Есть вещи, поражающие воображение с первого раза навсегда. И не важно, кем вы мечтали стать в детстве. Летчиком, космонавтом или моряком. Эти капризы очень часто просто приходят и уходят из нашего сознания, оставаясь в памяти скорее курьезами. Но вот железные дороги и паровозы остаются там навсегда. И не важно в каком качестве. Профессия, увлечение или просто игра. Важно то, что всерьез.

«Дым столбом – кипит, дымится Пароход…» Н. Кукольник В этой фразе нет ошибки. Паровозы во времена Кукольника действительно назывались «пароходами». А сегодняшние пароходы носили имя «пироскафы». А железную дорогу именовали «колесопроводом». Это было очень давно. Еще во времена поэта Пушкина. Но началась история не в северной империи, а в античной Элладе, где был построен 6-ти километровый волок-диолк. В нем проложили каменные рельсы-желоба, а двигателем служили рабы. Эта дорога, кстати, функционировала полтора тысячелетия. До IX столетия. Это и есть первый прообраз рельсового пути.

Первые деревянные рельсы появились в начале XVI столетия в Германии на шахтах для отката породы. По ним пускали вагонетки сделанные полностью из дерева, на деревянных колесах с деревянными же ребордами. К концу XVI века новинку переняла Англия. Тоже для шахт. Дерево не самый подходящий материал для путей сообщения. А потому постепенно его вытеснил металл. Хотя долгое время рельсы не покидали подземелья. Первая наземная железная дорога появилась в той же Англии и проработала с 1603 по 1620 год. Она связывала шахту с портом. Вагонетки в гору поднимались конной тягой, а обратно шли с породой своим ходом под действием силы тяжести — плавный уклон холма вполне позволял себе такую роскошь. Дальше шахт рельсы не прокладывались — сказывалась нехватка автономного движителя.

XVIII век в Англии ознаменовался началом промышленной революции. И если в 1712 году первая паровая машина английского изобретателя Ньюкомена была скорее опасным, хотя и очень полезным курьезом, то в 1773 году конструкция Уатта имела все основания считать себя сложившимся и совершенным механическим организмом — наступил век пара. И уже были первые попытки заставить пар крутить колеса сухопутной кареты. Но первая паровая телега 1769 года французского инженера Кюньо была неуправляемой, запросто крушила стены и могла везти только саму себя, а «Пыхтящий Билли» Тревитика просто взорвался в 1802 году. Кюньо сдал своего монстра в музей, а вот Тревитик не успокоился. Проанализировав свой опыт, он создал в 1804 году первый в мире паровоз. Но самое главное то, что Тревитик додумался совместить чугунный (тогда чаще чугунный) рельсовый путь с самоходной машиной. Так наступила эра железнодорожного транспорта. Хотя первая пассажирская железная дорога 1807 года в Уэльсе была все же конной — ученые того времени всерьез опасались что высокие скорости, невиданные ныне, станут причиной массовых болезней и психических расстройств. Еще одного великого англичанина звали Стефенсон. Именно он довел идею паровоза до работоспособной модели, совместив множество чужих изобретений в единый механизм. С 1812 по 1829 год этот талантливый инженер создал серию удачных конструкций, задал стандарт для железнодорожной колеи (ширина конной повозки того времени), создал первый паровозостроительный завод и наладил регулярное железнодорожное сообщение! Для начала несколько промышленных транспортных линий. Но в 1830 году открылась знаменитая пассажирская Манчестер — Ливерпуль. Паровая тяга окончательно утвердилась на транспорте. Кстати, во время открытия этой дороги произошла первая в мире железнодорожная трагедия. Депутат парламента умудрился попасть под колеса поезда. В Российской империи о железных дорогах стали говорить еще при Павле I. Но разговорами же и ограничились. Впрочем, в 1837 появилась «игрушечная» ветка между столицей и Царским селом. Дальше последовало затишье и вялые разговоры до 1851 года. Вот тогда-то и случился железнодорожный бум в России. 1851 год. Дорога С.-Петербург — Москва. Снова затишье... И только в 1862 году проложили дорогу до Варшавы — наиважнейшего стратегического направления в то время. Сразу по ее окончанию началось строительство сразу двух важнейших веток. Одна соединяла Киев с Одессой (ныне Юго-Западная железная дорога), а вторая связала Курск, Харьков и Азов (ныне Южная железная дорога). Стоит сказать, что в Российской империи каждая дорога была вполне самостоятельным объединением. Станционные строения, например, были типовые. Но для каждой дороги разрабатывались отдельно. Даже паровозы строились самостоятельно! И если на заре эпохи дорог Коломенский завод обеспечивал всю империю (чуть позднее к нему добавился Сормовский), то к концу XIX века в Украине работали уже два паровозостроительных гиганта — Харьковский и Луганский. По сути, это были два самостоятельных КБ. Первые вагоны были простыми платформами, на которые закатывались экипажи пассажиров — дорога была элитным развлечением. Позднее додумались делать вагоны с местами для пассажиров. Появилось деление на классы по уровню комфортабельности. В первых железнодорожных вагонах не было освещения, отопления и даже туалета - все удобства только на станциях. В 1860-х стали монтировать свечные фонари, которые быстро сменились астролиновым (разновидность керосина) освещением. Электрические фонари стали широко распространены только в ХХ веке. Туалеты в поездах стали делать в 1870-х. И сначала только в первых классах. Отопление пришло в 1890-х из пульмановских американских вагонов. Кстати, система отопления с котлом в тамбуре и разводкой регистров по вагонам осталась практически неизменной с тех времен. Разве только горячие трубы перекочевали из-под пола под окна. Английские пассажирские вагоны с выходом на перрон из каждого купе совершенно не прижились — слишком холодно. Куда практичней оказалась схема с общим коридором и входным разделительным тамбуром, принятая и сегодня. Большинство вагонов были деревянными на железной раме. Но экспериментов было много. И один из производителей попытался создать вагоны с несущим стальным корпусом. В результате конструкция вышла очень тяжелая, стены до середины высоты представляли собой стальной клепаный швеллер. Выше все то же дерево. Но вот этот массивный низ был настолько мощным, что его не пробивала винтовочная пуля. В то время на подвижном составе не существовало сменных бригад, а потому на одном паровозе работало не более двух бригад, обслуживавших определенный перегон. А чтобы движение поездов не выбивалось из графика, каждому машинисту выдавались собственные карманные часы, за которыми тот был обязан следить — регулярно отдавать часовщику для чистки и выверки хода. Поэтому любое нарушение графика (кроме форс-мажора) считалось виной машиниста. Система билетов и плацкарт с игольчатым компостером и картонными талончиками, дожившая до 1990-х годов, зародилась и была отработана именно в XIX столетии. Кстати, тогда впервые и появилось знаменитое пожелание пассажирам «Счастливого пути!»