Малая Закавказская ж.д.

Открыта 24 июня 1935 года
Длина: 1,2 км
Находится в парке Муштаиди (бывший парк им. Серго Орджникидзе)
Остановочные пункты: 1 станция (Пионери), 2 платформы (Мзиури, Сихарули)
Искусственные сооружения: несколько малых мостов

По официальной версии первой в СССР (да и в мире) детской железной дорогой была Тбилисская (в те годы – ещё Тифлисская). Её пример вдохновлял пионеров всей страны на создание своих дорог. На опыте Тбилисской ДЖД учились строители многих других детских дорог страны. И не важно – была ли она первой или второй – для многих поколений юных железнодорожников она стала образцом для подражания.

Бригада тбилисских школьников за покраской своего паровоза.
Фото Столярова. 1935 год. Из фондов РГАКФД

В 1933 году группа любителей железнодорожного дела, занимавшихся на Тифлисской детской технической станции, решила построить действующий макет железной дороги. В ходе обсуждения проекта родилась интересная мысль – выбрать такой масштаб, чтобы сами её строители могли поместиться в будке паровоза и управлять им. В вагончиках этой дороги можно было бы катать гостей. Эта идея очень быстро завладела умами десятков тифлисских школьников. 28 декабря 1933 года, на проходившем в ТЮЗе вечере технической игры, руководители Тифлисского института железнодорожного транспорта (позже – Тбилисский институт инженеров железнодорожного транспорта) выразили готовность оказать помощь энтузиастам. В лабораториях ВУЗа стали проводиться занятия для будущих строителей дороги. Началось проектирование дороги. Специалисты института принимали в нём активное участие. Именно они предложили выбрать стандартную колею 750 мм.

Поезд с паровозом ЛК-1 отправляется со станции Пионерская.
Фото Пантмана. 1938 год. Из фондов РГАКФД

Железная дорога была в те годы одной из перспективных отраслей, за её развитием с интересом наблюдала вся страна, поэтому проектирование детской железной дороги шло «на ура». И к началу сентября 1934 года проект был готов. Он предусматривал строительство 400 метров главного пути и двух станций – Пионери (Пионерская) и Сихарули (Радостная).

Поезд прибывает на станцию Пионерская.
На втором пути виден пассажирский вагон закрытого типа.
Фото М. Квирикашвили. 5 июня 1947 года. Из фондов РГАКФД

13 сентября 1934 года в парке имени Серго Орджоникидзе началось строительство дороги. Для проведения земляных работ было организовано семь комсомольских бригад по 30 человек в каждой. Руководил работами Г.В. Ахалкадзе, тогда студент 4-го курса, а впоследствии – заместитель начальника Закавказской железной дороги. За выполненную работу строители не получали ни копейки, да и работать приходилось по выходным. Но недовольства это не вызывало. Более того, желающих принять участие в строительстве становилось всё больше – в 14 бригадах работало уже около 500 человек. Не отставали от взрослых и дети. Они принимали самое активное участие в строительстве дороги.

Мотовоз ЛБ-2 (Муг/2) с обтекаемым капотом.
Фото из личного архива Дмитрия Сутягина. 1942 год.

По мере приближения строительства к концу всё острее становилась проблема поиска подвижного состава. Удалось найти требующий ремонта двухосный танк-паровоз, изготовленный на заводе Юнга (Зав. №1721, 1911 год) и импортированный в Россию Акционерным обществом Артура Коппеля (в разные годы он назывался на ДЖД ЛК-1, Ак-1721, Б.1721). Восстановить его помогли ученики железнодорожного ФЗУ (фабрично-заводского училища). Вагоны пришлось строить своими силами. Экипажная часть и ударно-упряжные приборы были подобраны из имеющихся под рукой, а открытые кузова вагонов были сделаны из дерева (надо отметить, что вагоны типа «дилижанс», с крышей, но без остекления и с невысокой боковой стенкой, в те годы имели некоторое распространение на железных дорогах южных районов страны). Всего вагонов было построено три: два жёстких 12-местных для обычных пассажиров и один мягкий 8-местный – для отличников.

Вокзал станции Радостная (Сихарули).
Фото 1950–1960-х годов из личного архива Вадима Пономаренко.

24 июня 1935 года со станции Пионери отправился первый поезд под управлением 10-летнего машиниста Виктора Сокольского. Всего за первый день работы маленький поезд сделал 37 рейсов и перевёз более тысячи пассажиров! Весь день работой детской железной дороги руководил юный начальник политотдела дороги Кирилл Папиташвили. (Попутно заметим, что в современных описаниях этого события наблюдается путаница с датами: встречаются упоминания об открытии дороги в апреле, в начале июня, в июле. Мы же утверждаем, что открытие дороги состоялось именно 24 июня.)

Началась повседневная эксплуатация дороги. Но сдержать творческий порыв юных строителей было почти невозможно. Очень скоро им стало казаться, что 400-метровая дорога слишком мала. Появился проект удлинения дороги до 1600 метров по набережной реки Куры. Но и это было не самым главным! Перед глазами юных железнодорожников был электрифицированный участок Тбилиси–Зестафони – один из первых в СССР. Не удивительно, что детям захотелось электрифицировать свою дорогу и оборудовать её по последнему слову техники: подвижной состав – автосцепками, а саму дорогу – автоблокировкой.

Предположительно, вокзал станции Солнечная (Мзиури).
Фото 1950–1960-х годов из личного архива Вадима Пономаренко.

К сожалению, проект этот не был реализован. Вместо него был принят другой: главный путь ДЖД продлевался за станцию Солнечная, и замыкался кольцом на станции Пионерская. На новом участке была построена станция Мзиури (Солнечная). При этом протяжённость главного пути детской дороги увеличилась до 1200 метров, но вид тяги остался прежним – паровозная.

Поскольку станция Пионерская стояла не на самом кольце, а чуть в стороне от него, после каждого рейса возникала необходимость разворота паровоза. Для этого рядом со станцией Пионерская между главными путями перегонов Пионерская–Радостная и Пионерская–Солнечная была построена перемычка, образовавшая разворотный треугольник.

Через несколько лет мирная жизнь страны была нарушена вероломным нападением фашистской Германии. Но находившаяся в глубоком тылу Тбилисская ДЖД ни на день не прекращала работать. С Ростовской ДЖД в Тбилиси было эвакуировано всё ценное оборудование, в том числе мотовоз Муг/2. До окончания войны он водил поезда Тбилисской ДЖД наравне с паровозом, а затем был возвращён в Ростов-на-Дону.

Помимо обслуживания дороги юные железнодорожники занимались в годы войны и другим общественно-полезным трудом. Внутри кольца детской железной дороги была разбита делянка, на которой дети выращивали помидоры для отправки в военные госпитали. Для удобства рядом с этой делянкой был организован новый остановочный пункт – станция Юннатов.

Новый вокзал станции Пионери.
Фото 1960–1970-х годов из личного архива Томса Алтбергса.

После окончания войны Тбилисская ДЖД получила паровоз 159-205 и некоторое время старый и новый паровозы работали по очереди. Впоследствии паровоз Ак-1721 был установлен на постаменте перед станцией Пионерская. При этом он был дополнен бутафорским тендером несуразного вида. Исторический паровоз Ак-1721 в виде памятника сохранился до сегодняшнего дня, а 159-205 в 1991 году был списан и сдан в металлолом.

В 1960-е годы хозяйство детской дороги подверглось первой крупной реконструкции, в ходе которой были построены новые здания вокзалов на станциях Пионерская и Солнечная и демонтированы тупик рядом с депо и одна из ветвей разворотного треугольника. Кроме того, были укорочены тупики на обоих путях станции Пионерская, а на освободившемся месте – устроено продолжение пассажирского перрона.

При этом поражает непродуманность проделанной работы. Укороченные тупики уже не могли вместить даже коротенький паровоз Ак, не говоря уже о более длинном паровозе 159. В результате пропала возможность осуществить стандартный манёвр обгона состава. С этого момента на дороге была принята следующая схема движения: по окончании посадки поезд, стоящий локомотивом к тупику, осаживался вагонами вперёд за входную стрелку станции Пионерская, после чего стрелка переводилась, и поезд отправлялся в рейс по часовой стрелке. За время следования по кругу входная стрелка снова переводилась, и поезд сразу прибывал к платформе.

Станция Солнечная.
Фото Алёны Якушевой, 27 декабря 2005 года.

Предположительно, в 1971 году с Рижской ДЖД в Тбилиси был передан тепловоз ТУ3-035. По некоторым данным, тепловоз с трудом вписывался в кривые, которые строились в расчёте на короткий паровоз и короткобазные двухосные вагоны, а потому использовался редко. В 1987-88 дорога получила ещё один тепловоз – ТУ7-2044 и несколько пассажирских вагонов ПВ51. Вагоны оказались практически непригодными для эксплуатации в жарком климате Грузии, и очень скоро были заменены открытыми четырёхосными деревянными, кустарно изготовленными на базе грузовых платформ. Именно эти вагоны и тепловоз эксплуатируются на Тбилисской ДЖД в настоящее время.

Перед началом сезона 1989 года произошла ещё одна реконструкция дороги, ставшая логичным продолжением реконструкции 1960-х годов. Окончательно был разобран второй путь на станции Пионерская, возможность нормального использования которого пропала ещё в 1960-е годы. На его месте была построена вторая платформа. Также были разобраны депо и ведущий к нему путь.

В 1990-92 годах, в пик экономического кризиса в Грузии, дорога была закрыта. К счастью, её удалось уберечь от разграбления, и в 1999 году, после реконструкции, она открылась вновь. Правда, дорогу уже обслуживают взрослые.