«Красный мост» или самая крупная катастрофа Коврова 17 апреля 1867 года
Едва ли не самая масштабная катастрофа в ковровской истории, ликвидация последствий которой оказалась сравнимой со строительством двух с половиной современных по тому времени заводов, произошла 17 апреля 1867 года, и лишь по счастливой случайности все обошлось без жертв.
Это не что иное, как авария с железнодорожным мостом через Клязьму, преемник которого известен коренным ковровчанам как «Красный мост». Во время строительства железной дороги Москва-Нижний Новгород в начале 1860-х гг. на 236-й версте близ станции Ковров-1 был устроен железнодорожный мост через Клязьму о четырех пролетах. Металлическая часть моста состояла из четырех решетчатых ферм, соединенных между собой поперечными балками, продольными и поперечными связями. Устои и быки были сделаны из местного известкового камня. Для защиты железнодорожной колеи около моста от весеннего разлива реки, строители возвели в клязьминской пойме специальные дамбы общей длиной почти в две с половиной версты.
Место для строительства железнодорожного моста через Клязьму было выбрано не совсем удачно, потому что река там часто меняла свое русло и размывала берег. При проведении дороги существовал даже проект устройства железнодорожного пути по левому берегу Клязьмы, оставляя в стороне Ковров, что позволило бы не возводить больших мостов около Коврова и Гороховца. Но, в конце концов, инженеры-проектировщики остановились на ныне существующем варианте маршрута дороги.
Движение по новой магистрали было открыто в августе 1862 г., но еще весной того года талые воды прорвали дамбу около ковровского железнодорожного моста в районе озер Подборное и Нерх – бывших заводей реки на ее противоположном от Коврова левом берегу. Спешка с введением дороги в строй стала причиной того, что на этих прорывах тогда были устроены два временных объездных моста и всего мостов стало три. В следующем 1863 г. разлив Клязьмы оказался настолько велик, что железнодорожники опасались, как бы река не изменила свое основное русло, прорвав перемычку между озерами-старицами. Поэтому в том же году дамбу восстановили в прежнем виде, а объездные мосты разобрали.
Прошло несколько лет и, казалось, все волнения строителей остались позади: и мост, и дамба стояли прочно, дорога успешно работала. Но весна 1867 года стала для них новым и самым тяжким испытанием.
17 апреля того года, когда подъем воды в Клязьме составил 4 метра, река снесла часть правого берега реки чуть выше моста, и стоявшая на берегу водокачка обрушилась в воду. Потом рухнул устой моста со стороны Коврова, после чего обвалилась часть насыпи вместе с первым пролетом. Еще через 7 дней в Клязьму рухнул и второй пролет моста. Два оставшихся пролета также были ненадежны.
Мост через Клязьму у станции Ковров-1 после обрушения двух пролетов. Фото мая 1867 года. Слева виден временный деревянный мост на плотах, по которому по одному спускают вагоны )Лишь по счастливой случайности мост рухнул сам по себе, а не в тот момент, когда по нему проходил пассажирский поезд. Поэтому погибших не было. Зато грохот и гул от рухнувшего берега, водокачки и моста были хорошо слышны в Коврове и в поселке железнодорожных мастерских. Берег Клязьмы в районе аварии стал местом паломничества ковровчан, специально ходивших посмотреть на рухнувший мост.
Ковровской полиции даже пришлось оцепить этот участок, дабы сдержать напор любопытных. Тогда же полицейские провели еще одно экстренное мероприятие: они собрали все находившиеся в Коврове крупные лодки, на которых уже в тот же день 17 апреля началась перевозка пассажиров и грузов через Клязьму. Путешественникам теперь приходилось делать пересадку, так поезда из Москвы и Нижнего Новгорода, доходя до Клязьмы у Коврова, обменивались пассажирами и следовали обратно, каждый в свою сторону. Для устройства переправы с Волги специальным поездом привезли более вместительные лодки и опытных перевозчиков. А 1 мая был пущен паром.
Лично прибывший в Ковров министр путей сообщения Павел Петрович Мельников распорядился возобновить движение на дороге в кратчайший срок. Уже к 11 мая железнодорожники соорудили временный деревянный мост на плотах. По такому мосту при помощи лошадей перевозили только вагоны, а тяжелые паровозы он не мог выдержать. В сутки по плотовому мосту переправлялось до 310 вагонов.
К 8 августа был закончен деревянный объездной восьмипролетный мост для восстановления непрерывного движения, по которому могли проходить составы вместе с паровозами. Но, хотя регулярное сообщение по дороге было налажено, требовалось решить вопрос с постройкой постоянного моста через Клязьму. Задача оказалась достаточно сложной, и в ее решении участвовали наиболее известные русские специалисты — строители и железнодорожники. Большинство инженеров сходилось во мнении, что разрушенный мост восстанавливать нецелесообразно. Выяснилось, что «при восстановлении моста на прежнем месте правый берег реки может быть вновь подмываем с опасностью для расположенных вблизи мастерских». Причиной же происшедшей аварии стало не доведение фундаментов опор моста до скальных пород и оставление между скалою и кладкою фундамента слоя наносного грунта. Этот слой наносной земли был вымыт усиленным течением реки, после чего опоры моста обрушились.
Существовал вариант устройства искусственного русла Клязьмы через озера Подборное и Нерх со строительством моста на новом месте. Этот проект требовал минимальных затрат. Но в этом случае русло Клязьмы сильно удалилось бы от Коврова, и городская дума выступила против данного проекта. Вместе с уездным земством ковровскоегородовое общество стало добиваться, чтобы реку повернули как можно ближе к городу. Земля, на которой велось строительство, находилась в ведении ковровских властей, и это решило исход канцелярской битвы. В итоге был утвержден проект, согласно которому новый пятипролетный металлический мост должны были строить на сухом месте, а под ним прорывалось новое русло Клязьмы. На месте же старого моста предполагалось насыпать дамбу.
Новый мост стали строить на сухом месте едва ли не параллельно тогдашнему руслу Клязьмы. Тем временем, привлеченные сравнительно высокой платой, крестьяне сел и деревень Ковровского уезда при помощи лопат и тачек прокладывали новое русло Клязьмы. 15 марта 1871 г. по новому мосту с разрешения очередного министра путей сообщения графа Владимира Бобринского было открыто движение. Тогда же заполнили водой прорытое в 1868-1870 гг. под мостом новое русло, а прежнее загородили плотиной. Окончательно все работы были закончены весной 1872 г. С того времени около Коврова Клязьма течет по вырытому вручную каналу. Ее старое русло, перегороженное на месте прежнего рухнувшего моста выложенной камнем дамбой, образовало две заводи – северную и южную старки. Временная перемычка у входа в старое русло была разобрана.
С тех пор уже более 130 лет у Коврова действует искусственный канал, но мало кто знает об этом. Строительство нового моста обошлось в 691 тысячу рублей, устройство нового русла реки – в 270 тысяч рублей, а общая сумма затрат по ликвидации последствий аварии составила 1 миллион 323 тысячи рублей 24 копейки. Для сравнения можно указать, что на строительство и оснащение Ковровских железнодорожных мастерских было израсходовано 523 тысячи 916 рублей. Кстати, в пересчете на нынешний курс сумма ликвидаций последствий аварии равнялась примерно 120 миллионам 337 тысячам нынешних долларов США! По Клязьме в XIX-начале XXвеков производилось оживленное движение лодок, барок, барж, а позже – купеческих буксирных пароходов. Для того, чтобы они в тумане не наскочили на опоры моста, его фермы выкрасили в ярко-красный цвет. Несмотря на то, что позже мост неоднократно перекрашивался, за железнодорожным мостом через Клязьму у Коврова на столетие с третью утвердилось название «Красный мост».
Ныне нет уже и «Красного моста». Два существующих построены сравнительно в недавнее время. Но название «Красный мост» ковровчане употребляют до сих пор, хотя об аварии почти полуторавековой давности сегодня уже почти никто не помнит.
Николай Фролов
Присоединяйтесь к ОК, чтобы посмотреть больше фото, видео и найти новых друзей.
Нет комментариев