— Можно сказать, что я и мои сверстники родились и выросли на этой «железке», — утверждает участник Великой Отечественной войны, ветеран труда Николай Евстафьевич Шлемов. — В 1941 году я пришел на тирлянскую станцию работать на водокачке. Потом был стрелочником, дежурным и электромонтером телефонной связи. Этот вид связи в то время был главным для путейцев. Как известно, узкоколейка была проложена через Уральские горы, однопутка, а движение было очень интенсивным. Поэтому оперативное сообщение между многочисленными станциями и разъездами ценилось на вес золота. Не случайно, что монтеры тут всегда были очень ценными кадрами.

В 1942 году Н. Е. Шлемов был призван в армию. Воевал командиром отделения автоматчиков, командиром группы разведчиков. Победу встретил в 1945 году уже будучи инвалидом. А когда получил приказ о возвращении домой, то, как оказалось, снова был мобилизован: теперь уже вновь для работы на родной железной дороге. После напряженной, на износ, эксплуатации в годы войны, ей требовалось обновление, и сюда направляли возвращавшихся с фронта солдат. Когда Николай Евстафьевич пришел на родную станцию в Тирляне, туда вскоре приехал начальник службы связи железнодорожного цеха металлургического завода, в состав которого входила дорога, А. М. Сычков и предложил Шлемову перебраться в Белорецк. Спустя несколько лет, в начале 1954 года, ему было поручено очень важное и ответственное дело. — Тогда в службе среди других работала молодая связистка Галина Барышева, — вспоминает Николай Евстафьевич. — И нам вдвоем было дано задание пройти 300 километров пути от Запрудовки до Тукана и наметить план капитального ремонта воздушных линий связи. Связано это было с тем, что провода были навешаны на деревянные опоры, установленные еще в 1910—1911 годах. Было видно невооруженным взглядом, что их основания подгнили. Да сами линии, а это одиннадцать проводов из железной проволоки диаметром в 4—5 миллиметров, были соединены холодной скруткой, что нередко приводило к обрывам, а значит, и к задержке поездов.

После детального пешеходного обследования линий была создана бригада для их ремонта. И сейчас помнит Шлемов большинство фамилий своих коллег-электромонтеров, которые в короткие сроки провели реконструкцию. — Приходилось работать в болотах, в каменных россыпях, на крутосклонах, на ветру и морозе, — говорит Николай Евстафьевич. — Бригадиром у нас был Г.П. Удалов, вместе со мной под его началом трудились И. С. Молоканов, Ю. М. Любимов, А. М. Сенин, Н.И. Глазов, О.А. Урцев, А.С. Пиндюрин, Б.А. Калинин, Б.Н. Иванцов, Н.Я.Сысоев и другие. Мы старались выкраивать «окна» в напряженном графике движения поездов, чтобы не сорвать обеспечение города и района. И нам это удавалось.

Между тем объем перевозок, как и в военные годы, был настолько велик, что однопутка просто не справлялась с их потоком. К тому же не хватало топлива и воды для заправки паровозов. И тогда было принято решение о реконструкции самих станций на всем протяжении линии от Запрудовки до Белорецка. В начале пятидесятых годов через каждые 20—30 километров пути были построены дополнительные водокачки и места, где можно было добавить дров и угля; от Запрудовки до Тирляна появилось пять таких разъездов.

И вскоре поезда вошли в установленные графики движения. Была ликвидирована и проблема перевалки грузов с широкой колеи на узкую в Запрудовке. Для этого в короткие сроки построили эстакаду для каменного угля, устройство для слива и налива нефтепродуктов, там же были реконструированы станционные пути, механизирована погрузка кокса и металлолома.

В годы войны более 700 мужчин-железнодорожников Белорецка были призваны в ряды армии. Ушедших на фронт заменили женщины. Они продолжали трудиться и после Победы. — Вот запамятовал имена-отчества тех, кто работал машинистами вместо мужчин, — сетует Николай Евстафьевич, — но фамилии назову. Это Каранаева, Самодурова, Шишкина, Гловатская, Васильцова, Жвыкина, Дулина, Налимова, Лопухова, Почуева, Ларионова и другие. Именно они водили поезда с грузами в годы войны, снабжая жителей и предприятия города и района всем необходимым и отправляя продукцию наших предприятий на нужды страны.

Чуть позднее, вспоминает ветеран, на дороге провели более глубокую реконструкцию всего хозяйства, в том числе линий и оборудования электросвязи. На смену паровозам пришли тепловозы. И во всем этом участвовал Шлемов, который трудился на родной БЖД до выхода на пенсию. Напоминанием о тех годах служат старые фотографии да воспоминания при встречах с бывшими сослуживцами. И греет душу сознание того, что и узкоколейка, которая прекратила свое существование совсем недавно, была одной из тех «дорог жизни», что помогла приблизить Победу.