Немного пропустил новость о том, что Ростех собирается слить ведущие авиационные КБ в единый центр, но вопрос еще актуальный. Вот, что я об этом думаю. Новость была опубликована в марте на Интерфаксе, но до меня дошла в виде текста только сейчас. В ней говорится, что Ростех собирается создать на базе авиаконструкторских бюро "МиГ", "Сухой", "Туполев", "Ильюшин" и корпорации "Иркут" единый центр конструкторских компетенций. Я считаю, что это правильный ход и вот почему. Почти все российские КБ ничего не делают Меня сейчас могут закидать шапками, но это суровая реальность. Реальным делом занимается среди них всех только Сухой, который ура-патриоты называют палачом остальных КБ, но давайте посмотрим правде в глаза. МиГ все эти годы сидел на попе ровно и каких-то попыток создать что-то интересное рынку не предпринимал. Да, построили Миг 35, но он уже морально устарел. Это машина 4-го поколения, когда небо уже вовсю бороздят машины 5-го. F-22 - первый истребитель 5-го поколения, вообще летает с 90-ых годов, а на дворе уже 3-й десяток нового тысячелетия. Туполев за все эти годы смог родить запоздалый Ту-204 и морально устаревший Ту-334 с устаревшей авионикой и экипажем в 3 человека, когда весь мир уже давно летал с экипажем из 2-ух.

Сейчас, благодаря огромному багажу знаний по постройке бомбардировщиков, Туполев занимается ПАК ДА, но будем честны, ПАК ДА - это B-2 Spirit, который полетел в далеком 1983 году, но с более современной электроникой. То есть, Туполев строит самолет, который на минимум на 40 лет отстал от американцев в части технологий. Ильюшин - отдельная песня. Огромный монстр, на котором завязана вся транспортная авиация России, но в котором деньги пилят так, что слышно на Камчатке. Малый транспортник Ил-112В летал всего 8 раз за 3 года и о реальной серии речи по факту пока не идет т.к. с таким графиком полетов его будут сертифицировать и доводить до ума вечность, хотя деньги на него исправно выделяют. Ил-476 - мало понятный проект глубокой модернизации Ил-96, который в свою очередь является модернизацией Ил-86 1976 года. То есть технологиям в фундаменте самолета 45 лет. Весь мир уже отказывается от 4-ех двигательных самолетов из-за плохой экономики, а инициативный сын Рогозина пытался на этом фоне оживить морально устаревший планер 1976 года. Отличный ход, особенно если учесть тот факт, что на проект уже выделили 1.5 миллиарда рублей, а воз и ныне там. Как ильюшинцы на фоне успехов с Ил-112В собираются в обозримом будущем завершить работы по ПАК ТА - не понятно, как не понятна и судьба Ил-276. На фоне всех этих бездельников Сухой выглядит более, чем достойно. Они не сидели на попе ровно в 90-е и продавали боевые Сушки на экспорт. Когда деньги появились и у МО РФ, они начали поставлять уже глубоко модернизированные Су-35 и их вариацию в виде Су-34 нашим ВКС. Сейчас дополнили номенклатуру Су-57, до уровня которого остальным КБ как до Луны. Кроме того, в Сухом не стали дожидаться пока МиГ разродиться наконец новым легким истребителем и запилили свой, который покажут на МАКСе в этом году, а пока фото в чехлах:

Судя по очертаниям - это 5-е поколение, которое в МиГе так и не осилили. Как видите, Сухой за время прошедшее с распада Союза довольно не плохо поработал, а есть ведь еще и Суперджет, но это тема для отдельной истории. Таким образом я делаю вывод, что объединение - верный шаг со стороны Ростеха т.к. это поможет консолидировать опыт и наработки, а так же кадры, но при этом уберет перекладывающих бумажки с одной папки в другую "эффективных" менеджеров, которые по факту тормозят весь процесс развития. При этом я бы оставил бренды Ту, МиГ, Су, Як, Бериев, но применял бы их точечно. Например, все истребители - Су, все бомбардировщики - Ту, все пассажирские самолеты - Як. При этом не вешал бы разные бренды в одной нише на разные машины как это сейчас пытаются сделать. Есть Сухой Суперджет - легкий регионал, а есть МС-21, он же Як-242. Зачем его назвали Яком - я хз. Бренд должен быть один. Сильный и узнаваемый во всем мире. Только так можно нормально выйти на внешние рынки и создать нормальный образ технике. Хотя, пока не решат вопрос с перебоями в поставках запчастей для тех же Суперджетов, речи об имидже не идет. Унификация Да, вторая из основных причин, по которым я обеими руками за консолидацию КБ в единый центр конструкторских компетенций - унификация. Как предприниматель я всегда смотрю на экономику и экономическую целесообразность. Связность работы всех конструкторов позволит делать унифицированные по узлам и деталям проекты, что положительно скажется на ремонтопригодности, качестве и скорости производства самолетов. Унификация поможет решить вопрос с постоянным отсутствием нужных запчастей к тем же Суперджетам, ведь можно взять такой же узел от другого самолета в линейке и он подойдет. Подрядчики могут отладить производство 2-3 деталей, общих для 2-3 самолетов, и тем самым повысить качество, а не прыгать с детали на деталь. Унификация так же положительно скажется на оптимизации расходов. Сейчас у ОАК: ПАО «Компания «Сухой»; АО «Российская самолетостроительная корпорация «МиГ»; ПАО «Туполев»; ПАО «Научно-производственная корпорация «Иркут»; CRAIC Ltd.; АО «АэроКомпозит»; АО «КАПО-Композит»; АО «АэроКомпозит-Ульяновск»; АО «Авиастар-СП»; ПАО «Воронежское акционерное самолетостроительное общество»; ПАО «Таганрогский авиационный научно-технический комплекс имени Г.М. Бериева»; АО «Экспериментальный машиностроительный завод имени В.М. Мясищева»; АО «Летно-исследовательский институт имени М.М. Громова» ; ОАО «Опытно-конструкторское бюро имени А. С. Яковлева»; ОАО «Авиационный комплекс имени С. В. Ильюшина». А еще авиаремонтные заводы: АО 121 АРЗ; АО 123 АРЗ; АО 360 АРЗ; АО 514 АРЗ; ОАО «170 РЗ СОП» ремонтный завод средств обеспечения полетов; ОАО «31 ЗАТО» завод авиационно-технологического оборудования; ОАО «32 РЗ СОП» ремонтный завод средств обеспечения полетов; ОАО «680 АРЗ» авиационный ремонтный завод; ОАО «720 РЗ СОП» ремонтный завод средств обеспечения полетов; ОАО «ВЗ РТО» Волгоградский завод радиотехнического оборудования; ОАО 20 АРЗ; ОАО 275 АРЗ; ОАО 308 АРЗ; ОАО 322 АРЗ; ОАО 325 АРЗ. Это более 100 000 персонала разбросанных по всей стране. Если унифицировать самолеты в будущем, то большинство из этих производственных мощностей станут избыточными. Больше не надо будет посылать условный Суперджет на какой-то конкретный завод только потому, что это единственное место где его могут отремонтировать. По большому счету, у нас производственных площадей больше, чем у Боинга, но при этом мы выпускаем условных 2.5 калеки, а Боинг клепает свои самолеты как пирожки. Согласно Интерфаксу, в 2017 году Боинг в месяц производил 47 самолетов 737 модели, а ведь еще есть 747, 787 и 777.

Это глобальная экономия и оптимизация, за которую я обеими руками, ведь конкурировать с Боингом и Эйрбасом - не простая задача и надо делать все по уму, а не как попало просто чтоб было. Только комплексный подход и рациональное использование ресурсов на всех этапах от проектирования до производства и тех. обслуживания дадут нашей авиационной промышленности шанс не стать историей, а динамично развиваться, ведь талантливые инженеры у нас в стране есть, но наследованная от СССР громоздкая и не эффективная в капиталистическом мире система управления буксует и её пора менять.