. Нас в первую очередь, интересует первое и второе, так как подготовка скутера к гонкам — это тема для отдельной книги, кроме того, без инженерного образования, специального оборудования и серьезной финансовой поддержки хороших результатов на этом поприще получить невозможно.
Тюнинг - процесс, не имеющий строгих границ и этапов. Нужно это четко осознавать. Силовой агрегат — очень сложный инженерный объект, все элементы которого спроектированы с целью обеспечения наилучшего их взаимодействия между собой. То есть, замена какой-то одной детали не только не улучшит характеристики скутера, но и, с высокой долей вероятности, ухудшит их.
Тюнинг это в первую очередь, КОМП-ЕКС мероприятий, а не отдельные факты замены деталей.
Замена поршневой группы на тюнинговый кит(От англ. kit - набор) большего рабочего объема, практически со 100% вероятностью не даст прироста мощности, пропорциональной увеличению объема. Почему? Просто карбюратор не способен обеспечить хорошую наполняемость цилиндра топливовоздушной смесью из-за не рассчитанных на такой объем жиклеров и диффузора, воздушный фильтр не способен пропустить через себя необходимый объем воздуха, выхлопная система не успевает выбрасывать возросший объем выхлопных газов и просто-напросто «душит» мотор, кроме того, работа вариатора, также становится далекой от идеала, так как кривые графиков мощности и крутящего момента изменяются. В результате, после такого тюнинга мы получаем не прирост мощности, а лишь возросший расход топлива, и разочарование в своих способностях механика.
Именно поэтому не рекомендуется браться даже за самый, на первый взгляд, простой тюнинг, не имея достаточного опыта в ремонте скутеров, и без полного понимания процессов, происходящих в недрах сложного механизма под названием «двигатель внутреннего сгорания с бесступенчатой трансмиссией».
ВНИМАНИЕ!
Увеличение рабочего объема скутера свыше 50 см3 автоматически переводит его в категорию «мотоциклы» со всеми вытекающими последствиями (права, номерной знак, технический осмотр, обязательное страхование).
КИТЫ
Кит — это набор компонентов для повышения мощности двигателя. В России наиболее распространены и популярны детали производства итальянских компаний Malossi (Малосси) и Polini (Полини). Разумеется, основной ассортимент этих компаний направлен на скутеры европейских производителей, однако, и для наиболее распространенных «японцев» тоже можно найти много интересного. Итак, киты бывают очень разные — от самых простых, в которые входит только головка цилиндра с измененной формой камеры сгорания для повышения степени сжатия и прокладка, до полных наборов ЦПГ увеличенного объема.
Разумеется, существуют киты не только для двигателей, но и для других систем скутера. Вариаторные киты - наиболее простой способ настроить работу трансмиссии под увеличившуюся мощность двигателя.
Так называемый джет-кит - это набор деталей карбюратора, который приводит возможности этого прибора в соответствие с потребностями двигателя. Но о них мы поговорим чуть ниже.
Установив такой кит на «полтинник», можно увеличить объем двигателя до 80, 85, 90 и даже 124 см3! Правда для увеличения объема более чем вдвое, как правило, требуется замена коленчатого вала на тюнинговый усиленный, с большим радиусом кривошипа, и даже доработка картера двигателя, но это уже область глубокого тюнинга. Наиболее популярны киты для увеличения объема «полтинника» до 65-90 «кубиков».
НЕМНОГО ТЕОРИИ
Любой двигатель внутреннего сгорания действует по принципу преобразования тепловой энергии сгоревшего топлива в кинетическую энергию (вращение коленчатого вала).
Для начала нужно понять, что такое мощность двигателя. Выражаясь языком науки, мощность — это работа, проделанная за единицу времени. Чем больше работы проделано, тем выше мощность. Другими словами, физический термин «работа» в данном случае это сгорание топлива. Чем больше топлива сгорело в единицу времени, тем больше мощность двигателя. Задачу по увеличению объема сгоревшего топлива можно решать двумя путями — увеличить количество подаваемой смеси за каждый такт работы мотора или увеличить обороты двигателя. Разумеется, наилучшие результаты дает совместное использование двух способов. Рассмотрим применение обоих на конкретных примерах.
УВЕЛИЧЕНИЕ МОЩНОСТИ ДВИГАТЕЛЯ
Начинать тюнинг скутерного двигателя лучше всего с восстановления его проектной мощности. Производители всегда настраивают мотор с оглядкой на экологические нормы и в погоне за лучшей экономичностью. Даже простая перенастройка карбюратора может дать заметный прирост мощности. Основные способы «удушения» мотора — это «дыхательный» и «мозговой». В первом случае системы впуска и выпуска просто не дают двигателю получать максимальное количество топливовоздушной смеси, из-за чего он не может развивать мощность, на которую способен. «Лечится» такой недуг заменой воздушного фильтра на аналог с большей пропускной способностью, перенастройкой карбюратора, заменой выхлопной системы на более производительную или доработкой штатной. Теперь двигатель получает столько топливовоздушной смеси, сколько может «засосать», и быстро освобождается от отработавших газов через трубу, не создающую препятствий для их выхода. В общем, происходит «раздуш-ка» мотора и он начинает «дышать полной грудью».
Чтобы победить «мозговую» ущербность двигателя, придется искать в продаже или заказывать перенастроенный ЭБУ — электронный блок управления двигателем. Штатные ЭБУ «душат» мотор не только ограничителем максимальных оборотов (то есть, не давая мотору сжигать максимальное количество топ-ливовоздушной смеси в единицу времени), но часто и измененным углом опережения зажигания, что, несомненно, способствует снижению расхода топлива и содержанию токсичных веществ в выхлопных газах, но, к сожалению, в ущерб мощности мотора.
На инженерном языке это называется форсировка двигателя. Если на первом этапе мы просто вернули двигателю его законные, расчетные лошадиные силы, которые «украдены» на заводе, то теперь мы начинаем работу по увеличению «поголовья лошадей» живущего в моторе. Надо помнить, что ресурс двигателя и трансмиссии обратно пропорционален мощности. То есть, чем больше «лошадок» мы загоним в двигатель, тем короче будет его жизнь.
Часто скутеры, «затюненные» под гонки, имеют в двигателе более 20 лошадиных сил, но при этом, с ресурсом, что называется, на 1 — 2 гонки, то есть километров на 150-200.
Стоит отметить, что сегодня в России гораздо большей популярностью пользуются двухтактные двигатели, и мы рассмотрим подробно работу именно с этим типом двигателя, хотя основные принципы форсировки применимы и для четырехтактных моторов.
КАРБЮРАТОР И СИСТЕМА ВПУСКА
Разумеется, карбюратор, рассчитанный на 50 см3, не справляется со своими обязанностями с увеличенным почти вдвое объемом цилиндра. Поэтому следующий этап форсировки — это доработка системы питания.
Двигаясь по более простому и дешевому пути, можно просто заменить «потроха» карбюратора на джет-кит. В него обычно входят жиклеры, распылитель главной дозирующей системы и дозирующая игла. Однако немаловажным параметром любого карбюратора является диаметр диффузора. Даже если установить в карбюратор, рассчитанный на 50 см3, джет-кит для 124 «кубиков», ничего, кроме залитой свечи и паровозного расхода топлива мы не получим. При увеличении объема двигателя более чем на 40%, обычно меняют весь карбюратор целиком. Тюнинговые карбюраторы имеют больший диаметр диффузора и проходные сечения жиклеров. С такой «кухней» двигатель не будет «голодать». Разумеется, с увеличившимся расходом топлива придется смириться. Мощность требует жертв.
Часто вместе с заменой или модернизацией карбюратора заменяют и лепестковый клапан на впуске, а иногда его заменяют даже вместе с корпусом, так называемым «домиком». Тюнинговые лепестковые клапаны изготавливают из карбона или других синтетических материалов. Они отличаются от стандартных повышенной жесткостью, и, следовательно, долговечностью. Кроме того, при увеличении кубатуры двигателя необходимо увеличить и проходное сечение окон клапана, иначе все попытки увеличить объем поступающей топли-вовоздушной смеси провалятся. Возросший объем смеси не сможет протиснуться в «игольное ушко» стандартного клапана, так что часто необходима замена всего «домика» на более производительный.