Предыдущая публикация
ДЕТСКИЕ ЖЕЛЕЗНЫЕ ДОРОГИ СССР. ДЖИЗАК
Джизакская детская железная дорога
Открыта 1976-1986 году (?)Длина: 2 км
Расположена в Центральном Детском парке «Истиклол»
2 станции Джизак, Гунча
Искусственные сооружения: переезд, 3 водопропускные трубы, подпорные стены
Детская железная дорога в крупном промышленном городе Узбекистана – Джизаке по странному стечению обстоятельств осталась малоизвестна. Даже точными сведениями о дате её открытия мы не располагаем. Из двух противоречащих друг другу источников известно, что произошло это либо летом 1976 года, либо в 1986 году.
Проложенная в Центральном детском парке «Истиклол» (в те годы – Детский парк «Гунча») линия ДЖД полукольцом огибает гору. Поскольку большая часть пути проложена по склонам горы, дорога имеет очень сложный продольный профиль с крутыми уклонами. Почти на всем протяжении дороги сооружены подпорные стены для защиты от обвалов и оползней. Для пропуска талых вод имеется три водопропускные трубы. В месте пересечения линии ДЖД и дороги, ведущей к расположенному на вершине горы кафе, оборудован переезд.
Обе конечные станции ДЖД расположены у подножия горы. Их путевое развитие типично для детских железных дорог: один главный путь, один обгонный путь и один тупик. На главной станции Джизак имеется депо, совмещённое с пассажирским зданием и одна высокая платформа. Единственная высокая пассажирская платформа размещена внутри депо. На второй станции (Гунча) – высокая платформа и лёгкий навес.
Пассажирская платформа в депо на станции Джизак.
Фото Ильдара Басырова, 8 декабря 2004 года.
Фото Ильдара Басырова, 8 декабря 2004 года.
Станция Гунча.
Фото Ильдара Басырова, 8 декабря 2004 года.
На сегодняшний день никакими средствами СЦБ дорога не оборудована. Нет даже следов от светофоров. Тем не менее, в местах их наиболее логичного расположения имеются изолирующие стыки, что наталкивает на мысль о существовавших когда-то планах оснащения дороги средствами сигнализации и блокировки.
О подвижном составе первых лет существования ДЖД нам практически ничего не известно. Со слов старожилов, все тепловозы и вагоны были получены с узкоколейки Пролетарск–Сулюкта, и перед началом работы на ДЖД прошли капитальный ремонт. Современный же подвижной состав Джизакской ДЖД заслуживает особого внимания. В 1990 году Камбарский машиностроительный завод отгрузил в адрес Детского парка «Губча» две пассажирские автомотрисы ТУ8П-003 и ТУ8П-004. Именно они и используются на Джизакской ДЖД в качестве локомотивов. Насколько нам известно, это единственный случай применения таких автомотрис на ДЖД. Поезд состоит из трёх вагонов Демиховского машиностроительного завода: двух пассажирских вагонов модели 43.0011 и одного вагона-столовой.
Фото Ильдара Басырова, 8 декабря 2004 года.
На сегодняшний день никакими средствами СЦБ дорога не оборудована. Нет даже следов от светофоров. Тем не менее, в местах их наиболее логичного расположения имеются изолирующие стыки, что наталкивает на мысль о существовавших когда-то планах оснащения дороги средствами сигнализации и блокировки.
О подвижном составе первых лет существования ДЖД нам практически ничего не известно. Со слов старожилов, все тепловозы и вагоны были получены с узкоколейки Пролетарск–Сулюкта, и перед началом работы на ДЖД прошли капитальный ремонт. Современный же подвижной состав Джизакской ДЖД заслуживает особого внимания. В 1990 году Камбарский машиностроительный завод отгрузил в адрес Детского парка «Губча» две пассажирские автомотрисы ТУ8П-003 и ТУ8П-004. Именно они и используются на Джизакской ДЖД в качестве локомотивов. Насколько нам известно, это единственный случай применения таких автомотрис на ДЖД. Поезд состоит из трёх вагонов Демиховского машиностроительного завода: двух пассажирских вагонов модели 43.0011 и одного вагона-столовой.
Весь подвижной состав Джизакской ДЖД на станции Гунча.
На переднем плане автомотриса ТУ8П-004.
Фото Никиты Клочкова, 27 августа 2006 года.
С момента открытия и до начала 1990-х годов дорога обслуживалась детьми. Позже дорога была закрыта и до 2003 года не эксплуатировалась. За несколько лет заброшенную ДЖД успели почти полностью разграбить. От локомотивов и вагонов остались одни остовы.
В 2003 году по решению местных властей началась реконструкция парка, предусматривавшая кроме всего прочего и восстановление парковой железной дороги. Все работы были распределены между предприятиями города. Восстановление ДЖД было поручено Товарно-сырьевой бирже.
На переднем плане автомотриса ТУ8П-004.
Фото Никиты Клочкова, 27 августа 2006 года.
С момента открытия и до начала 1990-х годов дорога обслуживалась детьми. Позже дорога была закрыта и до 2003 года не эксплуатировалась. За несколько лет заброшенную ДЖД успели почти полностью разграбить. От локомотивов и вагонов остались одни остовы.
В 2003 году по решению местных властей началась реконструкция парка, предусматривавшая кроме всего прочего и восстановление парковой железной дороги. Все работы были распределены между предприятиями города. Восстановление ДЖД было поручено Товарно-сырьевой бирже.
Весь подвижной состав Джизакской ДЖД на станции Гунча.
Фото Никиты Клочкова, 27 августа 2006 года.
Одновременно с восстановлением пути был проведён капитальный ремонт всех вагонов и одного локомотива. В вагонах были установлены мягкие кресла и новая обшивка салона. При этом, вагон-столовая так и используется по своему первоначальному предназначению – в качестве ресторана.
После нескольких пробных рейсов стало понятно, что тяговых характеристик восстановленного ТУ8П недостаточно для уверенного вождения поезда по дороге с тяжёлым горным профилем. Пришлось восстанавливать второй локомотив и водить поезда двойной тягой. При этом пассажирские салоны обеих автомотрис используются по назначению – для перевозки пассажиров. Из-за особенностей компоновки автомотрисы ТУ8П, ограничивающей обзор машинисту при движении пассажирским салоном вперёд, и для уменьшения объёма маневровых работ поезд сформирован следующим образом:
ТУ8П – ПВ (пасс.) – ВС (ресторан) – ПВ (пасс.) – ТУ8П.
Летом 2004 года Джизакская детская железная дорога вновь открылась для посетителей. Правда, теперь её обслуживают уже не дети, а четверо взрослых. Движение поездов по дороге открывается в марте и прекращается в сентябре, с началом сезона уборки хлопка. При этом поезда ходят с 16 до 22–23 часов, в зависимости от пассажиропотока.
Фото Никиты Клочкова, 27 августа 2006 года.
Одновременно с восстановлением пути был проведён капитальный ремонт всех вагонов и одного локомотива. В вагонах были установлены мягкие кресла и новая обшивка салона. При этом, вагон-столовая так и используется по своему первоначальному предназначению – в качестве ресторана.
После нескольких пробных рейсов стало понятно, что тяговых характеристик восстановленного ТУ8П недостаточно для уверенного вождения поезда по дороге с тяжёлым горным профилем. Пришлось восстанавливать второй локомотив и водить поезда двойной тягой. При этом пассажирские салоны обеих автомотрис используются по назначению – для перевозки пассажиров. Из-за особенностей компоновки автомотрисы ТУ8П, ограничивающей обзор машинисту при движении пассажирским салоном вперёд, и для уменьшения объёма маневровых работ поезд сформирован следующим образом:
ТУ8П – ПВ (пасс.) – ВС (ресторан) – ПВ (пасс.) – ТУ8П.
Летом 2004 года Джизакская детская железная дорога вновь открылась для посетителей. Правда, теперь её обслуживают уже не дети, а четверо взрослых. Движение поездов по дороге открывается в марте и прекращается в сентябре, с началом сезона уборки хлопка. При этом поезда ходят с 16 до 22–23 часов, в зависимости от пассажиропотока.
Вагон-столовая ВС-1.
Фото Никиты Клочкова, 27 августа 2006 года.
Фото Никиты Клочкова, 27 августа 2006 года.
Интерьер вагона-столовой ВС-1.
Фото Никиты Клочкова, 27 августа 2006 года.
В 2005 году планировалось провести большую реконструкцию дороги с тем, чтобы хоть немного смягчить продольный профиль. К сожалению, сделано это не было. Летом 2006 года поезд, состоящий из одной автомотрисы и одного вагона, ходил лишь до половины пути.
Фото Никиты Клочкова, 27 августа 2006 года.
В 2005 году планировалось провести большую реконструкцию дороги с тем, чтобы хоть немного смягчить продольный профиль. К сожалению, сделано это не было. Летом 2006 года поезд, состоящий из одной автомотрисы и одного вагона, ходил лишь до половины пути.
Интерьер пассажирского вагона.
Фото Ильдара Басырова, 8 декабря 2004 года.
В 2004–2005 годах ещё говорилось о том, что в будущем дорога снова станет детской, то есть обслуживать её, как и двадцать лет назад, будут сами дети. Но уже в 2006 году возможность превращения дороги, находящейся в частной собственности, в истинно детскую практически не рассматривалась.
Фото Ильдара Басырова, 8 декабря 2004 года.
В 2004–2005 годах ещё говорилось о том, что в будущем дорога снова станет детской, то есть обслуживать её, как и двадцать лет назад, будут сами дети. Но уже в 2006 году возможность превращения дороги, находящейся в частной собственности, в истинно детскую практически не рассматривалась.
Следующая публикация
Комментарии 2