При условии того, что количество взлетов равно количеству посадок, то в чем отличие, на ваш профессиональный взгляд хорошего пилота от плохого? А хорошего пилота-инструктора? Т.е. как вы оцениваете профессиональные качества пилотов?" (Вопрос читателя) Поговорим? * * * Хороший вопрос. Многогранный. И непростой - пилот, который кажется отличным пассажиру, необязательно будет казаться таковым его же коллегам. Более того, не всегда пилот, считающийся среди большинства коллег "асом" будет таковым с точки зрения проверяющего... и наоборот. Почему я назвал тему именно так: - "Чем отличается очень хороший пилот от хорошего?" Почему бы мне не отличить "хорошего пилота" от "плохого"? Такая формулировка имеет под собой историю - когда в прошлой моей авиакомпании приступили к внедрению автоматизированной системы управления экипажами (www.aims.aero), мы несколько озадачились. Нам потребовалось выделить группу таких пилотов, которые, как и другие, "имеют равное количество взлетов и посадок" и долетает из пункта А в пункт Б регулярно, но находятся под более пристальным вниманием, нежели другие пилоты. Для чего? Для того, чтобы система не планировала в одном экипаже двух таких вот пилотов. Ведь пилоты тоже люди. Как и все остальные люди, мы разные. И как личности, и как специалисты. При освоении самолета одному пилоту все новое дается легко и быстро, а у другого на то же самое уходит куда больше времени, и даже после того, как он вроде бы все усвоил, все равно исполняет не так хорошо, как первый. Попробую объяснить на пальцах - я вот, например, немного рисую, то есть, могу что-то изобразить, однако Шишкин это делал во много раз раз лучше. Но в первом приближении мы оба художники, и если планка требований не очень высока, то мы оба ей соответствуем. Ключевая фраза - "планка требований". В любой сфере деятельности она присутствует и авиация не исключение. Есть уровень, которому каждый пилот должен соответствовать, соответствие проверяется на разного рода экзаменах, проверках, да и в обычных полетах тоже. Возможно, я посею панику, но эта планка не такая уж и высокая. С моей точки зрения. Но кто-то берет ее без напряга, а кто-то проходит с небольшим зазором... но в итоге и те и другие соответствуют, а значит, формально все пилоты одинаковые, так как верхний предел мастерства не определен. А раз все проходят, то все они "хорошие" и назвать пилотов "плохими" только из-за того, что кто-то это делает лучше вряд ли является правильным. В общем, мы порешали тогда, что в нашей авиакомпании все пилоты "хорошие", а часть из них - "очень хорошие". Игра слов, но термин прижился. Но в чем же разница? Знаменитый летчик-испытатель, Герой СССР, Марк Лазаревич Галлай в книге "Через невидимые барьеры" привел вот такой диалог: "Через полчаса в комнате лётчиков Чернавский встретил меня многозначительным заявлением: — Один философ сказал, что осторожность — непременная и едва ли не лучшая часть мужества. Я попытался ответить, что автор этого глубокого афоризма мне неизвестен и, по моим подозрениям, им является не кто иной, как мой уважаемый собеседник собственной персоной. — Не будем спорить о личности автора, — не поддался Александр Петрович, — поговорим лучше о существе дела. Впрочем, если абстрактные истины до тебя не доходят, могу сослаться на авторитет более соответствующий уровню аудитории. Автор популярных авиационных книжек американец Ассен Джорданов отличал хорошего лётчика от плохого, знаешь, каким образом? — Каким? — Он говорил, что хороший лётчик умеет делать все то же, что и плохой, но, кроме того, достоверно знает, чего нельзя делать…" "Хороший лётчик умеет делать всё то же, что и плохой, но кроме того, достоверно знает, чего нельзя делать" Надо обвести в рамочку и повестить перед глазами каждого курсанта летного училища, чтобы это определение хорошего летчика впиталось на подкорку. Оно коротко но емко описывает всю нашу работу, особенно ситуации, для которых либо нет правил, либо применение существующих не принесет нужного результата или даже будет опасным. Да-да, и такое тоже бывает. Слепое следование правилам, которые в данной ситуации не работают - это признак пилота неразумного. Как и всем остальным, мне бы очень хотелось, чтобы в кабинах сидели разумные пилоты, умеющие включать голову, но не лезущие на рожон. В наши дни подавляющее большинство взлетов завершаются успешной посадкой. Было бы печально, если б ситуация была обратная, но сила конструкторского гения плюс применение более совершенных способов подготовки специалистов, эксплуатирующих самолеты и обслуживающих воздушное движение, дают свои плоды - за последние 50 лет безопасность полетов гражданской авиации сделала резкий скачок вверх. Со стороны пассажира весьма непросто оценить, чем командир Иванов, довезший его из Москвы в Новосибирск лучше командира Петрова, доставившего этого же пассажира дальше в Гонконг. Более того, зачастую пассажир и не догадывается, что его самолет пилотировал не командир, а второй пилот. Сложилась занимательная практика: если полет был "мягким", то пассажир считает, что "КВС был хорошим", а если "трясло" или "выписывали маневры перед посадкой" или "грубо сели", то это "наверное, второй пилот учился" или же вообще "пилот был неопытным". "Летела Аэрофлотом - все полеты были мягкими, без болтанки. А тут полетела Сибирью - все время трясло!" Это очень субъективные суждения, которые, конечно же, не могут служить оценкой профессионализма экипажа. Пассажир может оценить уровень сервиса - это факт. Может оценить умение пилотов рассказать информацию о полете - тоже факт. "Нам такой командир хороший попался - рассказал о полете, о температуре, о городах, которые мы пролетаем)))) И сели так мягенько!!!!)))) А обратно летели, пилот всю дорогу промолчал! И самолет приземлил со стуком!!!" Не всегда молчаливый командир является неумехой в плане пилотирования. И уж точно наличие или отсутствие болтанки не может говорить о сервисе авиакомпании или свойствах пилотов. Суждения о пилотировании из салона весьма субъективны, профессиональный пилот, летя пассажиром, не станет однозначно оценивать сидящих в кабине коллег даже если ему было некомфортно от дерганья спойлеров туда-сюда на снижении и знакопеременных ускорений из-за резких движений рычагами управления двигателями. Он не будет ставить оценку всему экипажу, ведь пилот понимает, что возможно, в кабине сидит проверяющий, который с олимпийским спокойствием смотрит на попытки очередного новичка-проверяемого показать, чему его не научили, а возможно, что это обычная работа данного конкретного командира. Но при этом в первом случае проверяющий - будь он пилотирующим - мог бы делать все куда красивее, а во втором - в кабине мог быть очень умелый второй пилот, но самолет пилотировал "резкий командир". Пассажиры выйдут, зайдут новые, и тот же самый экипаж повезет их обратно, который будет значительно отличаться от полета "туда". И, если в полете "туда" пассажиры, выходя из самолета, высказывали претензии бортпроводникам - мол, что у вас за пилоты такие, то после полета "обратно" довольные гости оставят пилотам благодарности... хотя экипаж-то не изменился! Иногда условия полета делают полет некомфортным и с этим мало что можно поделать - Стихию еще никто не покорил. А иногда даже самый профессиональный пилот пускает пенку и бросает лайнер на твердь земную, как грузчик мешок с картошкой. Стал ли он от этого навечно" плохим"? Нет. Ведь всякое бывает, сложно быть идеальным из полета в полет. Для статистики и выводов одного случая мало, нужен довольно-таки длинный отрезок времени, чтобы "портрет пилота" обрел резкие черты и его можно было охарактеризовать, составить впечатление, которое и позволит отнести пилота либо к "хорошим", либо "очень хорошим". А как же пилоты оценивают друг друга? Начну с простого способа. Средства объективного контроля "Объективная оценка" посредством расшифровки данных бортовых самописцев. Каждый полет сохраняется в виде кучи данных, затем расшифровывается и анализируется специальной программой, в которой заложена куча алгоритмов для выявления несоответствий. Если какое-либо отклонение выявлено, приходит так называемое "событие, подлежащие расследованию." Данное событие должно быть проанализировано - имело ли оно влияние на безопасность, какие были причины у события, можно ли было избежать его или нет.

Под "событиями" подразумевается очень многое, причем не всегда "событие" является нарушением или отклонением. Иногда это следствие.. нормальной работы экипажа, и в задачу "расследователей" входит отделение мух от котлет. Например, в обычном полете экипаж должен выпустить закрылки до начала руления со стоянки - так записано в нормальных процедурах эксплуатации Боинга 737. Но если руление идет по снегу, слякоти, лужам в холодное время года, тогда закрылки следует выпустить над чистым участком, то есть, можно вплоть до полосы рулить с убранными закрылками и это будет грамотным действием, а не нарушением. Но если самолет после запуска двигателей начал движение, а закрылки не выпущены, то при "расшифровке" слепая программа выдаст сообщение "выруливание, закрылки не установлены во взлетное положение". Получив такое сообщение, специалистам следует определить - то ли экипаж раздолбай и пропустил пункт процедуры, либо же экипаж очень грамотный и сделал все правильно. Замечу отдельно, что даже в первом случае угрозы безопасности не было - ведь экипаж все-таки закрылки выпустил, не взлетел без них, и для пассажира этот полет запомнился безмятежным. И, возможно, что пассажиры оценили пилотов - мол, взлетели мягко, сели незаметно. "Наш командир - молодец!" Однако, молодец этот попал "на карандаш" или, как говорят у нас, "привез расшифровку". То есть, в данном конкретном полете он не показал себя очень хорошим пилотом, даже если пассажиры посчитали иначе. * * * От "расшифровки" не застрахован никто - я не знаю пилотов, которые никогда не ошибаются. Но есть пилоты, которые гораздо реже других "привозят расшифровку". Их фамилии иногда начальники и не помнят даже, так как они не на слуху. А есть и такие пилоты, которые делают ляпы весьма часто, начальству приходится эти события разбирать, вызывать "на ковер", беседы проводить... в общем, фамилии "героев" на слуху, и внимание к ним у руководства повышенное. Правда, есть нюанс. Можно "не привозить расшифровки" лишь потому, что ты знаешь, какими критериями программа оперирует. И работать, как мы говорим, "на расшифровку". Такая работа не всегда выполняется в соответствии с правилами и рекомендациями, но расшифровки не приходят - это факт. Зная критерии программы, теоретически можно вообще не "привозить расшифровки", закрылки, например, выпускать всегда перед выруливанием... но если ты рулил над лужами и намеренно их не выпустил, то это уже нарушение. Расшифровка не придет, но пилот-то явно нарушил! Вот тут использование слепой "расшифровки" для определения пилота как "хорошего" или "очень хорошего" дает явный сбой. Следовательно, "объективный подход" прост, но несовершенен. Так что, есть и другие методы оценки пилота. Более сложные. Субъективная оценка Это впечатление, которое создается о пилоте при работе с ним. Это рядовые полеты, тренировки, беседы, занятия и проверки. Здесь все гораздо интереснее и куда сложнее. Чтобы оценить другого человека, ты должен сам что-то знать, понимать, иметь представление о том, "что такое хорошо, а что такое плохо". В начале карьеры, когда ты еще совсем молодой второй пилот, все коллеги вокруг тебе кажутся мегапрофессионалами, ты вникаешь в каждое произнесенное ими слово, готов верить всему и вся... в общем, трезво оценить более опытных товарищей ты еще не в состоянии. Потом ты начинаешь летать, набираться опыта, вникать в документы, начинаешь замечать, что кто-то работает так, а кто-то эдак... а в документах написано совершенно третье. Если ты документы читал вдумчиво, то вскоре из общей толпы коллег ты начинаешь выделять людей, которые их тоже читали неплохо. К этому времени ты уже и слухов понабрался о том, "ху из ху", да и сам уже имеешь некоторый опыт и самостоятельность, и, если у тебя есть смелость мыслить критически, а не идти на поводу у толпы, то у тебя постепенно начинается проявляться картинка. Нет, картинка-то появляется всегда, но ты можешь оценивать пилота с точки зрения комфорта работы с ним - рубаха-парень, смеющийся над "глупыми документами", может показаться тебе классным чуваком! Ведь с ним весело и ненапряжно. Да и самолет он мягко сажает... И совершенно другое дело, если ты оцениваешь пилота критически, с точки зрения его умения следовать правилам и процедурам, применять здравый смысл там, где требуется, не лезть на рожон там, где не требуется. Вот так, собственно, и происходит оценка пилотом других пилотов. Подход, как говорится, очччень субъективный, основанный на личном восприятии мира и отношении к работе. Ты сам, конечно же, постоянно оцениваешься коллегами, и о тебе тоже создается впечатление. * * * Направленность оценки очень сильно зависит от общей культуры авиакомпании, от того, как работает большинство, а главное - от того, как работают инструкторы и проверяющие. Чего скрывать, бывает в некоторых авиакомпаниях такое, что большинство работает не по утвержденным процедурам, а по сложившимся "понятиям", и ведь, блин, регулярно довозят людей из пункта А в пункт Б! Точно так же, как пилоты других авиакомпаний, где царит куда более строгое отношение к работе! Но умудряются первые быть до поры до времени относительно безопасными пилотами лишь потому, что современные самолеты действительно очень хорошие и имеют большой запас прочности на случай дураков в кабинах и руководящих креслах. В подобных коллективах очень сложно работать тем, кто привык мыслить критически. А если он еще и "искатель правды", слишком много вопросов задает и "умничает", то сразу же становится белой вороной. Поэтому большинство пилотов все же предпочитают с толпой не спорить. Все тоже самое, как в других сферах деятельности - такие вопросы жизни в социуме давно исследуют умные ученые. Авиационный коллектив тоже не исключение - явление конформности для всех социумов одинаковое. Конфо́рмность — свойство личности, выражающееся в склонности к конформи́зму (от позднелат. conformis — «подобный», «сообразный»), то есть изменению индивидом установок, мнений, восприятия, поведения и так далее в соответствии с теми, которые господствуют в данном обществе или в данной группе. Если задуматься, то ведь все те экипажи, которые не завершили взлет успешной посадкой, были не впервые за штурвалом. До печального события они выполнили множество полетов из "А" в "Б", и все те полеты закончились посадкой. А вот именно в этот день факторы сложились так, что слабое мест оказалось под ударом и... сломалось. Погибли люди. Чем меньше слабых мест в Системе, тем безопаснее. Уметь трезво оценивать других пилотов самостоятельно - это, конечно же, здорово Но недостаточно. Поэтому в каждой авиакомпании есть те, кто несет ответственность за подготовку и профессиональную оценку. Инструкторы и Экзаменаторы Каждый пилот в течение года проходит несколько зачетов и экзаменов. Каждые полгода он проходит тренировку и проверку на тренажере, а раз в год - на самолете. Плюсом к этому идет теоретическая подготовка - например, в упомянутой выше авиакомпании чтобы получить допуск к прохождению тренажера, необходимо пройти предварительную подготовку, экзамен на компьютере и контроль готовности у экзаменатора. Есть и другие мероприятия, направленные на оценку и/или повышение профессиональной подготовки. То есть, для поиска и устранения слабых мест пилоты оцениваются людьми, которые по определению, должны уметь это делать - производить оценку соответствия пресловутой планке требований. Все выстроено красиво, но, как всегда, есть "но" - извечный формализм и личностный фактор. Действительно, когда стройная система подготовки и проверок работает не формально, а так, как положено, слабые места выявляются быстро и риски значительно уменьшаются. Если пилот на каком-то зачете не показал должный уровень подготовки, тогда ему дается шанс подготовиться и пройти повторно. Если повторно не получилось - тогда есть вариант, что будет дан еще один шанс... ну а если и третья попытка провалена - что ж, тогда есть все шансы распрощаться с таким пилотом. Таким образом, при работающей системе, откровенно слабые пилоты - то есть "плохие" - вычищаются. Замечу, что правильнее всего вычищать плохих еще на этапе отбора кандидатов на трудоустройство. А просто "хорошие" попадают под пристальное внимание и, возможно, им будут назначены дополнительные мероприятия, направленные на повышение уровня подготовки, несмотря на то, что они в принципе, планке требований соответствуют. Но ведь компания не собирается работать строго по планке? Лучше, если пилоты будут показывать некий "запас"? О формализме Система, как бы красиво не были написаны ее положения, никогда не будет работать хорошо, если она не будет обслуживаться профессиональными Инструкторами и Проверяющими. Лучшие умы мира бьются над тем, как суметь алгоритмизировать проведение субъективной оценки, но воз и ныне там - оценка человека человеком все еще весьма непроста, зависит от множества факторов, в том числе и от личного отношения проверяющего к проверяемому. Чтобы уметь правильно оценить пилота по той или иной задаче, Проверяющий должен сам быть докой в данном теме. Если пилот не соответствует заданной планке требований, должен быть поставлен "FAIL". Все вроде бы очень просто. Есть интересный момент, на первый взгляд, вступающий в противоречие с только что сказанным - надо стремиться... уменьшать количество FAILов. Ведь "фейлы" - это характеристика авиакомпании. Много фейлов - значит, подготовка пилотов организована не лучшим образом. Каким образом это можно сделать? Самый простой - не ставить FAIL'ы. Весьма распространенный способ на советском и постсоветском пространстве. Если пилот имел 1-й класс, то поставить ему даже оценку 4, то есть, "хорошо" никто не осмеливался. Чем многие и пользовались. Приходит такой маститый дядька на Боинг 737, английский слабенький, учит самолет средненько, летает так же... Однако, у него Первый Класс еще со времен полетов на Ан-24 в 80-е годы, и, если ты ему поставишь в летную книжку оценку "4" - это будет мега скандал, так как пилоты первого класса не имели право получить оценку "четыре"! Представляете, какой прессинг был на проверяющих из-за этих "классов"? А если этот "первоклассник" еще друг твоего командира эскадрильи?.. А если это командир эскадрильи? Вот тут вступает в дело личностный фактор, который играет на стороне извечного формализма. В общем, сложно организовать хорошо работающую систему в подобных условиях. Хорошо, что классы в гражданской авиации отменили, это значительно облегчило честность оценки. Из письма пилота-инструктора Боинга 737, 2008-й год "Техучеба у нас - сплошной формализм. Перечень вопросов есть, но их никто не спрашивает. Был случай - очередной кандидат, уже отлетавший ввод в строй в командиры, пришел ко мне сдавать Аэродинамику. Я задал элементарный вопросы - какие положения закрылков на Боинге 737 сертифицированы для взлета и как влияет угол отклонения закрылков на взлетные характеристики? Он не смог ответить. Я не стал ему ничего ставить, а он пошел к своему командиру эскадрильи и тот, не задавая никаких вопросов, поставил ему "пять". Доходит до смешного. На занятиях к осенне-зимней подготовке пилот-инструктор ЛМО (летно-методического отдела) с трибуны рассказывает о своих личных рекомендациях по выполнению полета на скользких полосах. Я слушаю, слушаю, затем молча достаю боинговский документ и вслух перевожу, что там написано. А там написано диаметрально противоположное..." Способ посложнее - улучшить качество и процессы подготовки. То есть, выдавать экзаменаторам на проверку более подготовленных пилотов. Для этого сначала требуется подготовить инструкторов надлежащим образом. Способ обязательный - установить адекватную планку. Некоторые компании в погоне за лозунгами так и стремятся в документах прописать сверхсложные критерии успешного прохождения, целые страницы параметров, которые должны оцениваться при проверках, которые сами инструкторы не в состоянии не то, что выполнить, но даже в голове удержать! Понятно, что такой подход поощряет наш извечный формализм, поэтому, планка должна быть установлена на разумном пределе и в разумных рамках. Но при этом повышена честность оценок. В любом случае, у субъективной оценки есть один существенный недостаток - именно субъективность. Как пилоты не роботы, так и проверяющие - тоже не роботы. Некоторые вещи можно алгоритмизировать, придумать сухие критерии оценки, но все же, оценка во многом базируется на личном понимании проверяющим правильности работы, правил и процедур авиакомпании. Соответственно, этот способ тоже не является идеальным и панацеей, так как зависит от личных качеств проверяющих. Задача авиакомпании - выстроить не только систему подготовки пилотов, но и - что очень важно - инструкторов и проверяющих. А это непросто. Очень непросто. Такая система выстраивается годами, десятилетиями... И успех ждет лишь в том случае, когда ответственные лица заинтересованы в создании хорошо работающей системы... Помните, я говорил про извечный формализм и личностный фактор? Увы, они никуда не деваются - руководители ведь тоже люди, выходцы из прошлого. С грузом прошлого... Не будем о грустном.

Так как же лично я выделяю пилотов? 1. Для меня "очень хороший пилот" - это пилот, одинаково хорошо - то есть, надежно - умеющий и пилотировать самолет на всех этапах полета, на всех уровнях автоматизации, применяя их к месту и времени, который не боится отказа автопилота и директоров, не паникует из-за сильного ветра или грозовых условий, сохраняет ясность мышления и способность к работе. 2. Для меня "очень хороший пилот" - это пилот, знающий и применяющий Правила и Рекомендации, Процедуры, использующий Здравый Смысл в работе. Умеющий правильно распределить нагрузку в экипаже. Умеющий заметить чужую ошибку, правильно подсказать, увидеть, что подсказка услышана. Умеющий признать свою ошибку, улыбнуться и сказать спасибо!", не прекращающий учиться, ищущий новые способы работать еще лучше. 3. Для меня "очень хороший пилот" - это пилот, умеющий принимать красивые Правильные Решения - не в соответствии со своими желаниями ("мне лишняя тонна керосина не повредит!"), а в соответствии с обстановкой и политикой авиакомпании. Умеющий привлечь другого пилота в процесс принятия Правильных Решений. Умеющий признать свое решение неправильным, если обстоятельства изменились, умеющий не запаниковать от мысли о том, что его вызовут на ковер в случае ошибки, умеющий даже под давлением ситуации продолжать принимать грамотные решения. 4. Для меня "очень хороший пилот" - это пилот, который не считает кабину самолета единственной зоной своей ответственности. Он заботится об экипаже и пасса жирах, не стесняется произносить необходимую информацию в салон, делает это непринужденно и уверенно на двух языках. 5. Для меня "очень хороший пилот" - это пилот, вежливый в общении, однако, не превращающий общение в панибратство. * * * Вот так и оцениваю. Мне кажется, что этот короткий (!) список - то, к чему следует стремиться каждому пилоту в каждом своем полете. Конечно, эта планка выглядит сильно завышена по сравнению с той, которая соответствует общим требованиям, по которым проходит формальная оценка с установкой уровня соответствия. Это мой негласный уровень оценки тех, с кем я работаю, свой "внутренний рейтинг", так скажем. А так как такие пилоты есть (и их все больше по мере подрастания молодежи), то я считаю, что этот уровень вполне достижим, причем не с такими уж и усилиями. Главное - победить свою лень работать правильно и суметь не поддаться на соблазн "плохих примеров более легкого отношения к полетам". Нет предела совершенству! Источник: https://zen.yandex.ru/media/denokan/chem-otlichaetsia-ochen-horoshii-pilot-ot-horoshego-5b6bdd7a24d7c300a9e31a6e?&from=feed #ГражданскаяАвиация