История развития Правил технической эксплуатации железных дорог через призму нарушений безопасности.

Статья для тех кто любит читать,статистику и историю!
7 июля 1998г. в 6 час 16 мин на станции Бекасово-1 Московской ж.д. при отправлении поезда № 5202 самоходной щебнеочистительной машины ОТ-400 № 144 под управлением машиниста Искова А.Е., помощников машиниста Искова В.Е. и Лотырева Ю.Г. Московско-Киевской дистанции пути Московско-Смоленского отделения дороги из-за отвлечения от наблюдения за сигналами допущен проезд запрещающего выходного сигнала ЧГ и столкновение её со скоростью около 35 км/час со вторым вагоном с хвоста электропоезда № 6404.
В результате столкновения сошли с рельсов 2 последних вагона электропоезда и путевая машина, которая вошла в габарит 1-го главного пути, на котором произошло её лобовое столкновение со следовавшим со скоростью 70 км/час встречным электропоездом № 6401 под управлением машиниста Тихонова Д.А. и пом. машиниста Борискина Г.П. (ТЧ Апрелевка). Столкновение привело к сходу 4-х головных вагонов электропоезда № 6401 с опрокидыванием 3-х из них под откос. При крушении машинист Тихонов Даниил Алексеевич погиб на месте, травмированный помощник машиниста Борискин Геннадий Петрович скончался по пути в больницу. При попытке спрыгнуть с машины в момент её столкновения с электропоездами погиб пом. машиниста путевой машины Лотырев Ю.Г.
Только вследствие того, что в поезде, следовавшем в Москву, пассажиры находились в головной части, а электропоезд из Апрелевки (со стороны Москвы) практически был засылочным (в головных вагонах пассажиров не было) - пассажиры не пострадали. Движение поездов на участке было прервано около 10 часов, повреждены до степени исключения из инвентаря 3 вагона электропоезда и путевая машина.
Расследованием на месте установлено, что путевая машина была отправлена с 4 пути станции Бекасово-1 по разрешающему показанию маршрутного светофора при закрытом выходном светофоре. Во время движения машинист Исков и его помощник отвлекались посторонними разговорами, за показаниями сигналов не наблюдали, регламент переговоров не соблюдали, хотя имели информацию от дежурной по станции Бекасово-1 Овчинниковой И.Е. о том, что выходной сигнал ЧГ закрыт.
Путевая машина ОТ-400 приборами безопасности движения (скоростемером, АЛСН) не оборудована, имеется только поездная радиостанция. Также установлен исключительно низкий уровень в знании ПТЭ и должностной инструкции машиниста путевой машины Искова и его помощника в части выполнения ими своих обязанностей во время движения поезда.
По результатам расследования было принято решение запретить выпуск самоходных путевых машин и моторно-рельсового транспорта, не оборудованных системой безопасности АЛСН или КЛУБ на перегон, занятый поездами, и внести дополнения и изменения в ТРА станций, запрещающие одновременный выпуск подвижного состава, самоходных путевых машин и моторно-рельсового транспорта по режущим маршрутам.
Ряд новых требований, направленных на повышение безопасности движения в условиях реорганизации системы управления перевозками и использование новых технических средств, включили в себя ПТЭ, утверждённые 25 мая 2000 года министром путей сообщения Николаем Аксёненко.
Изменения были разработаны в период структурных преобразований, когда нормативные требования приводились в соответствие с новым законодательством.
Так, было введено требование об обязательной сертификации устройств, механизмов и оборудования, подвижного состава и т.д. Появились дополнительные требования к новым системам диспетчерского контроля, телеуправления стрелками и светофорами прилегающих станций, устройствам безопасности и предупреждения самопроизвольного выхода подвижного состава на маршруты следования поездов.
Уже после введения в действие новых ПТЭ внесены изменения в п. 15.29, в соответствии с которым не допускается ставить в пассажирские и почтово-багажные поезда грузовые вагоны.
Действующая нормативная база МПС России со временем перестала обеспечивать чёткую и безопасную работу на сети. Возникла необходимость приведения её в соответствие с новыми условиями государственного и корпоративного управления, развитием технического прогресса, введением новых технических средств и инновационных технологий.
Растущее количество автотранспорта и расширение сети автодорог в начале XXI века привели к росту числа ДТП на переездах, в том числе и со смертельными исходами.
Например, 26 сентября 1996 г. - на железнодорожном переезде между Батайском и Сальском произошло столкновение тепловоза со школьным автобусом. Погибли 22 человека, 21 из них дети.
14 сентября 2004 г. произошло крушение скоростного поезда № 828 сообщением Москва - Ярославль. Около 11 ч. 20 мин. на автомобильном переезде, расположенном на 231 км (перегон Ростов-Семибратово) электропоезд-экспресс (ЭД4МК-0028) столкнулся с гружёным песком самосвалом КРАЗ, который выехал на переезд на запрещающий сигнал. При столкновении грузовик разлетелся на части, первые вагоны электропоезда сошли с рельсов, головной вагон ушёл с полотна в болото. В результате столкновения погибла пассажирка самосвала, пострадали 3 человека. Были повреждены 3 вагона электропоезда, один из них (головной) - до степени исключения из инвентаря.
13.01.2006 г. в 08-31 на регулируемом без дежурного работника переезде 84 км пк10 перегона Варилка-Усть-Лабинская (ПЧ-21) произошло столкновение поезда № 834 с автобусом КАВЗ-3270. В результате столкновения погибли 21 человек, 6 тяжело ранено. ДТП произошло из-за проезда водителем автобуса на запрещающий сигнал светофорной сигнализации.
В связи с участившимися случаями ДТП на переездах было разработано УЗП - устройство заграждения переезда, что нашло свое отражение в очередной редакции ПТЭ.
20 мая 2014 года в 12 часов 32 минуты при следовании со скоростью 60 км/ч на перегоне Нара - Бекасово-1 грузового поезда локомотивная бригада, увидев работающую группу монтёров пути, за 150-200 метров применила служебное торможение, далее, увидев угол в плане, применила экстренное торможение.
В это же время бригада поезда № 341, следовавшего со скоростью 90-95 км/час по I пути перегона Бекасово-1 - Нара при вхождении в правую кривую вблизи станции Нара заметила сход фитинг-платформы встречного грузового поезда № 1484 одной тележкой и применила экстренное торможение.
В результате схода 15 вагонов (с 1 по 15) контейнерного поезда и их касательного столкновения с пассажирским поездом повреждены 3 пассажирских вагона, нарушен габарит обоих путей. Погибли 6 человек (в том числе 1 скончался в больнице), 51 человек пострадали, из них 45 обратились за медицинской помощью. Все погибшие являлись гражданами Молдавии. По данным Министерства здравоохранения РФ было госпитализировано 23 человека, из них в крайне тяжелом состоянии - 1 человек, в тяжелом - 12 человек.
Согласно техническому заключению Ространснадзора, причиной крушения стал выброс пути, произошедший по причине нарушений требований по текущему содержанию и процессу проведения рихтовочных работ работниками Московско-Киевской дистанции пути Московской дирекции инфраструктуры. Работы велись с нарушением температурного режима, на месте проведения работ не были выставлены сигналисты, предупреждения о проведении путевых работ не доводились до сведения локомотивных бригад. В своём заключении Ространснадзор ссылается, в частности, на нарушение бригадой Московско-Киевской дистанции пути инструкций ЦП-774 от 01.07.2000 и ЦП-485 от 28.07.1997, утверждённых МПС РФ. Применение этих инструкций в ОАО "РЖД" было отменено распоряжениями вице-президента ОАО "РЖД" А. В. Целько: применение инструкции ЦП-774 он отменил своим распоряжением № 2791р от 29.12.2012 года, а применение инструкции ЦП-485 - распоряжением № 2790р от 29.12.2012 года
В ходе расследования уголовного дела, следователи Следственного Комитета установили, что ОАО "РЖД" своими внутренними распоряжениями создало такие условия, что рабочие, проводившие ремонт, посредством поощрительных выплат были материально заинтересованы в том, чтобы ремонт не приводил к снижению скорости движения железнодорожного транспорта. В адрес президента ОАО "РЖД" следствием вынесено представление об устранении нарушений, по результатам которого к дисциплинарной ответственности были привлечены 29 человек, в том числе восемь из них уволены, разработана новая система премирования сотрудников железной дороги, внесены изменения в порядок производства работ на бесстыковом пути, пересмотрен план подготовки и повышения квалификации работников путевого комплекса.
Данное крушение стало причиной и положило начало тщательной проработке соответствия нормативных документов Министерства путей сообщения, Министерства транспорта СССР и России и нормативных документов ОАО "РЖД". В настоящее время сформированы реестры нормативных документов, подлежащих пересмотру или отмене, подготовлена новая редакция ПТЭ.
Международный опыт показывает, что крушения на железнодорожном транспорте приводят не только к изменению правил технической эксплуатации железных дорог, но и к пересмотру всей транспортной политике государства в сфере железнодорожного транспорта.
Так, после лобового столкновения пассажирских поездов в Паддингтоне (Англия) в октябре 1999 г. серьезному пересмотру была подвергнута система обеспечения безопасности движения поездов на приватизированных железных дорогах Британии, правительством страны было введено разграничение функций по принятию правил технической эксплуатации, расследованию нарушений и ревизорским аппаратом.
Также, после аварии скоростного пассажирского поезда в британском городе Хатфилде в октябре 2000 г. инфраструктурная компания Railtrack ввела более 1 200 ограничений скорости по всей сети и начала чрезвычайно дорогую срочную программу замены рельс по всей стране. Случившиеся из-за этого серьезные задержки поездов по всей стране и колоссальные затраты компании привели к пересмотру результатов приватизации, результатом которого стало банкротство компании и её замена на Network Rail, государственную некоммерческую организацию.