Honda Accord: обзор и тест-драйв

_____________
Автомобиль пользовался огромной популярностью практически на всех рынках планеты, и когда через пять лет жизненный цикл модели подошел к концу, в следующем, восьмом, поколении конструкторы постарались закрепить и развить успех предшественницы. Но, как известно, природа отдыхает на детях гениев, и данный случай не стал исключением: очередной Honda Accord, производство которого началось в 2008 году, вырос в размерах и утратил хищную поджарость, тем самым разочаровав многих своих апологетов.
Любопытно, что прибавка в размерах коснулась только внешних габаритов, внутри автомобиль стал даже более тесным. К тому же интерьер получил оформление в стиле «младшей» модели Civic и, к сожалению, заметно потерял в качестве используемых материалов и сборки. При этом конструктивно машины седьмого и восьмого поколений практически не отличаются – инженеры решили не трогать хорошо зарекомендовавший себя и сбалансированный альянс силовой и ходовой части.
Соитиро Хонда, основатель компании, всегда уделял большое внимание двигателям своих машин, которые подобно итальянским суперкарам часто были построены именно вокруг мотора. Долгие годы принимая участие в соревнованиях Formula 1, в том числе и как поставщик двигателей для таких команд, как Williams и McLaren, компания Honda задействовала ряд инновационных решений для постройки моторов серийных моделей. Одной из таких фирменных «фишек» стала электронная система управления работой клапанов i VTEC, на гражданских моделях она используется японским концерном еще с конца 1980-х. Есть она и на двигателях восьмого поколения Accord, которых на российском рынке было всего два – бензиновые моторы объемом 2,0 л мощностью 156 л.с. и 2,4 л мощностью 201 л.с. (после рестайлинга 2010 года – 200 л.с.). Для других рынков в гамме моторов присутствовал также турбодизель, но в Россию он не попал, как и версия с кузовом универсал.
Базовый 2-литровый мотор серии R20 хотя и похож по характеристикам на двигатель К20, который устанавливался на Honda Accord VII, создан по принципам даунсайзинга и имеет принципиальное отличие – один распредвал. Благодаря этому неординарному решению силовой агрегат прибавил в мощности и крутящем моменте, кривая последнего стала более плоской. В результате автомобиль стал лучше ехать в диапазоне низких оборотов. Правда, разгонная динамика упала, но в этом больше стоит винить возросшую массу машины. С точки зрения надежности этот двигатель является оптимальным выбором, нареканий у специалистов техцентров к нему нет, как не возникает и характерных неисправностей. Следует лишь помнить, что в конструкции мотора отсутствуют гидрокомпенсаторы, поэтому, как в старые времена, необходимо систематически заниматься регулировкой зазора клапанов. Делать это надо каждые 40–60 тыс. км пробега, а если двигатель переоборудован для работы на сжиженном газовом топливе, то интервал уменьшается до 15–20 тыс. км.
Недостатком Honda Accord VIII является довольно тонкое лакокрасочное покрытие, а также коррозия, первые очаги которой появляются под уплотнителями, по краям дверей и в районе люка. Кстати, о люке. В силовой структуре кузова, оборудованного люком, существует конструктивный просчет, в результате которого через три-четыре года появляются заломы на крыше возле люка. А под уплотнением его проема металл активно коррозирует, из-за чего резинка оттопыривается и препятствует нормальному закрытию люка.
С непривычки водитель может не на шутку испугаться, увидев, как на неровностях или на большой скорости капот начинает буквально ходить ходуном. Виной тому – конструкция травмобезопасного капота, повышающего уровень защиты при наезде на пешехода. Устранить эту тряску полностью не получится, но можно минимизировать эффект путем долгой и тщательной регулировки зазоров. Также капот «славится» хлипким креплением хромированной накладки решетки радиатора, которая на высокой скорости частенько вообще отрывается (цена новой – около 100 долларов). Впрочем, на машинах, выпущенных после 2010 года, крепление накладки усилили.
Видео: Антон Воротников
Источник: motorpage.ru