1JZ-GTE и 2JZ-GTE.

'Часть 1'
Турбовые Джейзеты выпускались, к сожалению, только на заднем приводе. Все более и более доступными становятся Марки/Чейзеры/Кресты Турер Ви, турбовые Соареры, Аристы и Супры. Часто можно увидеть на форумах, да и в разговорах с владельцами желание улучшишь динамику этих машин. Что же нужно сделать, чтобы "валило нереально"?
Чтобы "валило" нужно очень много денег, прежде всего. А тратить их готовы лишь единицы. Поэтому более осмысленный вопрос будет такой: "Что можно сделать, чтобы получить чувствительные улучшения динамики за минимум вложений"? А минимум вложений — это старый добрый бустап и делается он достаточно просто.
Топливный насос
Начинаем все с топливного насоса. В стандарте когда насос был новым, он выдавал 180 л\ч и его достаточно примерно до 1 бара. Но машине сколько уже лет? Правильно, много, поэтому в каком состоянии он, никто не знает. Можно его замерить, но как это сделать правильно, знают немногие. В идеале для этой процедуры насос нужно снимать. А более правильное решение — сразу заменить его на новый. Если же этого не сделать и накрутить давления, а насос не справится = здравствуй детонация и смерть мотора. Стоит на этом экономить? Не стоит.
На сегодняшний день есть огромный выбор насосов. Наиболее предпочтительным по соотношению цена/производительность является, по нашему мнению, Walbro 255 л\ч. Также чуть дороже можно взять насос от американской Супры 280 л\ч, Sard 280 л\ч, Tomei 280-300 л/ч и т.д. Альтернативным недорогим вариантом является б.у. насос от ГТРа, который выдает примерно 240-250 л\ч, но он б.у. и его нужно замерять, плюс ко всему есть вопрос к его ресурсу. Было немало случаев, когда такие насосы приходили уже мертвыми или же кончались через малое время эксплуатации. Плюс ко всему насос от ГТРа довольно немаленький в размерах. Итак насос заменили.
Да здравствует стандарт!
Машины, пришедшие к нам в Россию после стольких лет эксплуатации или же уже "пожившие" у нас явно далеки от состояния новых. Вы же осознаете что, бабушки ездящие на турбовых Соарерах исключительно на ТО — это сладкий миф Такие машины берут, чтобы отжигать и часто убивают от незнания или наплевательского отношения. Что нам нужно? Проверить основные узлы и агрегаты и определить степень готовности для форсировки.
Свечи… корень многих зол. Столько проблем бывает из-за них! Выкручиваем и смотрим. Если на вид не совсем "конченные" — "пескоструим" и везем на стенд. Такой есть во многих магазинах, торгующих свечами. Свечи на Джейзете должны держать как минимум 12-13 очков, а лучше 14-15. Если не держат, аккуратно складывайте эти свечи в мусорный контейнер. Новых японских свечей на ДВ не продают, нигде и не верьте ни оригинальным запчастям, никому. Нет их — все китайское. Японские свечи это те, которые куплены в Японии в магазине или на аукционе и снятые с парохода лично вами или вашими знакомыми, которым можно доверять. Также появилось немало интернет-магазинов, возящих свечи из Японии. Лучше взять тюнинговые свечи, типа HKS, Trust-Greddy, Apexi, их китайцы еще не научились подделывать. Наудивление, попадаются настоящие свечи TRD у нас в магазинах, торгующих оригинальными запчастями Тойота.
Если вы все же купили свечи, точнее когда вы все же их купили — сразу на стенд. Держат 14-15 очков — ура, не держат — возвращайте продавцам и не слушайте никакие увещевания, что они должны держать 5-6 очков и что этого достаточно даже для Бугатти Вейрон. Игнорируйте любые комментарии и возвращайте свечи, пусть они сами ездят на таких свечах. vk.com/cars.best К примеру HKSовские свечи держат так, что никакая измерительная аппаратура не может замерить сколько же они держат, далеко за 18 очков, даже б.у, не говоря про новые. Потратьтесь на HKS Super Fire Racing и забудьте об этой проблеме на несколько лет.
На зиму используйте 6-ки (ISO 6), на лето 7-ки (ISO 7). Допускается использование 8-рок на лето.
Катушки. Очень внимательно смотрим катушки. Если есть трещины — на замену, можно на б.у., но только без трещин. Не пренебрегайте этим, корректное зажигание очень важно!
Топливный фильтр под замену. Воздушный фильтр под замену, читайте ниже.
Замерьте температуру замерзания антифриза в радиаторе, часто из Японии приходят машины с сильно разбавленным антифризом, что зимой может вызвать замерзание и трещины в радиаторе. Замерить могут на любой серьезной станции замены масел. Температура замерзания не должна ровняться таковой в самые тяжелые зимние дни, а быть естественно выше.
Замерьте компрессию. Двигатель должен быть теплым, но не горячим. Идеальная компрессия 12, если меньше 10-ти, предстоит замена колец. В идеале компрессия не должна быть меньше 11-ти и разница между цилиндрами не должна превышать 0.5 очка. Конечно можно ездить и на компрессии 9, но если вы что-то хотите от этого двигателя, то компрессия ниже 11-ти удручает.
Меняйте масло на синтетику на крупной станции замены масел, лучше, чтобы это был дилер или крупный поставщик, чтобы не было подделок. Масло можно лить 0W-40, 5W-50, 10W-60 и т.д. На зиму лучше 0W-40. Не слушайте если будут говорить, что для старых двигателей лучше полусинтетика. Пусть себе льют такое масло.
Если текут какие-то сальники, под замену. Комплект сальников недорог и если вы собираетесь форсировать двигатель, то текущие сальники лучше заменить.
Если трансмиссия автоматическая, то замените масло на новое. Никакие проточные методы смены не нужны, это лишняя трата денег. Просто слейте масло, открутите поддон, под давлением промойте фильтр и поставьте назад на новую прокладку или герметик.
Проверьте все, что можно проверить… состояние шлангов, прочность соединений, жидкости в гидроусилителе, тормозном бачке и т.д. Теперь вы готовы к бустапу.
Бустап
Имеем ввиду, что насос уже заменен. Бустап начинается с выпуска. Никакое высвобождение мощности не может происходить без прямоточного выпуска. В отличие от бытующего мнения, выпуск не "добавляет", а высвобождает уже имеющуюся мощность. Стандартный выпуск, включая катализатор не позволяет выхлопным газам выходить с достаточной скоростью и поэтому мотор "душится". Наша задача — дать ему "дышать".
"Бочку" катализатора необходимо удалить и заменить ее трубой нужного диаметра. Часто на таких машинах уже стоит выпуск до катализатора, то есть труба большего сечения до этой "бочки". Простейшим вариантом развития событий будет простое удаление этой бочки и вставка куска трубы в это место переходного диаметра между самим выпуском и приемной трубой (это то, что идет от турбин). А лучшим решением будет замена и приемной трубы на больший диаметр. Можно как купить уже готовую трубу, так и изготовить самостоятельно, благо любой сварщик с этим справится. Нужно лишь найти тонкостенную трубу (2-3мм) и изгиб на 90 градусов и сваять из этого приемную трубу. Сечение выпуска для бустапа рекомендуется от 76 до 80мм. Если весь выпуск, включая приемную трубу будет этого диаметра — идеально!
Рекомендуется использование резонаторов, одного или двух после бывшей "бочки" катализатора для минимизации шума от выпуска. Если это невозможно, используйте сайленсеры (заглушка в банку, уменьшающая диаметр).
Бытует мнение, что приемную трубу можно оставлять стандартную, а дальше выпуск должен быть как можно шире. Это неверное мнение. Для того, чтобы скорость потока выхлопных газов была максимальной (а следовательно и продувка), нужно чтобы максимальный диаметр был вначале "трассы", а не в конце. В конце наоборот можно заужать, ведь скорость потока там падает.
После установки выпуска мы получаем овербуст, то есть пики давления будут прыгать до 0.9 бара, в редких случаях до 1 бара. Стабильное давление повысится от 0.68-0.72 до ~ 0.85. То есть мы уже получили прибавку в мощности.
Воздушный фильтр. Очень важный девайс. Позволяет двигателю "дышать" свободнее, так же как и выпуск. По нашему мнению, одним из самых совершенных и простых является Apexi PowerIntake (или SuperIntake). Его просто купить, обслуживать и его характеристики более, чем достаточны. Очень не рекомендуем использовать параллоновые "грибки" типа HKS, потому что они хороши в Японии, где дороги моются шампунем и чистые, а у нас они очень сильно сосут песок и пыль, что ускоряет износ двигателя в разы! Если машина пришла с таким фильтром, снимайте его сразу!
По итогу замены насоса, впуска и выпуска мы получаем на 1JZ-GTE (да и на 2JZ-GTE тоже) примерно от 320 до 330 л.с.
Самое дешевое на сем закончилось. Далее начинаются траты.
Бустконтроллер. Вещь весьма полезная сколь и опасная. При выборе особых рекомендаций дать трудно. Все зависит от бюджета. Дорогие навороченные устройства типа Apexi AVC-R, Greddy Profec-e01 и т.д. очень хорошие и отлично регулируют давление наддува, борются с овербустом и т.д., но стоят очень дорого. Устройства среднего диапазона типа Blitz SBC Spec S или R тоже хорошо справляются со своей задачей, а стоимость их радует глаз куда больше. Простейшим и дешевым решением может стать покупка б.у. бустконтроллеров старого типа Apexi или HKS EVC. Их можно найти за 100-150 долларов и они также прекрасно справятся со своей задачей, просты в использовании и надежны. Ну и самым простым и дешевейшим решением является "водопроводный кран" а-ля гапоно-бустконтроллер или механический буст. Весь его смысл — менять сечение трубки, идущей от актуатора к улитке турбины. Меняя сечение, можно регулировать давление. Самым большим недостатком такого подхода является отсутствие борьбы с пиками. Электронные бустконтроллеры регулируют это сечение несколько раз в секунду, точно удерживая давление в соответствии с заданными параметрами, а вот механическое устройство так делать не может, поэтому пики овербуста неизбежны.