Нынешний энергетический кризис, с точки зрения европейского автовладельца, событие крайне неприятное. Топливо подорожало, и откатить цены обратно никак не получается. Однако, этот вызов отнюдь не первый в современной истории старушки Европы! Этот рассказ том, как автомобилисты преодолевали топливный кризис в первой половине 20 века.

Оглядываясь назад, может показаться, что бензин стал важнейшим топливом человеческой цивилизации как минимум с конца 19-го, окончательно воцарившись в начале века 20-го. Однако это не совсем так. В то время в мире все ещё не было четкого понимания, на чем человечество въедет в светлое будущее. Да и нефтяное топливо в достаточном количестве было доступно не всем странам. Например, Австро-Венгрия, Германия, Франция и даже Великобритания (в метрополиях) не имели запасов «черного золота» на своей территории, поэтому полностью зависели от импорта: с востока или с американского континента. Разумеется, что при малейших перебоях правительства этих стран мгновенно отдавали приоритет снабжению промышленности и военных. А обычные автовладельцы были вынуждены ставить свои машины на прикол либо искать замену дефицитному бензину.

И если сейчас, когда речь заходит об альтернативных видах топлива, обычно имеют в виду природный газ, биодизель или этанол, то автолюбители начала 20-го века в качестве такового применяли… дрова и уголь! То есть достаточно распространенное и хорошо знакомое топливо, используемое для «питания» паромобилей, железнодорожных локомотивов и пароходов, не говоря уже про котельные и домовые печи. Разумеется, никто не пытался поместить деревянную чурку или кусок угля в цилиндр ДВС! Однако новое горючее действительно было продуктом переработки выше озвученных твердых видов топлива.
Да – это был газ, но не природный, а искусственный. Его частенько называли светильный или городской (производственный, генераторный, водяной – в зависимости от технологии получения) и использовали для освещения улиц на протяжении большей части девятнадцатого века. Также его применяли для отопления и приготовления пищи.

Однако, постепенно конкуренция со стороны американских поставщиков природного газа, возникшая после открытия в 1878 году больших месторождений под Питтсбургом, штат Пенсильвания, вынудила компании занимающиеся производством искусственного газа переключить свое внимание на только что появившиеся автомобили. Еще одним фактором заката эры светильного газа в быту было продвижение электрического освещения Томасом Эдисоном.
С точки зрения автолюбителей, у искусственного газа, помимо доступности, было неоспоримое эксплуатационное преимущество: развитая инфраструктура. По крайней мере в городах. А вот бензин, особенно на первых порах, еще нужно было постараться найти. Как вы помните, Берта Бенц, совершившая свой знаменитый вояж из Мангейма в Пфорцхайм, покупала его в аптеке. А уж в условиях дефицита, автолюбители вообще были рады всему, что переведет их машину из разряда имущества недвижимого, обратно в движимое!

Наверняка не захотевшие переходить на газ с грустью наблюдали за тем, как машина соседа подъезжает на газовую заправочную станцию. Запитывалась такая АЗС через городскую газовую сеть, соответственно дозаправка для персонала была рутинной операцией. Необычно другое: несмотря на то, что стальные баллоны высокого давления были известны с 1890 года, в случае с автомобилями газ накачивали в «шары» располагавшиеся… на крыше! Полностью заправленная машина напоминала этакий аэростат, а называлось это gas bag vehicles.
Наверняка, окажись мы том времени, то с удивлением наблюдали бы за проезжающими мимо «сухопутными дирижаблями»: не заметить такое «чудо» было бы невозможно даже человеку далекому от техники. Подобные транспортные средства были распространены во Франции, Голландии и Германии, причем как во время первой, так и второй мировых войн. Таков был уклад автомобильной жизни в Европе, кажущийся сейчас абсурдным, невозможным и немыслимым.

Сами газовые мешки изготавливали из прорезиненных тканей, с использованием технологий производства всё тех же аэростатов. Разумеется, такие «шары» оказались гораздо дешевле и проще в изготовлении, чем металлические баллоны высокого давления. Однако помимо чисто экономических причин их использования, были и технические.
Например, принято считать, что угарный газ при сжатии распадается, а водород из металлических баллонов «утекает». Однако такое объяснение выглядит не слишком убедительным. Возможно, в данном случае угарный газ путают с ацетиленом, популярным в Германии – он то вообще может взорваться при сжатии.

Пожалуй, более вероятны две другие версии.
Во-первых, дефицит стали для производства нужного количества металлических баллонов и их дороговизна в сложных экономических условиях. А в других надобности в синтетическом топливе и не возникало!
Во-вторых, давление газа в существующей сети было невысоким, и, как правило, не превышающим атмосферное. В Западной Европе – 40...80 мм вод. ст.; в Москве максимальное давление – 50 мм вод. ст.; в США – 75...100 мм вод. ст. В сложные периоды, в целях сокращения потребления, и так невысокое давление снижали еще сильнее. Например, в 1920 году в Марселе – до 10 мм вод. ст.
А значит, для того что бы заправить стальной баллон, существующим поставщикам искусственного топлива пришлось бы дополнительно раскошелиться на компрессоры! Причем для каждой АЗС. Разумеется, никто не собирался вкладываться в то, что и так работало, приносило прибыль и не имело альтернативы.

Какова же была цена, за избавление от столь ненавистной современными экологами нефти, с точки зрения эксплуатации? Для преодоления типичных ста километров, обычной легковушке требовалось 25 кубометров несжатого газа. Расход весьма внушительный, и связан как с особенностями топлива, так и с обтекаемостью. Ведь аэродинамика с использованием столь объемных газовых мешков получалась просто катастрофической!
К тому же в дальней поездке существовал риск застрять под мостом. Поэтому водителю нужно было заранее узнать высоту всех препятствий, под которыми он собирался проезжать. Также нужно отметить, что подобные путешествия занимали много времени. Ведь разгоняться слишком сильно было крайне нежелательно, и даже не столько ради сохранения автономности, сколько для того, чтобы импровизированный баллон не сдуло с машины! Сильный боковой ветер также создавал серьезные неприятности.

Удивительно, но подобные технологии дожили практически до наших дней – в Китае. Правда, с использованием природного газ. В конце 80-х в провинции Сычуань (обладавшей большими подземными запасами метана) природный газ был относительно дешев. А вот оборудование для его сжатия, и, разумеется ГБО для транспорта, было для бедной провинции непозволительной роскошью. Все вышеперечисленное делало использование газа экономически нецелесообразным. И тогда местные «кулибины» вспомнили о довоенной технологии, начав накачивать газ в «мешки» закрепленные на крыше. Стоимость билетов, в оборудованном подобным баллоном автобусе, была столь низкой, что за места в автобусе приходилось буквально драться! Впрочем, мы немного отвлеклись от темы.

«Мешочные» автомобили позволили континентальной Европе и Великобритании компенсировать дефицит нефти, однако инженерам и автолюбителям было очевидно: эта мутация – тупиковая ветвь эволюции. Огромные размеры, высокая пожароопасность… Курить воспрещалось не то что в машине, но и на автобусных остановках! Однако из-за отсутствия приемлемой по цене альтернативы, идея о применении синт-газа оставалась на плаву. Правда в более удобоваримом виде: в начале двадцатых, французский инженер Жорж Имбер, и практически одновременно советский профессор Валентин Наумов, представили мобильный генератор газа. Установленный непосредственно на автомобиле, он перерабатывал уголь или древесину в горючее.