В навигационные периоды перевозки по "Дороге жизни" производились по водной трассе на кораблях Ладожской военной флотилии

и судах Северо-западного речного пароходства,

в ледостав — по ледовой дороге на автотранспорте.

Воздушный мост между Большой землей и осажденным городом лишь в незначительной степени удовлетворял его потребности в продовольствии и других нужных товарах.

Начиналось всё ещё в августе 1941 года, когда немцы перерезали последнюю железную дорогу, связывавшую Ленинград со страной. Советское командование приняло решение эвакуировать мирных жителей через Ладогу. Это озеро известно своими сильными штормами в непогоду. Для обеспечения безопасности суда с людьми должны были идти по Старо- и Ново-ладожскому каналам, проложенным параллельно южному берегу Ладожского озера. Однако 8 сентября 1941 года немецкие войска замкнули кольцо блокады вокруг Ленинграда. В городе оказалось около 2,5 млн. человек, среди которых было 400 тыс. детей. Гитлеровцы отрезали все пути сообщения к городу. Сухопутная блокада окончательно замкнулась, но не осталось и возможности для движения водного транспорта по каналам, входившим в Неву возле Шлиссельбурга. Единственный путь, по которому можно было доставлять грузы в Ленинград в больших объемах и эвакуировать людей из осажденного города, оказалось Ладожское озеро, юго-западное и юго-восточное побережья которого оставались в руках советских войск. В результате корабли и суда Ладожской военной флотилии были вынуждены ходить только по озеру. Маршрут между Новой Ладогой на востоке и бухтой Осиновец на западном, осаждённом побережье Ладожского озера был коротким, около 60 километров, но чрезвычайно рискованным из-за высоких волн, не уступавшим по ярости морским, вызываемых ветреной штормовой погодой, издавна делали озеро опасным для судоходства. С момента основания Санкт-Петербурга строились водные пути для его обхода при перевозке. Поэтому на берегах Ладоги не было ни пристаней, ни пирсов. В придачу ни оборудовать маяки, ни отметить фарватер здесь ещё не успели. 30 августа 1941 года ГКО принял свое первое постановление № 604 «О транспортировке грузов для Ленинграда», в котором были намечены конкретные меры по организации водных перевозок по Ладожскому озеру. За короткий срок войсковые части и рабочие построили пирсы для причаливания судов, произвели дноуглубительные работы, вынули 70 тысяч кубометров грунта, смогли проложить узкоколейную железную дорогу от причальных линий к основной магистрали, выстроили склады для продовольственных товаров, горючего и боеприпасов, вырыли землянки для различных морских и охранных служб. Протяжённость дороги жизни блокадного Ленинграда составляла порядка 44 километров и около 30 из них – по льду Ладожского озера. По подводным кабелям была налажена телефонная и телеграфная связь.

Для связи с Ленинградом была произведена реконструкция малодеятельной тупиковой Ириновской линии, по которой до войны ходили 3-4 пары пригородных паровых поездов. В 1941 году эта линия стала единственной дорогой из осажденного Ленинграда, она превратилась в важную магистраль, а глухая маленькая станция "Ладожское озеро" — в большой железнодорожный узел с примыкающим к нему озерно-речным портом. На станции "Ладожское озеро" число путей увеличилось с четырех до более чем двадцати.

12 сентября 1941 года в осажденный Ленинград прибыл первый конвой судов, доставивший 800 тонн зерна и 60 тонн боеприпасов. За короткую, но очень трудную осеннюю навигацию 1941 года на западный берег Ладожского озера было доставлено около 60 тысяч тонн различных грузов, из них 45 тысяч тонн продовольствия. Из города эвакуировали 33,5 тысячи мирных жителей и раненых. Перевозки происходили в условиях непрерывных налетов немецкой авиации с берега, расположенного всего в 25-30 километрах от трассы. К ноябрю 1941 года город уже третий месяц находился в блокаде. Имевшиеся запасы продовольствия почти совершенно иссякли. Тяжесть положения усугублялась тем, что водные перевозки были прерваны рано начавшимся ледоставом (хотя отдельные суда пробивались вплоть до 7 декабря 1941 года. По Ладоге удалось доставить 24 097 т зерна, муки и крупы, более 1130 т мяса и молочных продуктов и др. грузов.) Каждый рейс по озеру был подвигом. Количество продовольствия, привезенное по Ладоге, составляло 20-дневную потребность города. Водные перевозки осенью 1941 года были первым этапом борьбы за ладожскую коммуникацию, С началом зимы и ледостава водная коммуникация перестала действовать. В этих условиях единственный выход из положения состоял в строительстве зимней дороги по льду Ладожского озера. Идея о ледовой трассе обсуждалась в Ленинграде с учеными Гидрологического института, изучению ледового режима Ладоги и проектированию трасс ледового пути, с сентября 1941 года. "А.А. Жданову, членам Военного Совета Ленинградского фронта были представлены материалы в виде карт и текста на 34 листах. Затем доложили об ожидаемом характере замерзания и продолжительности сохранения ледяного покрова. В этот день фактически и родился проект ладожской Дороги жизни", - писал в воспоминаниях начальник ледовой службы Краснознаменного Балтийского флота Михаил Казанский. Осенью 3 ноября 1941 года был подписан приказ «Об организации постройки ледяной дороги по водной трассе мыс Осиновец — маяк Кареджи». Но по данному направлению проложить её было невозможно из-за больших проталин во льду. Северная, более мелководная часть Ладожского озера замерзала быстрее. Нужно было дождаться этого момента и провести разведку.

В ночь на 16 ноября, разведчики 88-го мостостроительного батальона, проведя целые сутки на льду, сумела 18 ноября найти путь от порта Осиновец на «ленинградской» стороне Ладожского озера до села Кобона на восточном берегу. "К выяснению состояния льда по маршрутам намеченных трасс приступили 12 ноября, - вспоминал Михаил Казанский. - гидрографы впряглись в сани и с компасами, картами, линями (тросами) спустились на прогибающийся лед. Каждый шаг разведчиков был шагом в неизвестность. Там, где пружинистая ледяная корка прогибалась под ногами смельчаков и трещала, приходилось ложиться и ползти". Разведчики двигались по одному в трех-пяти шагах друг от друга и через каждые 300–400 метров вмораживали в лед вешки. Полученные данные легли в основу проекта трассы, получившей официальное название — Военно-автомобильная дорога №101 (№102). Ей руководил генерал-майор интендантской службы Афанасий Митрофанович Шилов., но жители осажденного Ленинграда дали ей другое название — "Дорога жизни". Трасса общей протяженностью свыше 30 километров проходила от мыса Осиновец (деревни Ваганово и Коккорево), через острова Зеленцы, с разветвлением на села Кобона и Лаврово.

Конный обоз на льду Ладожского озера 20 ноября 1941 по ледовой Дороге Жизни с Вагановского спуска у деревни Коккорево отправился первый конный обоз из 350 саней, возглавленный старшим лейтенантом М. C. Муровым. По прибытии в Кобону на сани было погружено 63 тонны муки. Утром 21 ноября обоз прибыл на мыс Осиновец. Их путь был крайне сложным: в некоторых местах возчики выгружали мешки с мукой из саней на лед, проводили упряжки порожняком, муку переносили на руках и снова загружали в сани. 22 ноября впервые по льду Ладожского озера в Кобону за продовольствием со стороны осажденного Ленинграда отправилась первая колонна из 60 автомашин ГАЗ- АА (более известные как «полуторки») под командованием капитана В. А. Порчунова. Сначала 60 порожних для проверки льда, на следующий день они вернулись в город груженные мукой и боеприпасами. Каждая из машин-полуторок была нагружена всего двумя-тремя мешками с мукой - боялись, что больше лед просто не выдержит двухтонный грузовик, он гнулся под колесами от тяжести". Одновременно из Ленинграда на санях, полностью закамуфлированных белым, выехали первые истощенные дети». Тем не менее, тем рейсом удалось перевезти 33 тонны продовольствия. Было очевидно, что запуск автомобильного движения по тонкому ноябрьскому льду не более 15 см, был крайне рискованной затеей, но ждать не было возможности. Так между Ленинградом и большой землёй протянулась тонкая нить, без которой город не пережил бы блокады. Ввиду интенсивного движения по еще недостаточно окрепшему льду несколько раз дорогу приходилось переносить на новое место. За первый месяц дорога переводилась четыре раза, а отдельные ее участки — еще чаще. Кроме того, трасса находилась под постоянным обстрелом и бомбежкой немецкой артиллерии и авиации, а суровый нрав Ладоги вносил дополнительные коррективы в работу. В результате, только 29 ноября 1941 года было потеряно 52 автомашины (к 1 февраля 1942 года на льду Ладожского озера затонуло 327 автомашин). «ПОЛУТОРКА» НА ДОРОГЕ ЖИЗНИ: ТОНКИЙ ЛЁД И ГОРЯЩИЕ РУКИ ШОФЁРА Интересные факты о дороге жизни Для прохождения грузовика с тонной груза через озеро по льду, его толщина по всей трассе должна быть не меньше 20 см. Лёд такой толщины в Шлиссельбургской губе Ладожского озера образуется за 11 дней при температуре воздуха -5 °C, или за четверо суток при температуре –15 °C. В ту первую зиму существования Дороги жизни в окрестностях Ленинграда стояли лютые морозы – в ночь на 31 декабря было зафиксировано -51,7 °С. Дул свирепый северный ветер, метель заметала дорогу. В этих условиях водители часто теряли ориентировку. В «Ленинградской поэме» Ольгой Берггольц описан случай, когда у одного из шофёров в рейсе заглох мотор. Он собирался попробовать его запустить, но руки от мороза одеревенели настолько, что он едва мог оторвать их от руля. Чтобы как-то отогреть руки и иметь возможность оживить двигатель, он облил ладони бензином и поджёг: «И вот – в бензине руки он / Смочил, поджег их от мотора, / И быстро двинулся ремонт / в пылающих руках шофера. / Вперед! Как ноют волдыри, / примерзли к варежкам ладони. / Но он доставит хлеб, пригонит / к хлебопекарне до зари».

История эта основана на реальных событиях, есть свидетельства очевидцев: Анна Павловна Иванова (Куликова) работала на Дороге жизни фельдшером. Она рассказывала, что однажды рядом с санитарной палаткой, где она была хозяйкой, остановили машину, водитель которой рулил локтями, потому что кисти обгорели – чтобы ухватиться за заводную рукоятку заглохшего мотора, он поджёг собственные руки. Он завёлся и доехал до санитарной палатки, но покинул кабину и принял помощь только тогда, когда сдал дежурному водителю автомобиль вместе с грузом для Ленинграда – мешками с мукой А когда на Ладоге начиналась пурга, водитель мог запросто потерять ориентацию в пространстве. Однажды на «полуторке» Ивана Кудельского забарахлило зажигание, и, пока он возился со свечами, колонна, в которой он двигался, скрылась из виду, и поднялась метель. Ивану удалось завести мотор, но лишённый ориентиров, он приехал вместо Ленинграда в Шлиссельбург, который был «под немцем»! К счастью, встреченный часовой на секунду замешкался, и водитель смог связать его и доставить к нашим, за что был награждён орденом Красной звезды. Замёрзнуть, заплутав в метели, для водителя было проще простого. В начале зимы 1941-го в один из своих первых рейсов по Дороге жизни из Ленинграда Леонид Баркович отправился вместе со своим отцом, также шофёром. В пути его, как и предыдущих наших героев, застигла поломка. Отец на своей машине вместе с остальной колонной ушёл вперёд. Леонид успешно починился, двинулся дальше, и уже подъезжая к конечной точке, заметил в темноте обмёрзший грузовик. Это была машина его отца – ему не хватило скупо отмеренного топлива, и он почти замёрз насмерть. Но был спасён – сын взял грузовик на буксир и дотащил до конца маршрута. Однако, не обращая внимания на тяжелую погодную обстановку, обстрелы и переутомление, водители старались за сутки совершить две поездки. Речь шла о жизни и смерти сотен тысяч людей. Лозунг тех дней гласил — "Каждые два рейса обеспечивают 10500 ленинградских жителей. Борись за два рейса". Некоторые шоферы успевали сделать даже три рейса. Изрезанная торосами ладожская Дорога жизни официально составляла протяжённость порядка 44 километров и около 30 из них – по льду озера. Дорога представляла собой две полосы по 10 метров каждая с расстоянием в 100-150 метров друг от друга. Но она не была статичным объектом – запаса прочности льда хватало в среднем на две недели, после чего трассу фактически приходилось прокладывать заново, на значительном удалении от прежней. Каждого водителя, съезжающего на лёд, провожала табличка: «Каждая полуторная машина везет продовольствие на 10 тысяч пайков, на 10 тысяч человек. Водитель, спасай эти жизни!». За время блокады на ледовой дороге было задействовано четыре тысячи автомобилей. Каждая четвертая, а это тысяча машин, «не вернулись из рейса» — провалились под лед или были расстреляны немецкими самолетами. Несколько десятилетий после войны их доставали со дна Ладожского озера. Ледовая трассы находилась всего в 12–15 км от немецкий позиций, поэтому постоянно существовала угроза авианалета или обстрела. Снаряды, бомбы оставляли полыньи, которые на таком морозе буквально сразу затягивались льдом, снег их маскировал, и порой обнаружить их было абсолютно невозможно. Провалившиеся машины старались вытаскивать, но не всегда это было возможно. Спасали не только машины, но и груз: муку везли на ленинградские пивоваренные заводы, там высушивали и затем использовали для выпечки хлеба. На дороге работали несколько тысяч, а по некоторым данным, десятки тысяч человек. Ленинградские метеорологи постоянно обновляли справки по режиму озера, составляли подробные карты с обзорами ледовой обстановки и прогнозом ее развития на два и десять дней. Кроме водителей и механиков, это и те, кто прокладывал путь и занимался разведкой льда. Грузоподъемность льда определяли заново несколько раз в месяц, каждые десять дней составляли гидрологические бюллетени с прогнозами о толщине льда: только за первую блокадную зиму она измерялась более 3640 раз. А также регулировщики, которые отправляли колонны наиболее безопасными маршрутами. Каждый день они подвергали опасности свои жизни. Ученые не рекомендовали также вести машины колоннами и предостерегали от обгонов на льду. При движении по параллельным трассам расстояние между грузовиками должно было быть не менее 70–80 м. Помощь науки позволила сократить потери, и трассу эксплуатировали до 24 апреля 1942 года. Последние машины прошли по Ладоге при толщине льда всего 10 см.

Чтобы успеть выпрыгнуть, если машина начнет тонуть, шоферы при езде на трассе часто не закрывали двери. С января 1942 года движение по трассе стало более упорядоченным. Дорога представляла собой сложнейшее инженерное сооружение. Ее строители изготавливали дорожные знаки,

строили базы, склады,

обогревательные и медицинские пункты, мастерские, телефонные и телеграфные станции, пункты питания и технической помощи,

приспосабливали разнообразные средства маскировки. В общей сложности на Дороге жизни было построено более 60 трасс. Назначение трасс было строго определено, - говорит Любвин. - Одни предназначались для провоза техники, боеприпасы шли по другой трассе, причем с таким расчетом, чтобы в случае взрыва не повредить соседние машины.

Отдельно шел вывоз раненых, детей,

также отдельно ходили машины с нефтепродуктами, потому что в случае взрыва это было огромное пламя и как следствие - подтаявший лед. Все было очень продумано". Подходы расположенные по берегам озера и вдоль трассы к Дороге жизни со стороны Кобоны защищала 1-я стрелковая дивизия НКВД, до 8 сентября оборонявшая Шлиссельбург, со стороны Осиновца - 20-я дивизия НКВД, которая в октябре 1941 года сражалась на "Невском пятачке". Частями Ленинградского фронта, Войск ПВО страны, Балтийского флота и Ладожской военной флотилии, объединенных в Ладожский район ПВО." Сюда были подтянуты силы морской пехоты, часть моряков-артиллеристов перевели для обслуживания артиллерийских и зенитных батарей, которые были установлены вдоль трассы, - рассказывает Ростислав Любвин. Были созданы две оборонительные полосы с дотами и снежно-ледяными окопами.

От налетов немецкой авиации Ладожскую ледовую трассу защищали малокалиберные зенитные батареи прикрывала авиация Ленфронта. Установить больший калибр не позволял вес орудий, которые после выстрела проваливались под лед. Они вместе с зенитными пулеметами в шахматном порядке были расставлены по обе стороны дороги. Огромные силы саперов постоянно минировали подходы со стороны Шлиссельбурга". Перед передним краем были установлены сотни фугасов натяжного действия и несколько тысяч противопехотных мин. С декабря 1941-го по март 1942-го летчики совершили более 6000 боевых вылетов. Блокадный Ленинград, несмотря на своё бедственное положение, продолжал снабжать фронт вооружением. На Кировском заводе изготавливались танки КВ, которые в 1941 году делали только в Ленинграде. Чтобы их переправить, с танка снимали башню, уменьшая таким образом площадь давления на лед, и танк, следуя своим ходом по льду Ладоги, буксировал за собой свою башню на санях» За первые полгода блокады город построил около 700 броневых машин. Также с ленинградских заводов по Ладоге переправлялись минометы, артиллерийские орудия, в том числе те, которые нужны были в битве за Москву. Из Ленинграда вывозили в тыл оборудование и ценности, которые не успели эвакуировать до блокады.

В первую и самую страшную блокадную зиму ледовая дорога функционировала 152 дня, до 24 апреля 1942 года, когда колеса грузовиков стали проваливаться под талый лед. За это время было перевезено более 360 тонн различных грузов, переправлены с полным вооружением шесть стрелковых дивизий и танковая бригада. За зиму 1941/42 годов они доставили в Ленинград 361 109 тонн различных грузов (включая 262 419 т продовольствия) и вывезли на «Большую землю» 554 186 человек, около 3700 вагонов промышленного оборудования и другого имущества. В навигацию 1942 года была завершена массовая эвакуация населения Ленинграда. На Нюрнбергском процессе число жертв блокады было озвучено в 632 тысячи человек. Причем только 3% из них погибло от бомбежек и артобстрелов - остальные от голода. Однако это число неоднократно подвергалось сомнению, всякий раз увеличиваясь. В частности, сегодня нередко называется число 1,5 миллиона погибших. Точной статистики попросту не могло существовать, многие умирали уже на «Большой земле» от истощения, не вынеся переезда. С 19 декабря 1942 года возобновила работу автомобильная дорога по льду Ладожского озера, которая действовала до 30 марта 1943 года (101 день). Общее количество грузов, перевезенных в Ленинград по "Дороги жизни" за весь период ее действия, составило свыше 1615 тысяч тонн; за это же время из города было эвакуировано около 1376 тысяч человек. Для подачи в Ленинград нефтепродуктов по дну озера был проложен Ладожский трубопровод. Никто не знает, сколько людей погибло на "Дороге жизни" — от обстрелов или на тонком льду.  Машины — легендарные "полуторки" ГАЗ — доставали со дна озера еще несколько десятилетий после окончания войны. Теперь бронзовая копия такой машины стоит на берегу Ладожского озера как памятник подвигу, который изо дня в день совершали обычные люди на военно-автомобильной дороге №101. Героизму шоферов, делавших в жесточайших условиях по две и даже по три ходки в Ленинград, поставлены памятники, посвящены стихи: «Дорогой дружбы многих к многим. Еще не знают на земле Страшней и радостней дороги…» Ольга Берггольц Память о массовом героизме советских людей, обеспечивших движение по "Дороге жизни", увековечена в памятниках и мемориальных ансамблях, входящих в "Зеленый пояс Славы".

Центральное место среди них занимают архитектурно-скульптурная композиция "Разорванное кольцо",

ансамбль "Румболовская гора", памятник "Цветок жизни".

На протяжении наземной части трассы установлено 45 мемориальных километровых столбов.  В 1972 году в поселке Осиновец на западном берегу Ладожского озера открыт Музей "Дорога жизни" (филиал Центрального военно-морского музея).  В 1974 году на станции "Ладожское озеро" близ Осиновца был сооружен мемориальный вокзал-памятник. Конец января – это две даты. 29 января 1932 года была выпущена первая «полуторка», ГАЗ-АА. Спустя 12 лет,  27 января 1944-го, советские войска сняли блокаду Ленинграда. Так совпало, что именно «полуторка» помогла Ленинграду дождаться этого момента.