На палубах становится тесно В разгар II мировой войны, в 1943 году произошло скачкообразное (почти в четыре раза!) увеличение численности больших авианосцев в составе Военно-морских сил США. А в следующем году при продолжении роста числа таких кораблей, практически удвоилась американская группировка конвойных авиаматок. Ее качественный рост был обеспечен появлением кораблей типа «Эссекс» полным водоизмещением 36380 т. С длиной полетной палубы 262 м они должны были стать абсолютными рекордсменами в своем классе. И при всем том американцам авианосцев всех постоянно не хватало для тех гигантских операций, что разворачивались на Тихом океане. Выдержав трудный 1942 год и переломив ситуацию в свою пользу в 1943 году, командование ВМС США столкнулось с ситуацией, которую его Оперативный отдел прогнозировал еще в начале войны. На некоторых направлениях противник сохранял значительные силы авиации, и даже имел господство в воздухе, но на других американские ударные самолеты могли действовать практически безнаказанно и их единственным противником были зенитки. Это обусловило рост потребности в многоцелевых палубных истребителях. Типовая авиагруппа авианосца класса «Эссекс», так называемая "Sunday Punch", что означает на спортивном жаргоне – «нокаутирующий удар», вначале включала 36 истребителей (обычно – F6F «Хэллкет»), 36 пикирующих бомбардировщиков SB2C «Хэллдайвер» и 18 торпедоносцев TBF/ТВМ «Эвенджер». Но уже в 1944 году на некоторых «Эссексах», например, на авианосце «Банкер Хилл», «Хэллкеты» стали полностью или частично заменяться «Корсарами» – их эскадрильи были уже не истребительными, а истребительно-бомбардировочными. Этот класс самолетов Америка развивала еще с начала 30-х годов, когда основное место на палубах занимали истребители-бипланы Кертисс F9C и Боинг F4B. Фирма «Кертисс» в борьбе за рынок морских истребителей была вынуждена уступить конкурентам – «Брюстеру» и «Грумману». Компания «Боинг» также предпринимала попытки получить заказ от моряков, но три ее проекта друг за другом оказались провальными. И теперь, когда в середине сороковых годов спираль эволюции ее палубной авиации вышла на очередной виток, ее дирекция решила попробовать еще раз, предложив новую концепцию именно истребителя-бомбардировщика, хотя к тому времени уже несколько лет работала в основном в классе тяжелых машин.

Американский большой («флотский») авианосец «Эссекс» (USS Essex, CV-9) Что такое «Боинг»? Первое, что приходит на ум рядовому современному человеку, который слышит название этой фирмы – это большой авиалайнер. Почти всякий, кто пользуется авиатранспортом, летал на «Боингах», само это слово стало нарицательным для пассажирского самолета. Но в далекие сороковые годы «Боинг» ассоциировался, прежде всего, с тяжелыми бомбардировщиками. Знаменитая «Летающая крепость» В-17 сыграла выдающуюся роль во II мировой войне, а В-29 «Суперфортресс» открыл атомную эру бомбардировкой Хиросимы и Нагасаки. Наконец, на базе В-29 был создан военно-транспортный самолет С-97 и пассажирский Боинг 377, но они пошли в серию только после войны – пока "железный приоритет" на фирме был за бомбардировщиками. Те же, кто увлекается авиационным спортом, вполне возможно вспомнят целую серию легкомоторных учебных аппаратов, которые строились в то время сотнями и тысячами на том же «Боинге» параллельно с В-17 и В-29. Они до сих пор вызывают острую ностальгию у многих любителей авиационного спорта на Западе. Основанная Уильямом Боингом 24 апреля 1916 года компания к середине II мировой войны превратилась в огромное современное предприятие. Кроме двух заводов полного цикла в Сиэтле (штат Вашингтон на Западном побережье США), оно располагало филиалом в соседней Канаде, а также использовало для выпуска своей продукции два государственных завода – в Вичите (Канзас) и в Рентоне рядом с собственным производством в штате Вашингтон. Эти заводы управлялись менеджерами компании «Боинг» и были полностью укомплектованы ее работниками. Кроме того, самолеты В-17 и В-29 строили по лицензии еще четыре завода – «Локхид – Вега» в городе Бербанк в Калифорнии, «Дуглас» в Тулсе (пригород Лонг-Бич, Калифорния), «Белл» в Атланте (Джорджия) и «Мартин» в Омахе – это штат Небраска.

Сборка тяжелых бомбардировщиков В-29 на государственном заводе в г. Вичита, арендованном фирмой «Боинг» B-29 production line. (U.S. Air Force photo). На переднем плане B-29-5-BW S/N 42-6285 Все на этих заводах, от зданий и площадок под стапеля, до размеров ворот в цехах и числа мест в столовых было «заточено под большие самолеты», а вышеупомянутые легкомоторные машины были в то время не более чем попутным ширпотребом. Поэтому не удивительно, что задуманный фирмой «Боинг» одномоторный палубный истребитель менее всего напоминал Грумман F4F «Уайлдкет» фирмы – основную машину этого класса, с которой Америка начала войну, и превосходил в размерах и весе всех его последователей. Пять в одном или один за пятерых Главной идеей нового самолета стало совмещение функций. Это стало возможным, только когда к 1943 году японская истребительная авиация ослабла, что носило пока не количественный, а качественный характер. Самолетов в Стране Восходящего Солнца еще хватало, авианосцев и баз на островах – тоже, но старая гвардия еще «китайской» закалки постепенно гибла в боях или переходила на командно-штабную работу, а молодое пополнение было все слабее и хуже. То же и с самолетами. Их тактико-технические данные продолжали расти, но медленнее, чем у американских истребителей. И если Мицубиси А6М2 «Рейзен» (он же – «Зеро») или Наказдзима Ki-43-II были однозначно лучше, чем Брюстер F2A-3 «Буффало» или Р-40В «Томахаук», то А6М3 и Ki-44 уже проигрывали новым Грумман F6F-3 «Хэллкет» и Локхид P-38J «Лайтнинг».

Грумман F6F-3 «Хэллкет» – стандартный палубный истребитель авиации ВМС и Корпуса морской пехоты США начиная с 1943 г. Фото: Национальный музей ВВС США г. Дайтон // flickr.com В вопросе, кто же возьмет верх в «собачьей свалке» воздушного боя, немалую роль играла тактика истребительной авиации. Используя лучшую высотность своих моторов с турбокомпрессорами или двухступенчатыми приводными центробежными нагнетателями, американцы стали все шире использовать вертикальный маневр. Подходя к цели на большой высоте и скорости, они не давали не имеющему локаторов противнику времени на организацию перехвата. Далее, разгоняясь пикированием, они прорывали обычно немногочисленный заслон и, не ввязываясь в бой на виражах, уходили вновь вверх, используя инерцию, накопленную их тяжелыми машинами в пике. А на высоте они имели уже преимущество перед японцами и в маневре. Именно такая тактика предопределила успех такого, в общем-то, маломаневренного самолета, как Воут F4U «Корсар». Он оказался не только хорошим истребителем, но и прекрасным «штурмовиком одной атаки». Именно потому в конце войны «Корсаров» на палубах американских авианосцев становилось все больше. Но в 1943 году японском флоте оставалось все еще много крупных кораблей – авианосцев, линкоров, тяжелых крейсеров. А на территории Китая, в Корее и в Маньчжурии, а также (особенно!) на самих Японских островах базировалась мощная группировка истребительной авиации. Практика применения торпедоносцев и «горизонтальных» бомбардировщиков Грумман «Эвенджер» показывала, что с одной стороны они являются важнейшим элементом американской авиационно-морской мощи и удобным инструментом в операциях и против флота, и против «берега». Но с другой стороны без надлежащего истребительного прикрытия (а его организовать удавалось далеко не всегда) эти самолеты со скоростью у воды менее 400 км/ч имели очень мало шансов прорваться к цели.

Видя организационные трудности в планировании операций разнородных авиагрупп, фирма «Боинг» предложила концепцию «пять в одном». Ее самолет должен был быть палубным истребителем, истребителем-перехватчиком, пикирующим бомбардировщиком, более тяжелой ударной машиной для «горизонтального» бомбометания и торпедоносцем. Именно последнее должно было стать ее «козырным тузом», ибо главные конкуренты Грумман F6F «Хэллкет» и Воут F4U «Корсар» хотя торпеду брать и могли, но эту свою потенцию на практике не использовали из-за особенностей компоновки. Модель 400 Техническое предложение на создание тяжелого многоцелевого палубного истребителя было подано фирмой "Боинг" в Бюро аэронавтики Министерства ВМС в начале 1943 года. Оно было одобрено, и на его основании родилась Спецификация SD-349. В ней были зафиксированы требования скорости с максимальным весом не менее 550 км/ч на границе высотности, потолка 9144 м и боевой нагрузки не менее 2700 кг, которая должна была включать бомбы калибра 227, 454, 726 и 907 кг, торпеды Mk.13-3 и неуправляемые ракеты HVAR калибра 127 мм. Основным вариантом стрелкового вооружения были 6 пулеметов М53-2 калибра 12,7 мм, альтернативу которым составляли 20-мм пушки AN/M2 тип А или перспективные 30-мм орудия, разработка которых шла. Варианты подвески вооружения на самолет XF8B-1 (согласно проекту и оценке Бюро аэронавтики Министерства ВМС) смотрите в таблице XF8B-1 External Stores Сравнение эффективности пушечного и пулеметного вариантов вооружения самолета XF8B-1 смотрите в таблице XF8B-1 Gun Variants Боевой радиус действия самолета должен был обеспечивать нанесение бомбовых ударов по основной территории Японии с авианосцев, развернутых вне зоны досягаемости средних бомбардировщиков (кроме самолетов Мицубиси G4M, которые по своим данным были ближе к тяжелым бомбардировщикам), взлетевших с береговых баз. Это автоматически означало возможность сопровождения своих палубных бомбардировщиков любых типов на предел их радиуса действия. Весной 1943 года был рассмотрен аванпроект самолета, которому на фирме присвоили обозначение Модель 400, и в апреле 1943 г. (а по другим данным 4 мая 1943 г.) фирма получила заказ на строительство трех летных образцов и одного статического для прочностных испытаний. Будущему многоцелевому истребителю было присвоено официальное обозначение Бюро аэронавтики ВМС США (Bureau of Aeronautics, Bu.Aer.) XF8B-1, которое расшифровывалось как опытный (eXperimental) истребитель (Fighter) 8-го типа разработки фирмы «Боинг» для ВМС США, 1-я модификация. Руководство проектом взял на себя сам главный инженер фирмы Лайл Вуд. Он сыграл важную роль в создании "Летающих крепостей", и влияние этих самолетов чувствовалось и в этом проекте. Во-первых, размеры! Это был самый большой и тяжелый одномоторный истребитель в мире. О его пропорциях говорит тот факт, что в фюзеляже был классический для бомбардировщика, но не для истребителя бомбоотсек, вмещавший одну бомбу калибра 907 кг, или две по 726 или 454 кг, иди четыре 227-кг фугаски. Под крыло можно было взять еще по одной бомбе любого такого типа и ракеты – 8 калибра 127 мм или две 299-миллиметровых.

Опытный истребитель XF8B-1 – самый большой и тяжелый поршневой одномоторный истребитель в истории Вместо бомб в отсек можно было подвесить сбрасываемый бак на 1022 литра бензина. Емкость внутренних баков была 1454 л, а на подкрыльевые бомбодержатели можно было подвесить еще два сбрасываемых на 568 л. Объем маслобака перед кабиной был 151 л. Внутренние баки, включая подвешиваемый в отсеке, были защищены протектором общим весом 256 кг и наддувались нейтральным газом. Подкрыльевые топливные баки и масляный не протектировались. Летчик был защищен спереди и сзади стальной броней, «отклоняющими» алюминиевыми щитками и бронестеклом. Правда, суммарный вес этой защиты был невелик – всего 14 кг. Первый проект крыла предусматривал его складывание назад как на самолетах фирмы «Грумман» – консоли должны были укладываться вдоль фюзеляжа назад с поворотом вокруг двух осей. Но по настоянию Вуда сделали упрощенный узел с подъемом только вверх, который обеспечивал уменьшение размаха с 16,459 до 8,966 м, при этом сложенные консоли оказывались лишь на 32 мм выше кончика верхней лопасти винта. Заодно переделали систему уборки основных ног шасси. Теперь они складывались в центроплан не по направлению к оси самолета, а назад с поворотом на 90°. Этот способ был запатентован «Боингом» еще в начале 30-х годов, но ни разу фирмой не использовался, а приглянулся, например, «Кертиссу» – так были устроены шасси его истребителей Р-36 и Р-40. Изменили и положение маслорадиаторов, которые перекочевали из центроплана в «ванну» под фюзеляжем.

Опытный истребитель XF8B-1 убирает шасси – основные опоры поворачиваются назад и укладываются «плашмя» в крыло Все это позволило существенно снизить не только вес конструкции, но и сопротивление, за счет уменьшения вырезов и щелей в крыле и их более рационального расположения. Оперение также подверглось изменениям, и самолет получил киль, сильно напоминавший все те же В-17 и В-29. Это обеспечило ему идеальную курсовую устойчивость и управляемость. Кабина была одноместной, но ее прозрачный каплевидный фонарь был выполнен с большим запасом объема. Это дало прекрасный обзор летчику благодаря «высокой посадке» кресла и не создавало у него синдрома замкнутого пространства в полете, продолжительность которого должна была превышать 15(!) часов. На борту были контейнеры для горячей пищи и питья, а также писсуар. Оборудование обеспечивало взлет, посадку, сбор группы и навигацию над морем днем и ночью, а также связь на больших расстояниях. Пилотирование в дальних полетах облегчал автопилот. И, наконец, сердце самолета мотор – как нетрудно догадаться, выбрали самый большой. Двигатель воздушного охлаждения Пратт-Уитни XR-4360-10 «Твин Уосп Мэйджор» имел 28 цилиндров, расположенных в четыре ряда, опутанных проводами свечей зажигания, трубопроводами подачи топлива и воздуха и выхлопными коллекторами. За свой нехарактерный для звездообразной схемы продолговатый вид он сразу получил кличку «кукурузный початок».

етырехрядный звездообразный 28-цилиндровый двигатель воздушного охлаждения Пратт-Уитни R-4360-598 «Уосп Мэйджор». На фото – модификация R-4360-598, которая устанавливалась на самолете-заправщике Боинг KC-97L Фото автора

Для снятия всей мощности самолету Боинг XF8B-1 потребовался соосный воздушный винт диаметром 4,167 м Фото автора Его рабочий объем был в 1,3 раза больше еще недавно казавшегося просто гигантским «Супер Циклона» (R-2800 – число обозначало расчетный рабочий объем в кубических дюймах). «Твин Уосп Мэйджор» весил более полутора тонн, зато развивал 3000 л.с. на взлете. Такую же мощность он давал и длительно в полете от уровня моря до высоты 457 м, развивая 2570 л.с. на I границе высотности 4420 м и 2540 сил на II границе 6706 м. Наддув обеспечивал приводной центробежный нагнетатель с автоматическим регулированием давления. Воздушный винт «Гамильтон Стандарт» был соосный и состоял из двух каскадов по три лопасти, но и при этом чтобы снять всю мощность он имел диаметр целых 4,167 м, что определило соответствующую высоту шасси. Эскизное проектирование закончилось в октябре 1943 года, и сразу же на заводе «Боинг» в Сиэтле началась постройка первых двух прототипов – статического прочностного и первого летного, которому был присвоен регистрационный номер Бюро аэронавтики (Bu.No.) 57984 и заводской номер (C/N) 8484. Самолет получался большим, но довольно красивым, по крайней мере, на взгляд работников фирмы, давно привыкших ко всему большому. Однако у собравшейся на осмотр макета комиссии ВМС он особых эмоций не вызвал. Может быть, именно потому далее работы существенно замедлились. В тени «Летающих крепостей» Бюро аэронавтики принялось тщательно анализировать предоставленный «Боингом» проект. Оно проводило всяческие расчеты и продувки, справлялось у поставщиков комплектующих о массах их комплектующих изделий, которые шли на XF8B-1, бесконечно уточняло данные мотора XR-4360-10 у фирмы «Пратт Уитни», а время капало... Именно мотор R-4360 оказался критическим звеном проекта и, как водится, слегка опаздывал со своим «появлением на сцене». Поставщик старался выполнить свои обязательства, ведь на него давили не только моряки, но и люди из ВВС –R-4360 был нужен не только для XF8B-1, но и для приоритетнейшего межконтинентального сухопутного бомбардировщика Конвер ХВ-36, который должен был бомбить Японию с баз в США. Для ВМС под эти же моторы «Локхид» делал сверхдальний патрульный бомбардировщик XP2V, который был необходим для блокирования судоходства противника в Тихом и Индийском океанах.

Опытный истребитель XF8B-1 во время контрольного фотографирования перед заводскими испытаниями. Обшивка самолета из американского алюминиевого сплава алклед отполирована и покрыта бесцветным лаком

Первый опытный экземпляр истребителя Боинг XF8B-1 – Bu.No. 57984. Снято 12 октября 1944 г. Благодаря приложенным усилиям, к июлю 1944 года мотор для палубного «Боинга» был готов, а бюрократы из Министерства ВМС так ни к чему и не смогли придраться в его проектных документах, и в выпущенной 1 августа ими справке самолет выглядел более чем прилично, перекрыв все основные требования спецификации SD-349. Прочностные испытания также проходили хорошо, не поступало никаких тревожных сигналов из многочисленных стендов и лабораторий, где отрабатывались отдельные системы будущего истребителя. Но наземная отладка огромного самолета, «туго набитого» автоматикой, различными механизмами и приборами, заняла почти полгода. Наконец настал день 27 ноября 1944 года – летчик-испытатель фирмы Роберт Лэмсон впервые за много лет оторвал от бетонки привыкшего к большим бомбардировщикам и транспортникам аэродрома Боинг-Филд в Сиэтле новый истребитель.

Опытный истребитель XF8B-1 на заводских испытаниях – самолет с опознавательными знаками авиации ВМС США (они таки же, как и у армейских ВВС), но без регистрационного номера

Опытный истребитель XF8B-1 на испытательном аэродроме. Закрылки убраны

Тяжелый многоцелевой истребитель Боинг XF8B-1 не отличался хорошей маневренностью. Это был самолет, на котором удобно лететь по прямой и неудобно круто разворачиваться В ходе испытаний в кабине самолета без переделки фюзеляжа было оборудовано место для инженера-испытателя. Это показало, что в перспективе можно быстро сделать учебную модификацию с двойным управлением, и было положительно оценено Заказчиком. А в целом заводские испытания прошли более чем успешно, не только подтвердив, но и перекрыв заявленные летные данные.

Опытный истребитель XF8B-1 в полете. За кабиной размещалось место для инженера-испытателя или оборудование для записи полетных данных Девятого января 1945 года начались официальные летные испытания. Пока они проходили в Сиэтле, но ведущим летчиком уже был не заводской испытатель Лэмсон, который также продолжал на нем летать, а военный – коммандер (это звание примерно соответствует нашему капитану III ранга) Сазерленд. Его выводы были положительными, и подтвердили результаты заводских испытаний. Самолет оказался устойчив на всех режимах, прост в пилотировании и доступен «среднему летчику». Его управляемость в полете и на посадке была в норме, а обзор из кабины мог быть образцом для подражания. Но в несчастливый день 13 февраля 1945 года во время выполнения очередного полета, который предусматривал выполнение элементарной фигуры высшего пилотажа «бочка» самолет вдруг потерял управление. Пилотировавший его Лэмсон только после нескольких минут драматической борьбы с «взбесившимся без причины» самолетом смог вывести его в нормальный полет. Но затем Лэмсон почему-то сел не на шасси, а на фюзеляж, при этом были сломаны воздушный винт, маслорадиатор, щитки шасси и створки бомбоотсека. Как так произошло пилот объяснить не смог, но к нему отнеслись снисходительно. Еще бы – он спас машину, и только что чуть сам не погиб. Самолет после аврального ремонта и короткого облета в марте 1945 года перегнали на авиастанцию ВМС Патаксент Ривер (Patuxent River Navy Air Station) в штате Мериленд для продолжения официальных испытаний, которые проводили уже только экипажи авиации Военно-морских сил и Корпуса морской пехоты США.

Опытный истребитель XF8B-1 на официальных испытаниях – уже в стандартной для авиации ВМС США того периода темно-синей окраске Второй опытный XF8B-1 (C/N 8485, Bu.No. 57985) был закончен по производству 31 января 1945 года, но регулировка его силовой установке выполнялась на макетном моторе, а "боевой" экземпляр XR-4360-10 поступил на завод только осенью 1945 года. Потому самолет совершил первый полет только 27 ноября – уже после окончания II мировой войны. Мотором «Твин Уосп Мэйджор» теперь интересовались почти все производители боевых самолетов, и за ним буквально очередь стояла, и «Модель 400», на которой он отрабатывался, оказалась в ее хвосте. Тем не менее, к концу 1945 года удалось собрать и третий XF8B-1 (C/N 8486, Bu.No. 57986), незначительно отличавшийся от предыдущих конструкцией кабины и шасси. Самолеты вначале летали без вооружения, но затем получили по шесть крупнокалиберных пулеметов и бомбодержатели – не было пока только ракетного вооружения. Самолет получился несколько тяжелее, чем рассчитывали конструкторы, тем не менее, перекрыл все основные расчетные показатели летных данных, необходимых в бою. Так максимальная скорость составила 695 км/ч (превышение на 5%), а начальная скороподъемность 18,6 м/с была лучше расчетной на 31%. Историк Питер Бауэрс приводит дальность полета опытного самолета в 5632 км, а другой автор, Сванборо, – 4473 км. Но это подозрительно точно совпадает с проектными цифрами в варианте торпедоносца с баком в отсеке и истребителя с максимальной заправкой, приведенными в документах, изданных до начала испытаний. Так что следует признать – надежных цифр реальной дальности полета XF8B-1 нет. Не приводятся и данные о скорости опытного самолета на уровне моря. Тактико-технические данные самолета XF8B-1 согласно спецификации SD-349, проекту и результатам испытаний смотрите в таблице XF8B-1 Data. Итак, требования заказчика фирма выполнила, и наступало время решать – брать изделие, или нет. Среди палубных истребителей конкурентами самолета могли быть Воут F4U-4 «Корсар» с высотным мотором Пратт Уитни R-2800-18W или сделанная фирмой «Гудьир» его глубокая модификация F2G-2 «Супер Корсар» с мотором R-4360-4, аналогичным установленному на самолете фирмы «Боинг», но рассчитанным на малые высоты. По скорости истребитель Боинг XF8B-1 на границе высотности уступал первому 33 км/ч, но расчетная высота при этом у него была 8077 м против 6248 м у F4U-4, что давало определенные преимущества в бою на вертикалях с использованием разгона в пикировании. Надежных источников, содержащих данные «Супер Корсара», полученные на испытаниях, нет, и нам остается оперировать проектными значениями. А они говорят о том, что этот самолет по скорости от XF8B-1 несколько отставал, и чем выше – тем больше. Судя по всему, данные серийного истребителя этого типа были ниже расчетных, и Боинг XF8B-1 на их фоне смотрелся лучше. По скороподъемности тяжеленный самолет «Боинга» сильно проигрывал конкурентам из-за высокой нагрузки на мощность. Отношение мощности к площади крыла у него тоже было хуже, чем у F4U-4 и F2G-1, и то, что он имел немного меньшую, чем у них, удельную нагрузку на крыло, не давало ему преимуществ и в горизонтальном маневре. Большой размах крыла и вес делали XF8B-1 вялым и инертным, что исключало выполнение резких маневров на бреющем полете, которые опытный пилот вполне мог делать на «Корсаре» даже с подвеской бомб и ракет. Заметным преимуществом XF8B-1 перед «Корсарами» была простота в управлении. На некоторых режимах управляемость серийных F4U была оценена как «неудовлетворительная», но и на остальных они были строги, и требовали повышенного внимания пилота. Когда авианосцев стало много, моряки решили, что лучше иметь на палубе не многоцелевые, а специализированные самолеты, которые могли бы выполнять другие функции в ограниченном объеме, зато лучше бы справлялись с основными задачами. В итоге уже по завершении войны, появился новый состав авиагруппы. Двухмоторные истребители Грумман F7F «Тайгеркет» сопровождали бомбардировщики и обеспечивали ПВО дальней зоны авианосной группы днем и ночью, а завоевание господства в воздухе и ПВО ближней зоны было возложено на легкие истребители Грумман F8F «Бэркет». Эти самолеты могли нести бомбы и ракеты, но в ограниченных количествах. Сравнение тактико-технических данных самолета XF8B-1 и других палубных истребителей ВМС США смотрите в таблице USN Fighters Comparison. Изменения в новом поколении палубных ударных самолетов были направлены на резкое увеличение мощи и расширение номенклатуры вооружения, которое размещалось как в закрытых отсеках, так и на внешней подвеске. В принципе XF8B-1 как ударный самолет вполне соответствовал этой тенденции. Хотя его вооружение было слабее, чем у таких монстров, как Грумман XTB2F-1, который (по проекту) при взлетном весе 18 тонн должен был поднимать четыре бомбы калибра 908 кг, но превышало таковое у тех самолетов, которые, в конце концов, поступили на вооружение ВМС США – бомбардировщиков-торпедоносцев Мартин ХВТМ-1 и Дуглас XBT2D-1. Самолет «Боинга» существенно опережал прототипы конкурентов по скорости и высотности, но это могло иметь значение, лишь пока существовала тактика ударов с пикирования с большой высоты. Но она была нужна только для ударов по кораблям, а уже к концу 1944 года число их у существующего противника стало лавинообразно уменьшаться. Противник «перспективный», вероятный (а в его качестве уже в 1944 году вновь рассматривался Советский Союз) сильного надводного флота не имел и американцы не рассматривали даже возможности его появления. Это побудило Штаб ВМС США пересмотреть тактику применения палубной ударной авиации. Бомбометание с пикирования как ее основа оставалось, но поменялись высоты и скорости – теперь важнее была маневренность. А она оказалась лучше у самолетов ХВТМ-1 и XBT2D-1, которые были меньше и легче. Они и были выбраны для вооружения авиации США – первый в серии получил обозначение AM-1 «Маулер», а второй – AD «Скайрейдер». Их ударное вооружение было усилено и стало даже мощнее, чем у XF8B-1, а преимущество в маневренности осталось. Последним фактором, объяснявшим, почему интерес моряков к самолету XF8B-1 пропал, было готовящееся сокращение авианосного флота. Это было неизбежно и некоторые морские начальники, такие как адмирал Дэн Гэллери, хотели переориентировать авианосцы на выполнение стратегических бомбардировок путем размещения на них гораздо более тяжелых самолетов, чем XF8B-1 – носителей атомных бомб. Что интересно – они даже не собирались организовывать сопровождение таких самолетов истребителями, считая, что противника в воздухе они не встретят. И как показали первые годы «холодной войны», а затем события в Корее – совершенно напрасно. Но как бы то ни было, американский флот отказался закупать самолет F8B-1, сославшись на то, что уже сформировал планы поставок палубных самолетов на 1945-1946 годы. Сравнение тактико-технических данных самолета XF8B-1 и других палубных штурмовиков, бомбардировщиков и торпедоносцев ВМС США смотрите в таблице USN Attack Plane Comparison.

Первый опытный истребитель XF8B-1, который после завершения официальных испытаний был оставлен на фирме «Боинг» и та продолжала его доводку за свой счет Пытаясь «пристроить» свое детище, дирекция «Боинга» обратилась к своему главному партнеру – к Военно-воздушным силам Армии США. Она предлагала быструю и недорогую переделку XF8B-1 в истребитель-перехватчик, дальний истребитель сопровождения и бомбардировщик для применения на сухопутных театрах военных действий. Снятие специфического морского оборудования не требовало много времени и средств, а летные данные при этом улучшались. Генералы из ВВС никогда не горели желанием брать технику, спроектированную для ВМС, но они были слишком тесно связаны теперь с "Боингом", чтобы просто так взять и отказать ­– нужен был повод. И 13 февраля 1946 года второй экземпляр прибыл на базу Испытательного центра ВВС Райт Филд в штате Огайо для типовых официальных испытаний, а позже еще один самолет отправили на аэродром Эглин во Флориде для испытаний эксплуатационных и климатических. В то время основными истребителями ВВС Армии США были Норт Америкен P-51D «Мустанг» и Рипаблик P-47D/N «Тандерболт». Эти самолеты предназначались для завоевания господства в воздухе над территорией противника (в том числе при решении задач сопровождения тяжелых бомбардировщиков), непосредственной поддержки войск, блокады вражеских аэродромов и нанесения бомбово-штурмовых ударов по тыловым объектам. Первый был легким (по американским понятиям, конечно) и маневренным самолетом, второй был заметно тяжелее и нес более мощное вооружение. После окончания войны именно Р-51D и Р-47D составили основу истребительной и штурмовой авиации Армии США до перевооружения на реактивную технику. Их развитие было направлено на повышение скорости полета, которая на модификации P-47N достигла 751 км/ч, а Р-51Н мог разгоняться до фантастической для поршневого самолета величины 784 км/ч.

Первый опытный истребитель XF8B-1 – уже в период полетов на фирме «Боинг» после официальных испытаний C такими показателями да еще при лучшей маневренности они смотрелись более выигрышно, чем огромный и неповоротливый по армейским меркам XF8B-1 с его скромной скоростью «всего лишь» в 695 км/ч. Правда, XF8B-1 имел преимущество в виде взлетно-посадочных качеств. Но то, что длина разбега в «чистой» конфигурации в безветрие получилась порядка 200 м, против 1158 м у сухопутного P-47N при весе 7395 кг, а максимальный у этого самолета был 9618 кг, не была сочтена важным фактором. Не обращали пока внимания испытатели с базы ВВС Райт Филд и на ухудшение управляемости самолетов P-51D и P-47D на больших скоростях, которое на новых модификациях P-51H и P-47N усугубилось, а на новом тяжелом истребителе Норт Америкен Р-82В «Твин Мустанг» приобрело просто катастрофический характер. Это обстоятельство не давало Р-47 и Р-51 использовать скорости свыше 700 км/ч, то есть это их преимущество было скорее недостатком – они легко разгонялись, а затем их затягивало в пике, из которого летчик не мог выйти. Сравнение тактико-технических данных самолета XF8B-1 и серийных истребителей-бомбардировщиков ВВС Армии США смотрите в таблице USN-USAAF Fighters Comparison. Но пока главное внимание уделялось скорости и только скорости, но о том, сможет ли пилот ее эффективно и безопасно использовать как раз и не думали. Естественно, исходя из существовавшей в то время в армейской авиации шкалы приоритетов, XF8B-1 был забракован и фирма «Боинг» оспаривать это решение не пыталась. Оба испытывавшихся армейскими пилотами самолета XF8B-1 были возвращены на базу Командования снабжения ВМС в Филадельфии. Фирма «Боинг» некоторое время продолжала доводку оставшегося у нее экземпляра XF8B-1 (уже оплаченного и де-юре принадлежавшего ВМС) на своей базе Боинг Филд в Сиэтле. Она вела эти работы за свой счет до 1947 года, пока однажды во время очередного полета не произошла неприятность. Самолет заходил на посадку и прямо перед касанием шасси неожиданно убрались, и самолет грохнулся на бетон. Первоначально считали, что летчик сам убрал шасси по ошибке, однако расследование выявило отказ микропереключателя электрической системы управления уборкой и выпуском шасси. Авария случилась сразу после окончания первой рабочей смены на заводе и многие ее увидели. Инцидент получил широкий резонанс, вышедший далеко за пределы фирмы, и дальнейшие испытания XF8B-1 были прекращены. Тридцать первого января 1948 года первые два самолета были списаны и утилизированы, а 16 марта 1950 года та же участь постигла и давно не летавший третий прототип. Хотя тогда уже установилась традиция отдавать (или продавать) такие машины в государственные или частные авиамузеи, необычным истребителем, которой мог бы украсить любую коллекцию раритетных самолетов, никто не заинтересовался, даже собственный музей фирмы «Боинг» в Сиэтле. У самой фирмы надолго пропал интерес к истребителям вообще, ее главной темой становились стратегические бомбардировщики – носители атомных бомб, нацеленные на нашу страну. И в этом свете самолет XF8B-1 для «Боинга» представлял интерес разве что в том, что на новом ее бомбардировщике В-50 (Модель 345-2), совершившем первый полет 25 июня 1947 года, стояли те же моторы Пратт Уитни R-4360 «Твин Уосп Мэйджор», они же вошли в силовую установку новых транспортных и пассажирских самолетов, а также самолетов-заправщиков этой фирмы. Эти самолеты станут основными для фирмы до освоения в серии реактивных бомбардировщиков В-47, а истребителями она вообще перестанет заниматься. Лишь на рубеже XXI века фирма вновь вернется к истребителям. Тогда будет предпринята неудачная попытка участия ее проекта Х-32 в конкурсе JSF (Joint Strike Fighter), победителем которого оказался самолет Х-35 / F-35 корпорации «Локхид – Мартин». Хорошего собственного истребителя «Боингу» создать так и не удалось, зато он получил авторские права на самолеты F-15 и F-18 разработки компании «МакДоннелл – Дуглас», которая была поглощена «Боингом» в 1997 г. #ВоенноМорскаяАвиация