🔥Современный и надежный материал, стеклянные вставки, подсветка: как в Беларуси проектируют мостовые сооружения

В нашей стране мостовому хозяйству уделяется особое внимание, поскольку многие сооружения исчерпали свой срок бесперебойной эксплуатации. Самыми проблемными считаются мосты, которые были введены в эксплуатацию в 1970-х годах. За 2021—2025 годы в Беларуси отремонтировали около 500 мостов, что предусмотрено госпрограммой «Дороги Беларуси». Развитие современной дорожной инфраструктуры невозможно представить без внедрения надежных инженерных решений, которые обеспечивают долговечность не только дорог и транспортных развязок, но и мостов. «БелдорНИИ» в том числе осуществляет мониторинг таких сооружений, а при необходимости — проектирование. Каким характеристикам должны соответствовать мостовые сооружения и каким будет самый длинный подвесной мост в Беларуси, узнала корреспондент «Р».
Важные элементы
За последние пять лет специалисты отраслевой лаборатории «БелдорНИИ» запроектировали более десяти больших мостовых сооружений страны, длина каждого составляет свыше 100 метров.
— Это интересный и важный опыт для нас. Как правило, у таких мостов больше пролетов, а сами конструкции сложнее, — рассказывает главный инженер проекта отдела проектирования «БелдорНИИ» Виталий Бобков.
Кстати, больше всего в Беларуси балочных мостов, так как они самые простые, на них можно широко применять типовые конструкции, и в целом рельеф местности в нашей стране редко требует устройство пролетных строений длиной, превосходящей 63 метра.
На проектирование одного сооружения у специалистов «БелдорНИИ» уходит 3—5 месяцев. Интересуюсь, как происходит этот процесс?
— После получения задания от заказчика делаем расчетную схему сооружения с отображением его основных свойств. Это нужно для того, чтобы назначить основные расчетные сечения, количество и длину свай в опорах, определить сечение и армирование элементов пролетных строений и другие параметры. При использовании типовых конструкций также проверяем их характеристики, — поясняет специалист, который более десяти лет проектирует мосты.
Также при разработке проекта контролируются такие параметры, как грузоподъемность, габариты проезда, прохода, продольные и поперечные уклоны.
— Стараемся, чтобы объект в процессе реконструкции или капитального ремонта идеально вписался в существующие дороги и окружающую среду, предусматриваем безбарьерную среду. Особый акцент — на показателях грузоподъемности и долговечности, так как от этого зависит безопасность людей, перемещающихся по сооружению, — продолжает собеседник.
Принципы проектирования и строительства, разработанные в советские годы, актуальны и сегодня. Обновляются только материалы, техника, появляются новые расчетные программы:
— С внедрением новых расчетных программ можно проектировать более сложные конструкции, например арки, подвесные и вантовые мосты.
Есть еще несколько обязательных пунктов. Например, мост независимо от длины пролетов должен выдерживать нагрузку от колонны автомобилей с массой до 42 каждый, или одного автотранспортного средства на сооружении массой до 112 тонн. А пешеходные мосты — нагрузку 400 килограммов на квадратный метр.
Передвигаться с комфортом
Говоря об интересных проектах, Виталий Бобков вспоминает проектирование моста через реку Сож в Черикове, который открыли в конце 2023 года. К слову, его длина составляет около 500 метров, и это самый длинный на территории региона мост.
Он прослужил без малого 62 года, и его необходимо было срочно реконструировать. Износ пролетов и опорных узлов был настолько большим, что допустимую массу проезжающего транспорта снизили до 20 тонн.
— При проектировании учитывали еще то, что направление граничит с российскими территориями, обеспечивая транзитное сообщение между странами, — отмечает главный инженер. — Демонтировали старое пролетное строение, заменили части промежуточных опор на новые монолитные конструкции и установили новое металлическое пролетное строение.
Сейчас грузоподъемность моста соответствует всем требованиям и пропускает по сооружению транспорт до 42 тонн в составе колонн без ограничений, либо массой до 112 тонн одиночным порядком. Двустороннее движение стало более комфортным и безопасным, так как габарит проезжей части на мосту был увеличен с 7 до 10 метров.
— Также мы разрабатывали проект реконструкции пешеходного виадука по улице Фомичева в Гродно. Из-за износа пролетов и опор за время эксплуатации было принято решение разобрать существующее сооружение и устроить новое, — вспоминает Виталий Бобков.
Виадук расположен в границах особо охраняемых природных территорий, поэтому производство работ под мостом было ограничено. Еще один важный фактор — сложность рельефа в зоне виадука:
— Глубина оврага и крутизна склонов больше похожа на Грузию, а не на Беларусь. Поэтому было принято решение перекрыть овраг одним пролетом без устройства промежуточных опор, что раньше в стране не практиковалось для такого типа конструкций.
Пролетное строение, длина которого 72 метра, выполнили из металлической балки коробчатого сечения с устроенной поверху железобетонной плитой. На виадуке появился навес с покрытием из монолитного поликарбоната. А на подходах к нему установлены пешеходные дорожки и пандусы, что позволило без ограничений пользоваться сооружением людям с инвалидностью.
Красиво и надежно
Один из самых последних и значимых проектов «БелдорНИИ» — проектирование моста через реку Неман с длиной подвесного пролета 192,8 метра. Это самый большой подвесной пешеходный мост в Беларуси. Изначально он был построен силами мебельной фабрики еще в 1972 году. В 1990-е была проведена его реконструкция — усилены пилоны, канатная система, заменена пешеходная часть. В мае прошлого года начался капитальный ремонт объекта.
— Каждый мост сложный. К каждому такому объекту, большому или маленькому, нужно подходить грамотно, качественно и с гарантией безопасной эксплуатации, — считает Виталий Бобков. — В проектировании моста через Неман самым сложным было рассчитать канатную систему и определить правильную длину ее элементов. Это важно, потому что на таком мосту даже небольшое изменение длины каната дает провисание на несколько метров.
Кстати, использовались изготовленные в Китае восемь канатов, каждый диаметров 52 миллиметра и весом пять тонн. Их при возведении мостов в Беларуси еще нигде не применяли:
— В такие канаты не проникает влага, они более герметичные и долговечные, чем обычные тросы. Еще один важный момент: так как мост пешеходный, то вес его конструкций небольшой по сравнению с расчетной временной нагрузкой, что делает сооружение более гибким. Для того чтобы в случае концентрации людей на одной половине моста его не перекосило, мы установили двухцепную систему (ее обычно на подобных мостах не использовали). Это тоже стало для нас интересным опытом.
Оказывается, в большинстве случаев в гористой местности для подвесных мостов по низу устраивают специальные связи, которые препятствуют деформациям моста.
— В нашем же проекте устроить такие было невозможно из-за небольшой высоты сооружения относительно реки Неман. Поэтому при испытаниях смоделировали загружение половины моста полиэтиленовыми пакетами, заполненными водой. Их разместили вплотную друг к другу от опоры до середины сооружения. Средний вес каждой емкости — около 112 килограммов. Показания специальных датчиков сравнивались с расчетными, — поясняет Виталий Бобков. — Нужно было выяснить в том числе, насколько прогнется пролетное строение и растянутся канаты. Затем, слив воду, определили, как быстро после снятия нагрузки оно вернется в исходное положение. Во время испытания недопустимых деформаций не было. Эксперимент удался.
Обновленный мост откроют совсем скоро — 28 апреля. К слову, эта дата тоже выбрана не случайно. В этот день в 1972 году был открыт этот подвесной мост. В то время в райцентре не было ни пешеходного, ни автомобильного моста через реку. Перебраться на другой берег жители города могли только по понтонному мосту, который работал лишь в сезон.
— Совсем скоро жители смогут оценить много изменений, мост значительно улучшили. Например, полностью заменили пешеходную часть, настил выполнили из более современных и надежных материалов. Изюминкой этого сооружения стали стеклянные вставки по пешеходной зоне, которые расположены приблизительно по центру моста размерами 3 метра на 80 сантиметров, и они расположены в шахматном порядке. Оттуда открывается невероятный вид на водную гладь, — рассказывает главный инженер проекта. — А красивая подсветка с наступлением темноты будет освещать всю конструкцию. Покрытие прохожей части выполнили из полнотелой террасной доски, которая состоит из древесно-полимерного композита, что делает ее более долговечной по сравнению с обычным деревом.
Эта работа самая сложная в практике специалистов «БелдорНИИ», так как многие элементы внедрялись в первый раз и не было возможности опереться на собственный опыт.
— Например, не до конца понимали, как поведут себя канаты, если их жесткость не соответствует проектной. В этом случае мост мог бы получиться или провисшим или чересчур горбатым, или вообще перекошенным. Поэтому так долго все и регулировалось. Многие вещи становились понятны уже в процессе стройки. На мой взгляд, получилось симпатично. Надеюсь, жители и туристы оценят, — подытоживает Виталий Бобков.
КОММЕНТАРИЙ В ТЕМУ
Заместитель начальника главного управления автомобильных дорог Министерства транспорта и коммуникаций Сергей Леончик:
— Повышение качества дорог и доступности транспорта — один из приоритетов развития страны, обозначенный Главой государства. Мы должны создавать условия для комфортной жизни во всех регионах нашей страны. Качественные, удобные, безопасные дороги — это цель для всей республики, а не только для областных центров и Минска. В этом году завершается госпрограмма на 2021—2025 годы «Дороги Беларуси» и ведется работа по ее формированию на следующую пятилетку. С 2021 года мы отремонтировали и реконструировали около 18 тысяч километров дорог и практически 500 мостов. На следующую пятилетку ставим себе не менее амбициозную задачу — отремонтировать около 25 тысяч километров дорог и более 500 мостов. Эта задача серьезная, и нужно, чтобы мы вместе с заказчиками, подрядными организациями, проектными, научными институтами работали как единое целое. Думаю, у нас получится.
ЦИФРА
В составе сети автомобильных дорог общего пользования в Беларуси имеется более 5 тысяч мостовых сооружений общей протяженностью 187 тысяч погонных метров.
В ТЕМУ
Продолжается реконструкция самого длинного в Беларуси моста через Припять в Мозыре. Открыть движение по нему планируется 7 ноября 2025 года, полностью завершить объект — в 2026-м. А реконструкция моста через реку Сож в Ветке будет вестись с 2025 по 2028 год.