Звук движущегося «Луазика» в свое время следовало бы запатентовать — уж очень он характерный, тяжело тараторящий, сродни очереди из крупнокалиберного пулемета. Но, очевидно, создателям уникального советского вездехода было не до таких сантиментов — и без того хватало забот. Появление данного транспорта и его «хождение в народ» — уже само по себе нечто особенное — он будто и впрямь с Луны свалился. Может, еще поэтому за ним закрепилось соответствующее прозвище. Drom.ru вспоминает машину, потенциал которой в народе раскрыли по возможности широко, но участь колоритного персонажа былого отечественного автостроения могла оказаться и лучше. След из Украинской ССР Сейчас не имеет смысла оценивать первый ЛуАЗ-969 и даже его поздний вариант 969М с точки зрения общепринятых автомобильных норм. К нему и тогда надо было относиться исключительно как к спецтранспорту, что уж говорить с позиций нынешнего времени. Хотя «Луазик», возможно, как никакой другой легковой автомобиль СССР ассоциируется с каким-нибудь живым существом: глазастая мордаха с нагло вздернутым носом, короткий «шерстистый» загривок, маленькие, но цепкие лапки-колесики. Для своих миниатюрных размеров (длина 3390 мм, ширина 1610 мм, колесная база 1800 мм) слишком шумный и требующий внимания, зато легкий (960 кг) и дюже пронырливый. Причем с классическими джипами никаких сравнений не получится: моторный отсек здесь выдвинут вперед и снизу выделяется объемным защитным коробом, а под днищем «пустота» — не видно ни привычных мостов, ни карданов, ни пружин, ни даже рессор. Колеса как будто ни к чему не привязаны. Что за «фильдеперсовая» компоновка, каким образом все устроено и как это вообще едет?

Так получилось, что разработка и серийное воплощение ЛуАЗа-969 в СССР совпало с изучением в начале 70-х годов естественного спутника Земли при помощи специальных аппаратов с дистанционным управлением — «Луноход-1» и «Луноход-2». Некоторое созвучие и даже внешняя схожесть предопределили в народе такое же название и для автомобиля. Однако никакой прямой связи между ними нет. Прототипом для луцкого «короля бездорожья» стал объект сугубо военного назначения — так называемый транспортер переднего края ЛуАЗ-967, созданный по заказу Министерства обороны в 60-х годах. Машина крайне специфичная и предельно функциональная. Водоизмещающий кузов с открытым верхом, быстросъемные борта-траки для преодоления рвов и окопов, особое расположение сидений — с водительским в центре и возможностью управлять машиной лежа. В носовой части предусмотрена лебедка — в основном как средство скрытной эвакуации раненых. Основные технические решения «967-го» легли в основу и «гражданского» внедорожника, хотя кузов для него скроен совсем иначе

«Луазик» по удачному стечению обстоятельств явился результатом «слияния» двух больших проектов: запуск в серию микролитражного народного автомобиля марки ЗАЗ и создание армейского «подсобного» транспортера. В данном случае к финишной разработке и рождению машины приложили свои руки специалисты украинских предприятий. Сначала на заводе «Коммунар» в Запорожье, а затем в городе Луцке Волынской области, где с 1967 года и начал серийно выпускаться первый в стране легкий вездеход для частного использования.

Опытный ЗАЗ-969 (ориентировочно 1964 год) как прототип будущего ЛуАЗа-969 Если коротко — концепцию «Луазика» во многом определил заднемоторный «Запорожец». Двигатель и коробку передач развернули и установили продольно спереди, разумеется, с целым рядом доработок. В итоге получился автомобиль повышенной проходимости с постоянным приводом на передние колеса и подключаемой задней осью. Сама компоновочная схема, как известно, не эксклюзив, однако в конструкции «Луазика» немало и оригинальных решений.

Первый «гражданский» ЛуАЗ-969В имел совсем уж утилитарный вид. Полунесущий кузов по сути — голый металлический «поддон» без всякой отделки. Вместо нормальных окон — брезентовые «шторки», а сиденья мало отличались от деревянных стульчиков. Более того, с началом серийного производства в 1967 году машину не удалось обеспечить узлами привода на заднюю ось, то есть ЛуАЗ оказался первым советским переднеприводным автомобилем с продольной компоновкой двигателя. Да и сам мотор (МеМЗ-969) объемом 0,9 л мощностью 30 л.с. больше пугал шумом, нежели «ехал». И только в 1971 году внедорожник обрел подключаемый полный привод, а с 1975 года получил более подходящую «сороковку» — двигатель МеМЗ-969А объемом 1,2 л и мощностью в 40 сил Из двух основных моделей самым известным стал ЛуАЗ-969М, производившийся с 1979 по 1996 годы. Его главные внешние отличия заключались в измененной (слегка зауженной и скругленной) носовой части, новом лобовом стекле, металлических дверных рамках со сдвижными окнами, новых дверных ручках с замками. Передняя панель получила мягкую накладку, а передние кресла с дерматиновым покрытием заимствованы у «Жигулей». Между прочим, в 1978 и 1979 годах «969-й» с буквой М засветился на международных выставках в Италии и Чехии, где получил высокие оценки, в том числе как один из лучших авто для жителей села. В дальнейшем ЛуАЗ-969М удостоился и экспортных поставок. В СССР его цена составляла 1700 рублей, что превышало стоимость обычного «Запорожца» всего лишь на одну среднюю зарплату (примерно 100 рублей). Сельский минимализм Сегодня найти ЛуАЗ-969М в полном стоке и в нормальном техническом состоянии — редкая удача. Но еще вероятно обнаружить почти стандартный вариант, во всяком случае без видимых вмешательств по силовой части, шасси и кузову. Нам довелось повстречать именно такой экземпляр, выпущенный еще в 1982 году и до сих пор не испорченный никакими переделками. Основное «железо» родное, а некоторые обновления носят скорее косметический характер: заменены сиденья, руль, тент, кузов покрыт «раптором», сделаны небольшие расширители арок и защита порогов, установлены колеса родной размерности, хотя с другими дисками и резиной, что дало некоторое увеличение колеи. Своего дальнейшего «марафета» ждут моторный отсек, багажник и шасси.

Если отбросить вопросы качества и прочие неприглядные стороны этого внедорожника, то устройство шасси ЛуАЗа для своего класса и времени — вполне технически рационально и даже гармонично. Несмотря на «вынос» вперед, четырехтактный верхнеклапанный двигатель конфигурации V4 с развалом блоков 90 градусов сравнительно компактно размещен. Кстати, еще на стадии проектирования первого «Запорожца» специалисты НАМИ создали «четверку» и с оппозитным расположением цилиндров (как вариант), но в итоге конкурс все же выиграл V4 как более подходящий.

За «радиаторной» решеткой — рамка с жалюзи. Над компактным развалом (V4) цилиндров воздушного охлаждения красуются однокамерный карбюратор и «кастрюля» воздухоочистителя инерционно-масляного («мокрого») типа — с фильтрующей капроновой набивкой и поддоном с маслом в объеме 0,2 литра. Спереди по центру двигателя — кожух нагнетающего вентилятора на одной оси с генератором, с ременным приводом. Три гидроцилиндра в ряд — это отдельно передний и задний тормозные контуры, а также привод сцепления Да и сам «портрет» мотора относит нас в брутальный «железный век»: раздельные чугунные цилиндры, штанги и коромысла в приводе клапанов, нижний распредвал и маслонасос приводятся шестернями. Ко всему прочему охлаждение — воздушное принудительное: от нагнетающего 8-лопастного вентилятора, закрепленного на заднем конце вала генератора, и оба заключены в литой корпус направляющего аппарата, эффектно венчающего всю моторную эстетику — по виду он напоминает турбореактивный двигатель.

«Бочонок» на моторном щите — это штатная отопительная установка. Прямо скажем, не «Вебасто», но тоже автономный жидкостный (бензиновый) обогреватель салона, способный работать и при выключенном двигателе. Он же (после несложных манипуляций) — предпусковой подогреватель двигателя в условиях низких температур. Причем через специальные патрубки горячий воздух подается сверху и снизу – в развал цилиндров и к картеру. Через 20-30 минут такой «бани» исправный мотор оживет как миленький Имеется система терморегулирования и масляный кулер, а также центробежный маслоочиститель. Поскольку момент сил инерции у V4 не уравновешен, в конструкции предусмотрен и балансирный механизм. Степень сжатия 7,2, мощность 40 л.с. (при 4300–4500 об/мин), а максимальный крутящий момент 74,5 Нм достигается при 2700–3000 об/мин. Казалось бы, по всему «неубиваемый» агрегат, вместе с тем даже сам производитель указывал ресурс до первого капремонта всего в 75 000 км, хотя «прикладывать руки» владельцам приходилось и до этого срока. Коробка передач продольной компоновки типа transaxle, то есть в одном блоке с главной передачей, чья ведущая шестерня совмещена со вторичным валом. Как следствие — нет классической «раздатки» с отдельным карданом на отдельную же переднюю ось. Притом у «луазовской» коробки имеется оригинальный внедорожный «кит»: четыре основных синхронизированных передачи дополнены понижающей передачей с числом 7,2, а также механизмом включения полного привода, причем приводной вал на задний редуктор находится в закрытом кожухе.

Никаких лишних агрегатов, все строго и симметрично, хотя длина передних и задних полуосей все же отличается. Компоновка силового агрегата и кузова привели к «перевесу» на переднюю ось: в снаряженном состоянии на нее приходится почти 62% массы, а при полной нагрузке (грузоподъемность 400 кг) распределение почти 50:50. Во многих случаях это на пользу: загруженная ведущая ось для внедорожника — хорошо, хотя именно для ЛуАЗа это сказывается на комфорте и управляемости.

Задний мост жестко подключаемый, и межколесный дифференциал можно на 100% заблокировать. Кстати, у предка-прототипа изначально планировался и межосевой дифференциал, то есть вариант Full-time 4WD, но в серию он не пошел. Конструкторы сочли излишней и переднюю межколесную блокировку, хотя для полного счастья она бы точно не помешала, особенно с учетом не очень-то больших ходов подвески. Притом подвеска полностью независимая и, что важно, с традиционными автомобильными она не имеет никакого родства. Здесь продольные рычаги, завязанные на поперечно расположенные кованые торсионы — схема весьма схожа с конструкцией опорных катков многих представителей боевой гусеничной техники, разве что там «рычаги» принято называть балансирами. Причем у ЛуАЗа оси рычагов проходят «глубоко» в базе. Такая кинематика подвески и общая структура кузова просто обязывают машинку быть склонной к активным «продольным упражнениям» — приседаниям на корму и особенно клевкам носом. Со стороны такое поведение очень оживляет «Луазик», он и вправду похож на игривого зверька.

Штатная комплектация колес — диагональными шинами модели ИВ-167 размерности 5,90–13. По советской классификации — с протектором повышенной проходимости, а по нынешним представлениям — конкретная грязевая резина, то есть внедорожного класса MT (Mud-Terrain). В качестве альтернативы владельцы устанавливают и советскую «снежинку» АИ-168У — тоже не промах в грязи Далее — колесные редукторы с передаточным числом 1,29 и внешним зацеплением шестерен, благодаря чему при столь маленьких «катках» на 13-дюймовых дисках достигается внушительный клиренс в 280 мм (почти как у УАЗа на «военных» мостах). Из-за наличия дополнительных объемов с маслом (колесные редукторы), а также сальников и пыльников с их возможной «утечкой», шасси «Луазика» всегда требовало повышенного внимания и ухода.

Даже без снятого тента ЛуАЗ претендует на отличный походный трансформер: заднюю «штору» можно «закатать» не только для доступа в багажник, но и с целью улучшения вентиляции во время движения. Полный доступ в кормовую часть кузова осуществляется путем откидывания борта с запаской вниз, при этом образуется опция «подножка–полка–стол» и заодно увеличивается площадь багажника. Грузопассажирские функции повышают раздельно складываемые к бортам задние сиденья Особенности входа-выхода и посадки на сиденьях ЛуАЗа стали притчей во языцех. И четыре индивидуальных места — это вовсе не признак VIP-салона, а такая функционально-спартанская «задумка». И надо ли говорить об отсутствии «шумки», если каждая вспышка в цилиндрах и каждый оборот в трансмиссии лучше всего передают состояние автомобиля. Сегодня интересно принимать все как есть, ведь «Луноход» отличается не только ограниченным размещением в обитаемом модуле, но и своеобразным управлением. Начиная с родной рулевой трапеции, которая как раз выступает антиподом самого понятия «управляемость».

На винтажном приборном щитке тахометр не предусмотрен, зато имеются указатели бортового напряжения и давления в системе смазки. А главное, есть указатель рабочей температуры масла в картере (слева внизу) — в отсутствие жидкостной системы охлаждения это важнейшее средство контроля режима работы двигателя. Как показывает зеленая зона на шкале — нормальный эксплуатационный диапазон составляет от 70 до 110 градусов Но суть даже не в этом. Здесь характерное «зеркальное» переключение передач — то есть первая на себя, вторая от себя и так далее. Неординарно выглядит и принцип активации внедорожного арсенала. Включение заднего привода и понижающей передачи последовательно возложено на один рычаг — это вполне нормально и даже широко распространено. Однако в отличие от классических «джипов» с их демультипликатором, здесь понижающая передача с числом 7,2 выступает «единолично», поскольку при ее включении основной рычаг коробки постоянно должен находиться в нейтрали без возможности задействовать весь ряд передач. То есть конструкционно ЛуАЗ не терпит отступлений: в режиме с полным приводом и на понижающей — только вперед! Понятно, ни о какой возможности «раскачки» в этом случае речи тоже не идет. Отдельным рычажком у подушки кресла блокируется задний дифференциал — и вот вам настоящий боец на бездорожье.

ЛуАЗ в своей стихии — на типичных видах бездорожья он как рыба в воде даже в стандартном исполнении, хотя и для него нет предела совершенства

Чего не скажешь о скоростных прогонах. Заявления владельцев в духе «нормально держит “соточку”» лучше подошли бы как раз для лунных условий, а в наших земных реалиях — это все же аппарат для загородной эксплуатации «по хозяйству» и неспешных выездов на природу. Тем не менее вся история ЛуАЗа связана с национальной идеей оптимизировать и приспособить внедорожник под широкий круг задач, вдохнуть в него то, чего не смогла развить отечественная автопромышленность на протяжении десятилетий. Народный тюнинг С одной стороны, ЛуАЗ-969 самобытен, обладает харизмой и в чем-то хорош таким, каким его создали, но это справедливо только для своего времени. Поэтому с момента появления автомобиль был просто обречен на стремление владельцев его улучшать и совершенствовать по многим аспектам. И если в советский период возможности для этого были ограничены, то в новое время с апгрейдом не стеснялись.

Пожалуй, самыми безобидными стали меры по «гуманизации» внутреннего пространства: замена сидений, руля, установка жесткого верха с утеплением, иногда и с «вырезом» дополнительных боковых дверок. Не исключены и всякие стайлинговые решения в практичном стиле «милитари» Разумеется, никогда не прекращались попытки «довести до ума» родной двигатель. Начиная от модернизации системы охлаждения, фильтрации воздуха, генерации электричества и заканчивая форсировкой — определенный потенциал для этого имеется. Но во многих случаях самым заветным желанием было просто заменить «Мемз» на другой, «нормальный» двигатель — с лучшим энерговооружением, жидкостным охлаждением, современным управлением, более ресурсный и ремонтопригодный. С выбором доступных V-образных аналогов, понятно, ситуация «никакая». Вписать же субаровскую оппозитную «четверку», да еще бы в комплекте с механической трансмиссией с учетом наличия у нее понижающей передачи, — идея насколько чудесная, настолько же сложная. Все упирается в несоответствие по ширине и прочие особенности.

Родной МеМЗ-969А и некоторые варианты «свапа» — карбюраторные двигатели с чугунным блоком и 8-клапанной головкой от вазовской «классики», а также алюминиевый 16-клапанник с распределенным впрыском от переднеприводного «японца» с поперечной компоновкой двигателя

Поэтому источником массового «свапа» стали традиционные «рядники», как правило, объемом от 1,3 до 1,6 л. Наиболее простой и удобный вариант — вазовские агрегаты, хотя в ход пошли и «бэушные» импортные двигатели, в том числе дизели. Впрочем, даже разумные по литражу, габаритам и массе донорские «движки» перегружают передок, усугубляют поведение на дорогах и бездорожье. Но главное — «чужие» моторы с более высокой отдачей становятся для стандартного луазовского шасси избыточно мощными — оно и без того не отличается ресурсностью, не выдерживает интенсивных нагрузок. Чтобы быстро не развалиться и вообще соответствовать, требуется серьезная переподготовка. Тем более если с новым двигателем ставятся и большего размера колеса. В этом случае требуется менять не только пары в колесных редукторах, но и в коробке передач.

Модернизация подвески проводится по всем пунктам: с переделкой шкворневой, рулевого, рычагов, с установкой пружин и других амортизаторов (а то и пневмоэлементов для регулируемого клиренса), с заменой барабанных тормозов на дисковые и так далее. Выходы родных полуосей у коробки и заднего редуктора закрывают и все переделывают под карданные валы или приводы на ШРУСах. Разумеется, народные умельцы давно сами оснащают передний дифференциал блокировкой и «шаманят» над главной передачей. Появилась возможность без особых затрат поэкспериментировать с шинами: тракторные «елочки», ATV-эшные «лапти» и прочее. В общем, развивать конструкцию есть куда. И конечно, в процессе доработок многие машины затем становятся объектами комплексного тюнинга, некоторые примеры чего мы приведем. В иных случаях (как с проектом «Лобзик из Лазаревского») в ходе длительных этапов доработки от ЛуАЗа остаются лишь узнаваемый облик и некоторые узлы и детали.

Это лишь некоторые из примеров народного тюнинга и переделок «Лунохода»: слева направо: ЛуАЗ-969М «Легенда», ЛуАЗ-969М «Лунтик» и ЛуАЗ-969М «Лобзик из Лазаревского» Условные конкуренты «Луазик» в мировых масштабах не был одинок. Достаточно вспомнить некоторые натовские легкие внедорожники того времени — если не прямые аналоги, то весьма близкая по идеологии техника. DKW Munga (1956–1968 гг.)

Соразмерный (длина 3445 мм) с ЛуАЗом и также с передним размещением силового агрегата в составе с коробкой передач типа transaxle — то есть без использования классической «раздатки», притом с постоянным полным приводом через межосевой дифференциал. Ответственность за движение возложена на рядный трехцилиндровый двухтактный двигатель объемом 0,9 л мощностью в 38 сил. Шасси рамное, но с полностью независимой подвеской, причем в качестве упругих элементов применены поперечные рессоры (еще сказываются довоенные решения). Steyr Puch Haflinger (1959–1974 гг.)

Данная «повозка» совсем маленькая — длина 2830 мм, а расположенный сзади двигатель фактически мотоциклетный — двухцилиндровый четырехтактный «оппозитник», но с принудительным воздушным охлаждением, объемом 643 «кубика» и мощностью в 24 силы. В целом же шасси выглядит весьма серьезно: основано на идеях «Татры» и представляет собой хребтовую раму трубчатого типа, объединяющую агрегаты трансмиссии. Подвеска полностью независимая на пружинах, в приводе используются колесные редукторы. Ведущими являются задние колеса, а передние — подключаемые. M151 Mutt (1959–1982 гг.)

Разработанный компанией Ford, M151 Mutt (Military utility tactical truck) при длине 3380 мм обликом и компоновкой в общих чертах напоминает классический Jeep, однако технические решения во многом другие. Здесь несущий кузов и полностью независимая пружинная подвеска, что без применения колесных редукторов позволило обеспечить низкий центр тяжести и одновременно высокий клиренс в 240 мм. Двигатель четырехцилиндровый бензиновый объемом 2,3 литра мощностью 71 л.с., коробка механическая 4-ступенчатая, жестко подключаемый полный привод. VW Type 183 Iltis (1978–1988 гг.)

Этот внедорожник немного крупнее (длина 3886 мм, снаряженная масса 1300 кг), а изрядно вытянутый «нос» обусловлен продольной компоновкой рядного четырехцилиндрового двигателя с коробкой типа transaxle, с постоянным приводом на передние колеса и жестким подключением задней оси с принудительной блокировкой межколесного дифференциала. Имеется понижающая передача, а подвеска полностью независимая. То есть схема привода весьма схожа с луазовской, но у «Хорька» (Iltis) двигатели объемом 1,7 л (75 л.с.) и 1,6 л (70 л.с.) и нет колесных редукторов. Притом в подвеске по старинке используются поперечные рессоры. Большими мастерами по части тиражирования «гражданских» мини-вездеходов являются японцы, а с открытием границ эта продукция стала проникать и на российский рынок. Причем речь идет о разных концепциях, так или иначе разнообразивших наш незатейливый выбор. Вот весьма интересные примеры. Suzuki Jimny SJ (1981–1998 гг.)

Внедорожник классической конструкции — рама, неразрезные мосты на рессорах, раздаточная коробка с жестким подключением переднего моста и понижающей передачей, но только все в миниатюрной форме. Впервые Suzuki Jimny (еще серии LJ) появился в 1970 году, но широкую известность получил в исполнении SJ, начиная с 1981 года. Трехдверный кузов длиной 3353 мм и шириной 1465 мм «накрывался» металлическим верхом и весил всего 840 кг, а под капотом долгое время трудился четырехцилиндровый двигатель объемом 1,0 л мощностью 52 л.с. в паре с 4-ступенчатой «механикой» . Subaru Libero/Domingo (первое поколение, 1984–1993 гг.) Микроавтобус особо малых габаритов и весьма оригинальной конструкции: при длине кузова 3425 мм и колесной базе 1805 мм салон вмещает шесть человек, притом два задних сиденья раскладываются в ровный диван. Кузов опирается на раму, подвеска независимая, а рядный трехцилиндровый двигатель с горизонтальным расположением блока поперечно размещен сзади, хотя его радиатор находится в носовой части кузова. При объеме 1,2 л мотор развивает мощность 52 л.с., привод на задние колеса, но предусмотрен и полный — с подключаемой передней осью или постоянный полный (Full-Time 4WD). Как могло быть Понимание складывающейся ситуации было таким: еще в начале 80-х начались работы по «демилитаризации» модели с изменением всей концепции — при сохранении компактных размеров предполагался иной, более удобный кузов закрытого типа, а также другое, более «легковое» шасси, частично унифицированное с новой моделью «Таврия». Автомобиль имел рабочее обозначение ЛуАЗ-1301.

Варианты опытного ЛуАЗа-1301, слева направо: 1984 года, 1988 года и 2002 года Более того, параллельно группой ленинградских автодизайнеров и инженеров под руководством Геннадия Хаинова был разработан и создан натурный образец Luaz Proto — свежий и независимый взгляд на малогабаритный внедорожник-трансформер, который мог бы стать «нашим» ответом на зарождавшийся в мире новый сегмент SUV.

К сожалению, «все пропало, шеф». Удалось лишь продлить жизнь ветерану: вначале 90-х появилась мелкосерийная версия ЛуАЗ-1302 с рядным двигателем от «Таврии» (МеМЗ-245, 1,1 л, 53 л.с.), также выпускали небольшое число грузовых и прочих спецвариантов. А может, и не надо было ЛуАЗу стремиться занять именно автомобильный сегмент? Может, в новых условиях стоило «нащупать» более узкие ниши, где до сих пор получалось как-то действовать. Например, логично бы смотрелся ЛуАЗ в образе легких утилитарных вездеходов по типу нынешних UTV (некая смесь внедорожников и мини-тракторов). С разной колесной формулой (4х4, 6х6, 6х4) и вариациями кузова, с выбором силовых установок… Но в «нулевых» тема ЛуАЗов была окончательно закрыта, и действительность такова, что приходится «доезживать» машины полувековой, по сути, давности создания.