В последующие годы многие инженеры пытались создавать паровозы, но самым удачливым из них оказался Джордж Стефенсон, который в 1812—1829 гг. не только предложил несколько удачных конструкций паровозов, но и сумел убедить шахтовладельцев построить первую железную дорогу из Дарлингтона к Стоктону, способную выдержать паровоз. Позднее, паровоз Стефенсона «Ракета» выиграл специально устроенное соревнование и стал основным локомотивом первой общественной дороги Манчестер—Ливерпуль. На фотографии 1 гравюра с портретом Джорджа Стефенсона (автор неизвестен) 15 сентября 1830 года в Англии была открыта первая в мире железная дорога с вокзалами и регулярным движением пассажирских поездов. Двухколейная "железка", соединившая Манчестер с Ливерпулем, имела длину 56 километров и обслуживалась восемью локомотивами, сконструированными Джорджем Стефенсоном. (фотография 2) Ливерпульский вокзал, рисунок 1831 года. Cразу за вокзалом железная дорога уходит в тоннель. (фотография 3) Локомотив и вагоны первой железной дороги. Нижние, как несложно догадаться, служили для перевозки домашних животных. Обратите внимание, что вагон под номером 4 представляет собой обычную карету на платформе. (фотография 4 ) Макет наиболее знаменитого паровоза Стефенсона "Ракета" образца 1829 года, выставленный в Британском железнодорожном музее. Этот паровоз также курсировал между Ливерпулем и Манчестером. В нише на заднем плане - статуя основоположника железнодорожного транспорта. (фотография 5) За первые три месяца на поездах прокатились почти 72 тысячи человек, а чистый доход железнодорожной компании составил 14 с половиной тысяч фунтов. Такой финансовый успех побудил многих предпринимателей вкладывать средства в строительство паровозов, вагонов и рельсовых путей. В Англии начался "железнодорожный бум". Создание железнодорожной сети привело к взрывному росту промышленности с середины XIX века, особенно металлургической. Во многом, именно изобретение паровоза дало толчок к созданию того мира, в котором мы сейчас живем.

В 1762 г. предшественницей паровоза стала первая в мире сдвоенная паровая машина русского изобретателя И. И. Ползунова. Первый российский паровоз построили отец и сын Черепановы. Ефи́м Алексе́мович и Мирон Ефимович Черепа́новы (отец Ефим (1774—1842) и сын Мирон (1803—1849)) — русские промышленные инженеры-изобретатели. Черепановы происходили из крепостных крестьян, приписанных к Выйскому заводу Демидовых. Ещё молодым человеком Ефим был принят на работу на должность «мехового мастера» (специалист по воздухозаборным устройствам, которые играли важную роль в ранней металлургии). В 1801 году Ефим женился, через два года у него родился сын Мирон. В 1807 Ефим стал «плотинным мастером» (специалист по гидротехническим сооружениям и водяным двигателям). В 1813 году Мирон в возрасте 12 лет «по причине высокой грамотности» был принят на работу в контору Выйского завода. С 1822 года вплоть до своей смерти Ефим был главным механиком всех заводов в Нижнем Тагиле. Сын Мирон был его учеником и в 1819 году был назначен его заместителем и, в конечном счёте, заменил отца после его смерти.Черепановы значительно улучшили механизмы, использовавшиеся в металлургии, добыче золота, железа и меди, а также лесопилки и мукомольные мельницы. Однако наиболее интересным аспектом работы Черепановых являются паровые машины, которые они упорно пытались внедрить в промышленное производство.Начиная с 1820 года, Черепановы построили около 20 паровых машин мощностью от 2 до 60 л.с. В 1825 году Ефим Черепанов был командирован в Швецию для «просмотра машин», а 1833 году Мирон поехал в Англию, где изучал устройство железных дорог. По возвращении, в 1833—1834 гг., они создали первый в России паровоз, а затем в 1835 году — второй, более мощный. Они также построили чугунные железные дороги от одной из своих фабрик на медный рудник. За строительство железной дороги длиной 854 м Мирон Черепанов получил вольную в 1836 году (Ефим получил её несколько раньше, также за строительство паровых машин). На фотографиях ниже: Андрей Мельников. Портрет русских изобретателей отца и сына Черепановых, холст, масло. 2012г (1) Памятник Е. А. и М. Е. Черепановым на Театральной площади в Нижнем Тагиле. (2) Паровоз Черепановых, Государственный Политехнический музей (Москва) (3) Памятник паровозу Черепановых в Нижнем Тагиле (4)

ПЕРВАЯ ЖЕЛЕЗНАЯ ДОРОГА В РОССИИ. Попутная песня Дым столбом - кипит, дымится Пароход... Пестрота, разгул, волненье, Ожиданье, нетерпенье... Веселится и ликует Весь народ. И быстрее, шибче воли Поезд мчится в чистом поле. Н.В. Кукольник 15 июля 1840 года 11 ноября 1837 года (30 октября по старому стилю) состоялось торжественное открытие первой в России железной дороги от Санкт‑Петербурга до Павловска, положившей начало строительству в России сети железных дорог.В тот день в газете "Ведомости" появилась заметка: "Была суббота, горожане стекались к старой полковой церкви Введения у Семеновского плаца. Они знали, что открывается необычная железная дорога и "стальной конь, везущий сразу много‑много карет" впервые отправится в путь. Однако не всем удалось увидеть первый поезд. К самой станции, возведенной совсем недавно, простолюдинов не пускали. Ровно в 12 часов 30 минут крохотный локомотив дал пронзительный свисток, и восемь вагонов с благородной публикой отправились по маршруту Петербург ‑ Царское Село".Это была первая железная дорога общественного пользования в России (до открытия в 1851 году Николаевской железной дороги), единственная в стране и шестая в мире. Она была построена для обеспечения железнодорожного сообщения между Царскосельским вокзалом Санкт‑Петербурга, Царским Селом и Павловском. Строительством дороги руководил чешский инженер, профессор Венского политехнического института Франц фон Герстнер (фотография 1, автор рисунка неизвестен). Ему летом 1835 года удалось убедить императора в пользе железных дорог, позволяющих быстро перебрасывать войска. Первый поезд состоял из 8 вагонов и трехосного паровоза, построенного на заводе Стефенсона в Англии. В составе поезда были вагоны четырёх классов. Самыми комфортабельными были кареты, называвшиеся "берлинами": это были вагоны с крытыми кузовами и мягкими сиденьями для восьми человек. Вместимость вагонов остальных классов составляла 10 пассажиров. "Дилижансами" называли мягкие крытые вагоны большей вместимости. Следующие классы были представлены открытыми повозками ("линейками"): повозки с крышами назывались "шарабаны", без крыши ‑ "вагоны". Вагоны не имели отопления и освещения. По требованию Герстнера, паровозы должны были иметь мощность в 40 лошадиных сил и быть в состоянии везти несколько вагонов с тремястами пассажирами со скоростью 40 вёрст в час. Чтобы повысить провозную способность дороги, Герстнер решил использовать подвижной состав шириной колеи 1829 мм, а не 1435 мм, которая была принята на железных дорогах в Англии. В самый первый рейс из Петербурга в Царское Село паровоз привел сам профессор Франц фон Герстнер. На другой день «Санкт-Петербургские ведомости» с восторгом и удивлением писали:«Шестьдесят верст в час, страшно подумать. Между тем вы сидите спокойно, вы не замечаете этой быстроты, ужасающей воображение, только ветер свистит, только конь пышет огненною пеной, оставляя за собой белое облако пара. Какая же сила несет эти огромные экипажи с быстротою ветра в пустыне; какая сила уничтожает пространство, поглощает время? Эта сила — ум человеческий». Современники восторженно описывали «огнедышащее диво»:«Это, право, что-то, похожее на чародейство! Слышите ли оглушительный, дикий рев огненного коня, застилающего путь густою пеною? Нельзя себе представить ничего величественнее этой силы, непреодолимой и вместе с тем послушной, которая несется быстрее ветра. На первом шагу радостный крик вырывается из гордой пасти могущественного паровоза, но вскоре он усмиряется, бежит ровно. С трудом в экипажах не чувствуют никакого движения. Все летит вместе с ними; ветер хлещет крыльями по лицу и освежает горящее чело; сердце бьется медленнее; по железной дороге не едешь, а скользишь, и приедешь, когда, кажется, еще не уезжал. Когда экипаж подъезжает к своему назначению, это значит, что поездка совершена». В другом издании сообщалось:«Вот идет паровоз (словечко, изобретенное Н. И. Гречем), с трубою, из которой валит дым; машина тащит за собой несколько повозок, в которых помещается более 300 человек, сила равна силе 40 лошадей; в один час она пробегает пространство в 30 верст… К машине приделана труба другого рода; в нее, в продолжение пути, кондуктор трубит, остерегая зрителей. Длинная вереница экипажей прилажена к паровозу; вот огромный дилижанс, вот берлинки, шарабаны, широкие крытые повозки с шестью рядами скамеек на пять человек каждая; вагоны, повозки открытые для помещения такого же числа пассажиров; вот огромные фуры и телеги для разной клади… буфеты для съестных припасов. Сядем в один из экипажей. Знак подан. Музыка заиграла, дым повалил из чугунной трубы паровоза; деревянные дома, речка промелькнули и убежали назад...» «Изобретением к выгоде жизни» назвал железную дорогу петербуржец И. Т. Калашников. «Представьте,— пишет он,— двенадцать экипажей, из которых каждый есть соединение трех карет — больших восьмиместных. Таким образом в каждом экипаже сидит двадцать четыре человека, а во всех двести восемьдесят восемь человек… Вся эта страшная масса — этот сухопутный корабль летит до Царского Села (20 верст) едва полчаса. Но вы не приметите скорости, если не будете смотреть на окружающие вас предметы: тут не трясет, и при этой летящей езде можно читать преспокойно книгу… Огненный конь пускает клубами дым, который расстилается величественным бесконечным флюгером. В ночное время этот дым освещается пламенем машины, а часто сыплются искры...». Протяжённость дороги составляла 27 километров; поездка заняла 35 минут, а обратная поездка — 27 минут; таким образом максимальная скорость достигала 64 км/ч, а средняя составила 51 км/ч. По тем временам это казалось фантастическим достижением.В первые полгода эксплуатации на дороге использовалась конная тяга и только по воскресеньям или праздникам — паровая. Полный переход на "пар" произошёл в апреле 1838 года, а в мае движение поездов было открыто на участке Санкт‑Петербург — Павловск. В первые годы стоимость проезда для пассажиров первого и второго класса составляла 2,5 и 1,8 рубля соответственно, третьего и четвертого ‑ 80 и 40 копеек. В 1837 году для первой в России железной дороги между Санкт‑Петербургом и Царским Селом был построен вокзал. По плану Герстнера железнодорожный вокзал в Петербурге должен был находиться на набережной реки Фонтанки, однако выделенных на строительство денег хватило только на сооружение самой железной дороги и строительство вокзала в Царском Селе. Тогда было решено построить временную деревянную станцию чуть в стороне от отведенного под вокзал места. Так был построен самый старый вокзал России — Витебский. На фотографиях 2 и 3 первый проезд по Царскосельской ж/д, изображенный в разной технике, но с идентичного ракурса художниками Л.Тюмлингом и Ф. Мартенсом — современниками, присутствовавшими на открытие дороги. Творческие поиски этих двух иностранных художников во многом переплетались, чем ставили в тупик искусствоведов. Известно, что одним из первых художников, изображавших нарождающиеся ж.-д. объекты принято считать Л.Тюмлинга. Масляную копию картины создали супруги Н.С. Самокиш (1860-1944) и Е.П.Самокиш-Судковская (1863-1924) при постройке современного Витебского (ранее Царскосельского) вокзала, назвав ее «Первый проезд Императора Николая I по Царскосельской ж.д. 1837 г.» (фотография 4) Павловский вокзал. Художник Мартенс. Конец 1830-х гг. (фотография 5) Павловский вокзал — историческое здание и конечная станция первой железной дороги Российской империи — Царскосельской железной дороги. Находился в Павловске под Санкт-Петербургом, в Павловском парке в районе Большой звезды. Был разрушен во время Великой Отечественной войны. Павловский вокзал. Литография К. К. Шульца с оригинала И. И. Мейера. 1845 (фотогафия 6)

ВОКЗАЛ СЕН-ЛАЗАР И ИМПРЕССИОНИСТЫ. Вокзал Сен-Лазар (фр. Gare Saint-Lazare) — одна из 6 крупных головных железнодорожных станций Парижа. Вокзал находится в 8-м округе, неподалёку от больших торговых центров. История вокзала Сен-Лазар берет свое начало в 1837 году с открытием железнодорожной ветки из Парижа в Сен-Жермен-ан-Ле. Сначала было возведено временное деревянное здание вокзала на площади Европы. В 1841 году было построено второе, тоже временное, здание, на этот раз на рю де Стокгольм, непосредственно перед площадью Европы. Братья Перье, владельцы железнодорожной линии, планировали продлить линию в направлении центра города до Рю Тронше, но потерпели неудачу из-за сопротивления муниципалитета и владельцев прилегающих к линии земельных участков. Третий вокзал появился в период с 1842 по 1853 гг. на его теперешнем месте, Рю де Гавр, по проекту архитектора Эжена Флаша. В 1889 году вокзал приобрел сегодняшний вид. Для всемирной выставки потребовалось значительное увеличение площадей вокзала, которое было осуществлено архитектором Жюлем Лишу. Вокзал Сен-Лазар изображен на полотнах многих художников. Многие импрессионисты жили недалеко от Сен -Лазара в течение 1870-х и 1880-х годов. Однажды Моне разбудил Ренуара торжествующим возгласом: – Я нашёл, что им нужно! Вокзал Сен-Лазар! Когда отправляется поезд, дым паровоза застилает всё так, что кругом ничего не видно! Это волшебная картина! Надо только задержать руанский поезд: освещение куда лучше через полчаса после его отправления!– Ты спятил, – сказал Ренуар. – Кто тебе позволит такое? Моне, облачившись в свой лучший костюм, выпустив кружевные манжеты и поигрывая тростью с золотым набалдашником, приказал подать свою визитную карточку директору вокзала. Тот принял его немедленно. – Я художник Клод Моне. Я решил писать ваш вокзал. Долго колебался, какой выбрать – Северный или ваш, и решил остановиться на вашем. Мне только хотелось бы... Ошеломлённый директор приказал сделать всё, что потребует художник: поезда задерживали, останавливали, они густо дымили – Моне писал, окружённый почтительным вниманием.В 1877 году Клод Моне арендовал студию неподалеку от вокзала Сен-Лазар. В том же году Моне представил на выставке импрессионистов семь картин, на которых был изображен вокзал Сен-Лазар. Всего художник запечатлел вокзал 12 раз. – А я не смел расположиться перед лавкой бакалейщика на углу улицы! – сказал Ренуар, когда вокзальная эпопея Моне завершилась. Тот торжествующе заметил: – Теперь они наши! – Кто? – осведомился Ренуар. – Публика! Буржуа! Покупатели картин! Ведь они полжизни проводят, перемещаясь по железным дорогам! Разве станут они покупать изображения дилижансов или карет, которых больше нет! Ты увидишь: теперь всё изменится! В 1998 музей Орсе и Национальная галерея искусства в Вашингтоне организовали выставку под названием «Мане, Моне и вокзал Сен-Лазар». На фотографиях ниже: Клод Моне Saint-Lazare Station, the Western Region Goods Sheds 1877 г. (1) Клод Моне Arrival of the Normandy Train, Gare Saint-Lazare 1877 г. (2) Клод Моне Train Tracks at the Saint-Lazare Station 1877 г. (3) Клод Моне Мост Европы, вокзал Сен-Лазар 1877 г. (4) Клод Моне. Вокзал Сен-Лазар в Париже, прибытие поезда (5) Клод Моне. Вокзал Сен-Лазар (6) Клод Моне.Внешний вид вокзала Сен-Лазар, залитый солнцем (7) Клод Моне. Внешний вид вокзала Сен-Лазар, прибытие поезда (8) Клод Моне. Вокзал Сен-Лазар, вид снаружи (9) Клод Моне. Вокзал Сен-Лазар, знаки (10) Клод Моне.Траншея Батиньоле (11) Клод Моне. Вокзал Сен-Лазар (12)

Писали вокзал Сен-Лазар и другие импрессионисты. На фотографиях ниже: Эдуар Мане. Железная дорога 1872-73 г.г. Национальная галерея искусства, Вашингтон (1) Гюстав Кайботт. Мост Европы. 1876 (2) Гюстав Кайботт. «На мосту Европы» (1876—1877) (3) Камиль Писсаро Cour du Havre, Gare Saint-Lazare 1893 г. (4)

ГЕНИЙ "ПАРОВОЗНОГО ИСКУССТВА" ГОВАРД ФОГГ. Американский художник Говард Фогг (1917-1996) , специализирующийся на железнодорожной тематике. Его картины известны своей детализацией прорисовки и реалистичностью подвижного состава. Более 50 лет он провел в качестве внештатного художника большой железнодорожной кампании, зарисовывая старые модели паровозов и тем самым отображая историю железных дорог Америки. Окончив колледж в Дартмуте, Фогг поступил Академию изящных искусств в Чикаго. После Второй мировой войны, он начал работать художником в американской локомотивной компании (the American Locomotive Company). Существует легенда, что свой первый набросок поезда Говард сделал в возрасте четырех лет, всего же им написаны более тысячи картин, на которых изображены поезда. Они представляют сотни различных подвижных составов почти со всех железных дорог Северной Америки.

" АХ, КАК ЖЕ Я В ДЕТСТВЕ ЛЮБИЛ ПОЕЗДА..." - ПАРОВОЗЫ НА КАРТИНАХ РУССКИХ ХУДОЖНИКОВ. Ах, как же я в детстве любил поезда, Таинственно-праздничные, зеленые, Веселые, шумные, запыленные, Спешащие вечно туда-сюда! Взрослые странны порой бывают. Они по возможности (вот смешно!) Верхние полки не занимают, Откуда так славно смотреть в окно! Не любят, увы, просыпаться рано, Не выскочат где-то за пирожком И не летают, как обезьяны, С полки на полку одним прыжком. В скучнейших беседах отводят души, Ворчат и журят тебя всякий час И чуть ли не в страхе глядят на груши, На воблу, на семечки и на квас. О, как же я в детстве любил поезда За смех, за особенный чай в стакане, За то, что в квадрате окна всегда Проносятся кадры, как на экране. За рокот колес, что в ночную пору Баюкают ласковей соловья, За скорость, что парусом горбит штору, За все неизведанные края. Любил за тоску на глухом полустанке: Шлагбаум, два домика под дождем, Девчонка худенькая с ведром, Небо, хмурое спозаранку. Стог сена, проселок в лесной глуши... И вдруг как-то сладко вздохнешь всей грудью, С наивною грустью, но от души: Неужто же вечно живут здесь люди?! Любил поезда я за непокой, За вспышки радости и прощанья, За трепет вечного ожиданья И словно крылья бы за спиной! Но годы мелькнули быстрей, чем шпалы, И сердце, как прежде, чудес не ждет. Не то поездов уже тех не стало, Не то это я уж теперь не тот... Но те волшебные поезда Умчались. И, кажется, навсегда... Эдуард Асадов На фотографиях ниже картины художников: Василий Экгорст У переезда. 1885 г. (1) Владимир Казанцев На полустанке. Зимнее утро на Уральской железной дороге. 1891 г. (2) Павел Пеньковский. Прибытие поезда. (3) Исаак Левитан. Поезд в пути (4) Василий Кандинский. Пейзаж с паровозом. 1909 год (5) Борис Яковлев Транспорт налаживается. 1923 г. (6) Александр Легенченко. Разгромленные немецкие паровозы 1944 г. (7) Александр Семушин. Прибытие поезда 1998 г. (8) Максим Бабкин. Старый паровоз 2002 г. (9) Владимир Сланковский . Вечерний поезд 2007 г. (10) Ирина Мещерякова. Train. 2008 г. (11) Владимир Куликов. Двойной тягой 2009 г. (12) Сергей Трубин. Паровоз (13)