Предыдущая публикация
А вы знаете, что такое Чокурдах?
Главный редактор «Популярной механики» Александр Грек рассказывает 👇
ЧОКУРДАХ
Существует слово-пароль, по которому жители восточной Арктики 1960-1970-х годов безошибочно вычисляют друг друга — «Чокурдах». Название микроскопического якутского арктического аэропорта 3 класса в устье Индигирки.
Аэропорт был построен в начале Великой отечественной войны для обеспечения воздушной трассы Аляска-Сибирь, по которой перегонялись самолеты, поставляемые Америкой по ленд-лизу. После войны он стал одним из звеньев маленьких арктических аэропортов, по которой можно было добраться в отдаленные поселки за полярным кругом. Например, в 60-х годах прямой рейс из Внуково Москва-Певек, выполнявшийся на самолете Ил-14, официально длился 22 часа и проходил с кучей промежуточных посадок с дозаправками: Москва — 990 км — Архангельск — 1073 км — Амдерма — 777 км — Диксон — 740 км — Хатанга — 304 км — мыс Косистый — 669 км — Тикси — 693 км — Чокурдах — 860 км — Певек. При идеальной летной погоде, которой в Арктике почти не бывает. Поэтому маршрут редко укладывался менее, чем в неделю, и легко можно было застрять в пути и на месяц.
В середине 60-х годов в Арктику пришли пассажирские Ил-18 — одни из самых надежных и невероятных самолетов, выпущенных в СССР. Это были уникальные машины — с лучшим на то время навигационным оборудованием, возможностью совершать длительный полет при отказе одного из четырех двигателей, и невероятной способностью садиться почти на неприспособленные аэродромы. Достаточно сказать, что до 80-х годов он штатно садился на лёд Колымы в Черском, базе полярной авиации. С появлением Ил-18 дорога в Певек сильно сократилась. Теперь Ил-18 взлетал во Внуково, дозавправлялся в Норильске или Хатанге, и брал курс на Чокурхах — единственный аэропорт в регионе, который мог принять этот самолет.
Несмотря на современное по тем временам навигационное оборудование, каждый рейс в арктических широтах был для экипажа серьезным испытанием, не зря лётчики полярной авиации составляли отдельную элитную касту пилотов. Отсутствие надежного наземного радиолокационного контроля заставляли штурманов (на севере это была героическая и уважаемая профессия) на Ил-18 изрядно потрудиться в заполярных рейсах. В ход шли всполохи на экране локатора от заветных брошенных барж, сотен пустых железных бочек, разбросанных у буровых. Бывало, что от Норильска до Чокурдаха штурман при сильном сносе не отрывался от "сапога" — так звали индикатор локатора и навигационной линейки НЛ-10 целые часы при полнейшем молчаливом к себе почтении всего экипажа, не без волнения ждавшего, пока штурман оторвет лоб от "сапога" и выкрикнет: «Курс такой-то!» или «На курсе».
Ощущение от посадки на старую и неровную, оставшуюся после войны, полосу в Чокурдахе было еще то — все стыки и неровности бетонных плит пассажиры ощущали на себе, но это никого не расстраивало — радость от завершения полета перевешивало все неприятные ощущения. Не было и особого страха — вера в профессионализм полярных пилотов была абсолютной. Именно в Чокурдахе людей, впервые очутившихся в Арктике ждал первый шок — здесь заканчивалась цивилизация. Вместо привычного стандартного аэропорта вас встречал покосившийся деревянный барак, как правило, под завязку заполненный транзитными пассажирами. Дальше людей развозили вертолетами, самолетами Ан-2, Ан-24, Ил-18 и, «роллс-ройсом» полярного мира — реактивным Як-40. Эти самолеты могли взлетать и садится практически на любое грунтовое покрытие (а другого в те времена и не было), но обладали довольно примитивным навигационным оборудованием и требовали для выполнения рейса хорошей погоды как в аэропорту вылета, так и в конечной точке маршрута. И выполнить это условие было чрезвычайно трудно — ожидание летной погоды могло тянуться неделями, были и месячные рекорды. И все это время люди ютились в маленьком бараке аэропорта.
Туалет «типа сортир» располагался на улице и зимой, на знаменитых якутских морозах, мгновенно превращался в сталактит из застывшей мочи, но другой альтернативы не было. Сидячих мест на всех не хватало, и поэтому люди располагались на всех свободных участках пола, сооружая из чемоданов небольшие лежаки для маленьких детей. В углу был небольшой буфет, где продавались небольшие куски жареной оленины, напоминающую старые подошвы. Мне почему-то запомнились перебои с питьевой водой — пассажиры набирали для заварки чая в жестяные кружки воду из батарей отопления. В буфете продавалась и водка, поэтому периодически открывалась входная дверь, обитая войлоком, и в облаке пара в здание вваливались пьяные якуты, которым местные запредельные морозы были нипочем.
Люди кучковались по своим конечным пунктам назначения, коротая часы в рассказах о проведенном отпуске и делясь с общими детьми остатками еды. Важно было не пропустить объявление посадки на рейс — громкой связи не было и опоздание грозило катастрофой. Особым авторитетом пользовались люди, связанные с полярной авиацией — они могли заходить к пилотам с диспетчерами, снабжая остальных пассажиров слухами о летной или нелетной погоде. В какой-то момент все вскакивали и занимали очередь к единственной стойке регистрации и гигантским весами для взвешивания багажа, которого было немеряно — в те времена на одного человека полагалось 30 кг только бесплатного провоза. От смертоубийства в этих очередях спасало только то, что все в них друг друга знали — население маленьких поселков редко превышало тысячу человек. Впрочем, регистрация ничего не гарантировала — вас могли развернуть прямо от самолета, так как за время посадки погода могла легко поменяться. От самой посадки осталось детское впечатление — очень, очень холодно. Пассажиры довольно долго стояли перед самолетом на якутском морозе, сбившись для тепла в плотную кучку. Впрочем, в самолете было ненамного теплее. Иногда к входу подъезжала техническая машина, из которой в салон пробрасывали воздуховод с теплым воздухом, немного нагревая воздух в самолете. Рано или поздно посадка заканчивалась, двери закрывались, двигатели разогревались и самолет выруливал на взлетную полосу, по которой ветер гнал поземку. Самолет, подпрыгивая, разгонялся и взлетал. Пассажиров охватывала почти эйфория — через каких-то 2,5 часа вы были бы дома. Для большинства пассажиров самый маленький город в стране на краю земли был именно домом.
В 1978 году мой отец построил в Певеке взлетную полосу первого класса, способную принимать все виды самолётов. Думаю, в таких широтах ничего подобного не строили, да и вряд ли построят в обозримое время. Это был подвиг, но подвиги в то время были обычным делом — почти все родители моих одноклассников были героями. 25 февраля 1979 года состоялся первый технический рейс самолёта Ту-154 по маршруту Внуково—Певек с промежуточной часовой посадкой для дозаправки в Норильске. Полёт до Норильска занимал 3 часа 50 минут (2872 км), от Норильска до Певека 4 часа 10 минут. За время полета пассажиры обеспечивались 2-х разовым питанием. Стоимость полета от Внуково до Певека на Ту-154 составила 178 рублей 50 копеек. А слово «Чокурдах» стало паролем, по которым коренные певекчане безошибочно опознавали своих.
P.S. На фотографии современный аэропорт Чокурдаха, но она немного передает старую атмосферу. Если у кого есть старые фотографии аэропорта, а особенно, фотографии внутри здания, буду очень благодарен, если поделитесь. Пишите также воспоминания о тех временах — включу в книжку, которую надеюсь когда-нибудь написать.
Следующая публикация
Комментарии 1