Предыдущая публикация
Знаменательная дата БАМа:
Историк объяснил, почему спустя 50 лет Байкало-Амурская магистраль снова стала большой стройкой
В этом году Россия отмечает 50-летие с начала строительства Байкало-Амурской магистрали (БАМ). Эта уникальная железная дорога, проходящая через Восточную Сибирь и российский Дальний Восток, имеет длину 4324 км и является одной из крупнейших в мире железнодорожных магистралей. После начала СВО БАМ получил «второе дыхание» — его значение для торговли с Восточной Азией трудно переоценить.
К вопросу о строительстве параллельной Транссибу линии, проходящей на удалении от границы, вернулись уже в 1924-м, вскоре после окончания войны: этот вопрос был поднят на Совете труда и обороны СССР, — говорит Сигачев. — Затем в 1930 году ЦК ВКП(б) и СНК СССР поставили проектным организациям страны задачу начать разработку проекта дороги, которая тогда впервые получила привычное ныне нам название «Байкало-Амурская магистраль». Наконец, 13 апреля 1932 года вышло постановление СНК СССР «О строительстве Байкало-Амурской железной дороги» — оно и инициировало начало строительства».
БАМ начинал строиться еще в начале 1930-х, но помешала война. Во время и после войны были сооружены начальный, от Тайшета до Лены (начало 1950-х), и концевой, от Комсомольска до Совгавани (середина 1940-х), участки. Велось строительство и в начале 1950-х, но после смерти Сталина стройка была сразу же заморожена.
— К проекту БАМа как целостной сквозной магистрали всерьез вернулись уже при Брежневе, — отвечает Сигачев. — В 1974 году началось активное строительство дороги сразу по многим направлениям. В апреле 1974 года на XVII съезде ВЛКСМ БАМ был объявлен Всесоюзной ударной комсомольской стройкой. Причем первый отряд был сформирован прямо на съезде. На Ярославском вокзале Москвы есть памятная табличка с точной датой — «27 апреля 1974 года отсюда отправился первый отряд комсомольцев на строительство БАМа».
Но самая главная дата рождения БАМа — это 8 июля 1974 года. В этот день было принято постановление ЦК КПСС и Совета министров СССР №561 «О строительстве Байкало-Амурской железнодорожной магистрали», которое предусматривало завершить строительство в течение 10 лет и выделяло на эти цели громадное финансирование.
— В 30-е годы на первом месте были военно-стратегические соображения. Экономика тоже присутствовала в обосновании, но стояла на втором плане. Тогдашняя обстановка была взрывоопасной: на Дальнем Востоке с СССР граничила сильная военная держава Япония, которая в начале 1930-х годов подмяла под себя Маньчжурию и создала там подконтрольное ей марионеточное государство Маньчжоу-Го. Граница проходила рядом с Транссибом, и ж/д сообщение могло быть легко прервано в случае агрессии. Поэтому решили строить магистраль к Тихому океану дальше от границы и получить дублера Транссиба.
— Ранее упомянутое постановление СНК СССР от 13 апреля 1932 года инициировало изыскания на трассе БАМа и начало строительства. Но сразу же было выявлено главное препятствие — недостаток рабочих рук и нежелание вербованных ехать в эти суровые края. Поэтому через полгода, 25 октября 1932 года, вышло другое постановление СНК СССР: стройку передали особому управлению ОГПУ, и силами заключенных (в основном) началось сооружение трех соединительных линий от Транссиба к трассе БАМа: БАМ — Тында, Волочаевка — Комсомольск-на-Амуре, Известковая — Ургал. Первые две линии были потом разобраны в начале войны — рельсы срочно требовались на строительство Волжской рокады к Сталинграду, а линия на Комсомольск во время войны была продолжена к Тихому океану до порта Совгавани и сдана в эксплуатацию в 1946 году. Также начали строить линию от Тайшета, но стройка была заморожена в начале войны.
После войны, в 1947–1951 годах, была построена самая западная часть магистрали — от Тайшета на Транссибе до реки Лены, где был сооружен крупнейший в СССР речной порт Осетрово, снабжавший по реке Якутию. Начали строить БАМ и с востока — от Комсомольска, однако после смерти Сталина, в апреле 1953-го, АмурЛаг был расформирован, весь недострой был заморожен, а готовая линия до станции Постышево работала в режиме временной эксплуатации.
Полной неудачей эти попытки назвать сложно — все-таки было построено около 1200 км железной дороги (начальный и концевой участки БАМа); что же касается других участков, где велись работы, то там с прекращением «лагерной» экономики и расформированием лагерей системы ГУЛЖДС работы прекратились из-за отсутствия рабочей силы. Сильно мешала нормальному строительству и неопытность в обращении с вечной мерзлотой.
— Нынешняя зона БАМа к началу 1960-х (а тем более раньше) — очень малонаселенная и плохо освоенная местность, с почти полным отсутствием дорог и налаженного сообщения восточнее реки Лены и города Усть-Кут. Только некоторые редкие «островки» населения встречались на пути — например, старинное русское село Нижнеангарск на Северном Байкале или маленький поселок Тында. Сообщение было возможно по рекам в летнее время (Лена, Витим, Олёкма, Бурея и др.). Но на протяжении сотен километров практически не было селений — так что бамовские поселки и города почти все строились с нуля, на неосвоенных землях.
— Брежневский подход к БАМу начала 1970-х отличался прежде всего системным подходом к планированию — как к единому проекту длиной 3200 км — и щедрым финансированием со стороны окрепшего после войны государства. Радикально иным был и контингент строителей и изыскателей: если в сталинском СССР это были в основном «зэка», с примесью вольнонаемных, то в 1970-е БАМ поехали строить комсомольцы и молодежь по призыву ВЛКСМ. Восточный участок магистрали был поручен военным железнодорожникам — мощной структуре в составе Минобороны СССР. На другом уровне была техника, а также ценнейший опыт взаимодействия с вечной мерзлотой, накопленный в сталинские 1930-е и 1950-е годы.
Вернулись к проекту потому, что как раз в это время был сильный разлад с Китаем, который в те годы был противником СССР, и нужна была стратегическая магистраль северней угрожаемых пограничных районов, где проходил Транссиб. Но, в отличие от 1930-х годов, большую роль стала играть и экономика освоения крупных месторождений близ БАМа — поэтому был построен еще и «малый БАМ» до Нерюнгри, где стали осваиваться крупные угольные районы. В зоне магистрали быстро развивались лесозаготовки и лесопереработка, медные месторождения, золотодобыча.
— Формально смычка рельсового пути и укладка «золотого звена» была совершена в 1984 году на станции Балбухта и станции Куанда, так что вроде бы как строители уложились в 10-летку, предусмотренную постановлением 1974 года. Но большие тоннели через хребты вводились в строй позже. А самый сложный и длинный из тоннелей — Северомуйский — и вовсе не был достроен даже к концу СССР. Поэтому строители проложили электрифицированный обход Северомуйского хребта, и только тогда появилось сквозное сообщение. В постоянную эксплуатацию БАМ был принят в 1989 году. Полным завершением брежневской стройки можно считать 2003 год, когда был достроен Северомуйский тоннель и БАМ в однопутном варианте для тяжелых составов был готов весь целиком.
— Любой сверхкрупный проект обычно считается «нерентабельным». Цена БАМа была высока — в ценах 1991 года она составила около 18 миллиардов советских рублей. БАМ стал самым дорогим инфраструктурным проектом в истории СССР. Однако БАМ дал, во-первых, надежный альтернативный путь на Дальний Восток и к Тихому океану, а во-вторых, он открыл доступ к десяткам крупных месторождений полезных ископаемых в зоне его влияния. Его сооружение дало возможность заселить и освоить новые территории — например, зону Северного Байкала или междуречье Буреи и Зеи. Его значение — и военно-стратегическое, и собственно экономическое. БАМ — страховка Транссиба и, как выяснилось сейчас, отличный второй путь для выхода на порты Тихого океана и торговли с Восточной Азией.
Точка зрения, что «БАМ не нужен», сформировалась в конце 1980-х, когда тотально критиковалось все советское как ненужное. Например, Егор Гайдар называл проект строительства БАМа «экономически абсолютно бессмысленным». Прошло всего лишь 10 лет после этой уничтожающей оценки, и сама жизнь ее опрокинула. Потому что БАМ после выхода из кризиса 90-х внезапно стал очень нужен, после того как Транссиб наполнился движением. Оказалось, что по БАМу много чего надо возить. А после начала СВО выяснилось, что теперь надо возить грузы в обе стороны — потому что в ходе санкционной войны произошел глобальный разворот логистики на Восток, и нужно везти не только уголь в порты Тихого океана, но и миллионы контейнеров из дальневосточных портов вглубь страны. Сегодня БАМ снова стал большой стройкой, как и 50 лет назад. Никакой «знаток» типа Гайдара 20 лет назад не мог предвидеть, что грузооборот портов Дальнего Востока за какие-то 18 лет вырастет в 3,5 раза — с 70 до 240 млн т. И все это надо везти по железной дороге в центр России или, наоборот, из промышленных районов в порты. Транссиб работает на пределе, БАМ перевозит мало, а надо — много. Поэтому однопутная ниточка БАМа эпохи позднего СССР нас уже категорически не устраивает.
И теперь на магистрали от реки Лены и до Тихого океана развернулась бурная строительная деятельность: на десятках перегонов кладут вторые пути, строятся новые разъезды, удлиняются станции — для приема тяжеловесных составов. Более того, планируется и электрификация линии: для начала участок Комсомольск — порты Тихого океана, затем перемычка на Хабаровск. Самое сложное и дорогое — строительство вторых тоннелей и вторых крупных мостов. Уже сданы второй Даванский (Байкальский) и номерные Байкальские тоннели, достраивается Дуссе-Алиньский, и начались подготовительные работы для строительства второго Северомуйского тоннеля протяженностью 15,4 км. Да, это по-прежнему дорого. Но все это вместе позволит поднять пропускную способность БАМа с 12–13 млн т в год до хотя бы 40 млн т. Так что перспективы налицо: строительство полноценной двухпутки и последующая ее электрификация. БАМ живёт, работает!
Следующая публикация
Комментарии 1