Проблемы пассажирских перевозок, как внутригородских, так и междугородних, были актуальны почти во всех городах довоенного периода истории СССР. Даже такие крупные города, как Москва и Ленинград, где практически никогда не возникало вопросов финансирования городского хозяйства, долгое время не могли преодолеть кризис общественного транспорта, вызванный Гражданской войной и послевоенной разрухой. Причины этому были хорошо известны и никогда не скрывались: восстановление народного хозяйства шло гораздо медленнее, чем на это рассчитывало руководство страны. Тем не менее в Совнаркоме СССР очень хорошо понимали, что без общественного транспорта развитие страны невозможно. Уже в конце 20-х годов Совет народных комиссаров принял ряд декретов и постановлений, направленных на развитие городского и междугороднего пассажирского транспорта. Как только в бюджете страны появлялись лишние средства, правительство направляло их не на повышение зарплат чиновникам, а вкладывало в развитие тех секторов народного хозяйства, которые финансировались «по остаточному принципу»... Впервые Нижний Тагил подал заявку на организацию городского общественного транспорта в 1928-м, при формировании бюджета на следующий год. Деньги были выделены, и в декабре 1929 года в город прибыли первые автобусы, приобретённые у московской кузовной мастерской АМО. Тогда предприятие занималось сборкой грузовиков и специальных автомобилей из комплектующих, закупаемых на заводах FIAT. Автобус АМО-Ф15, который создавался на базе итальянского грузового автомобиля Fiat-15Ter, не был предназначен для перевозки большого количества пассажиров: маломощный двигатель, «нежная» ходовая часть и всего десять или четырнадцать (в зависимости от серии сборки) мест для сидения.  Автобусы АМО-Ф15 на сборочном участке Такие автобусы хорошо подходили для перевозки почты, малогабаритных грузов, в качестве карет скорой помощи, пожарных автомобилей. Но для перевозки большого числа пассажиров на городских маршрутах они не годились, и от использования их в этом качестве повсеместно отказывались. Тем не менее 1 января 1930 года автобусы выехали на улицы города. Собственно, о полноценной работе автобусов на маршрутах речи не шло.  Бригада рабочих АМО у собранного автобуса (фото 1925 г.) «Автобусы возили людей только на работу и с работы. В другое время они не ходили вообще или ходили очень редко, — вспоминал в 1983 году гидрогеолог ВРУ Александр Тутунин. — На Вые ходили пять автобусов, причём один возил только инженерно-технических работников. Набивалось в них за раз по 15-16 человек — больше просто не входило. Салон был тесный, низкий, и поэтому ехать стоя можно было только согнувшись. Автобусы часто ломались, заменить было нечем. В распутицу они часто вязли в грязи, и тогда пассажиры выходили из салона и выталкивали машины на сухое место. Многие работники ВЖР на автобусы не надеялись и ходили на работу и с работы, как и прежде, пешком». Другой «маршрут» первых тагильских автобусов начинался и заканчивался рядом с проходной «старого» завода (имени Куйбышева)*. Век автобусов Автомобильного московского общества оказался недолог: уже через год порядком изношенные автобусы передали в пользование больницам, почтовым отделениям и тресту «Горпищеторг».  С началом строительства в городе Ново-Тагильского металлургического завода и «Уралвагонзавода» вопрос о городском общественном транспорте вновь остро встал перед городским советом. На этот раз городские власти действовали сообща с руководством обеих строек. В Совнаркоме вопрос о выделении финансовых средств на организацию автобусного парка в Нижнем Тагиле лоббировал нарком тяжёлой промышленности Георгий Орджоникидзе. В 1932 году в распоряжение треста «Уралвагонстрой» поступило четыре автобуса АМО-4 и два автобуса «Форд». Предназначались они для служебных целей, но руководство стройки приняло решение перевозить на них рабочих и специалистов из посёлка Вагонстроя в центр города и обратно. Летом 1933 года в парк «Уралвагонстроя» прибыли ещё десять автобусов разных марок, среди которых были «Форды», «Фиаты» и советские автобусы АМО-4 и Я-6. Большинство автобусов были с приличным пробегом, хотя и в рабочем состоянии.  Автобусы «Уралвагонстроя» в ожидании пассажиров «Вагонские» автобусы и составили основу первого городского автобусного маршрута «Уралвагонстрой» — Завод им. Куйбышева, который заработал в начале 1933-го. Чуть позднее был открыт маршрут до Рудника им. III Интернационала. Поначалу автобусы работали только на перевозку людей с работы и на работу и расписание их движения было жёстко привязано к началу и окончанию рабочих смен. А через год, в 1934-м, город сам приобрёл 12 пассажирских автобусов Я-6, АМО-4 и новых ЗиС-8 и ещё 15 грузовых машин, переоборудованных для перевозки людей. Свою лепту развитие автобусных пассажирских перевозок внёс и Ново-Тагильский металлургический завод, получивший из Москвы автобус «Форд-АА», которые с 1930 года выпускались на Государственном автосборочном заводе № 1 (ГАЗ) в Горьком по американской лицензии, а затем ещё несколько автобусов отечественного производства. Объединив свои усилия, город и строящиеся заводы-гиганты сумели организовать движение пассажирского транспорта в Нижнем Тагиле. А с 1938 года автобусы начали возить пассажиров и в пригород: деревни Южаково, Петрокаменское и в посёлок Черноисточинск.

 Автобусы ЗиС-8 и АМО-4 ЗиС-8 — самый массовый довоенный автобус, выпускавшийся в пяти только «официальных» модификациях (в том числе «шарабан» — туристический автобус с открытым верхом). Обычный автобус имел деревянный кузов, обшитый железом; четырёхтактный карбюраторный шестицилиндровый двигатель мощностью 73 лошадиные силы; 21 место для сидения и восемь мест для стоящих пассажиров, мог развивать максимальную скорость по шоссе до 60 км/час. Нынешним поколениям тагильчан он хорошо знаком по фильму «Место встречи изменить нельзя». С технической точки зрения ЗиС-8 был всего лишь улучшенной модификацией АМО-4. При практически тех же габаритах кузова и том же числе перевозимых пассажиров новый автобус был немного мощнее предшественника, имел более ёмкий бензобак (105 литров против 60 у АМО-4), новую 12-вольтовую систему электрооборудования и улучшенную систему рессор, при которой их жёсткость не менялась в зависимости от нагрузки. Что касается удобства для водителя и комфорта для пассажиров, то они остались на прежнем уровне в том смысле, что были минимальны.

  Автобус ЗиС-8. Место водителя и приборная доска   Салон автобуса ЗиС-8 Серьёзным недостатком ЗИС-8 была и его стоимость. Новый автобус с полным ЗИП-комплектом стоил почти в четыре раза дороже его «фордовского» одноклассника. Другим недостатком ЗиСа была недостаточная мощность двигателя. Особенно это было заметно, когда в часы пик в автобус набивалось 35-40 человек. Пуск в Нижнем Тагиле трамвая в феврале 1937-го должен был снять нагрузку с автобусного парка города, но этого не произошло. Оба вида общественного транспорта развивались медленно и по большому счёту не справлялись с пассажиропотоком, особенно в часы пик, когда люди ехали на работу и с работы. Чтобы облегчить доставку рабочих на предприятия, руководители УВЗ, НТМЗ, ВРУ стали использовать обычные грузовики, которые оборудовались съёмными скамьями и тентами.

 Грузовик, переоборудованный для перевозки пассажиров, на улице Карла Маркса. На заднем плане — автобус ЗиС-8 (фото 40-х гг.) Не помогло снять проблему и объединение автобусов в единую городскую структуру — Нижнетагильскую автоколонну № 107, которое произошло в 1941-м… В первые послевоенные годы партийное и хозяйственное руководство города приняло ряд постановлений, направленных на развитие городского общественного транспорта. В частности, была реорганизована 107-я автоколонна (после реорганизации она получила индекс «10»), были выделены дополнительные деньги на поддержание в рабочем состоянии дорог, трамвайных путей и контактной сети, заключён ряд договоров о поставке запасных частей к имеющимся вагонам, а также новых вагонов для трамвайных парков города. Не забыли городские власти и об автобусном хозяйстве, которое за пять военных лет износилось ещё сильнее, чем трамваи. Была составлена заявка на выделение дополнительных средств на обновление автобусного парка Нижнего Тагила и развитие его материальной базы. Первыми автобусами, пополнившими тагильский парк после войны, были… довоенные ЗиС-16. От своего предшественника автобус отличался лишь формой кузова да небольшим увеличением числа перевозимых пассажиров: теперь в салоне было 27 мест для сидения, ещё десять человек могли ехать стоя, держась за ремни или никелированные поручни.

 Автобус ЗиС-16 Проработали эти автобусы в Тагиле совсем недолго: с 1949 года в город начали поступать вместительные ЗиС-154 и ЗиС-155, которые вскоре стали, пожалуй, самыми популярными городскими автобусами 50-х. ЗиС-154 имел в длину 9,5 метров, двухтактный 112-сильный дизельный двигатель ЯАЗ-204, пневмопривод дверей, регулируемое по трём направлениям водительское сиденье и мог развивать скорость до 60 км/час, что в городских условиях того времени было более чем достаточно. Автобус имел 34 места для сидения и место для перевозки ещё 26 стоящих пассажиров. В действительности, в салон ЗиС-154 могли поместиться до 80 человек.  ЗИС-154 модификации 1947 г. Пассажиры были в восторге от нового автобуса: мягкие сидения, хорошо освещённый салон, плавный ход, хорошее отопление и вентиляция салона. Нравился автобус и водителям. Однако дизельный двигатель его оказался недоработанным, что выводило из себя механиков и ремонтников. Кроме того, длинный автобус оказался неповоротливым на узких улочках небольших городов. Конструкторы завода срочно разработали новый автобус взамен 154-му — ЗиС-155. Его испытания закончились в 1949 году, а в 1950-м автобус начал поступать в автобусные парки советских городов.

 ЗИС-155 (фото 1949 г.) В Нижнем Тагиле ЗиС-155 появился в 1952 году. Никто не предполагал, что эти машины проработают на тагильских улицах более десяти лет. По сравнению с предшественником автобус казался собранным из одних недостатков: большая высота подножек посадочных площадок, загазованность кабины водителя и салона, плохое отопление салона, меньшее число посадочных мест. ЗиС-155 имел 28 мест для сидения при паспортном количестве перевозимых пассажиров 50 человек. Новый автобус был и легче, и короче предшественника, имел менее мощный карбюраторный двигатель и… часто ломающиеся входные четырёхстворчатые двери. Проблема заключалась в том, что створки дверей открывались наружу и пассажиры, стремящиеся проникнуть в переполненный салон, использовали створку в качестве поручня и в конце концов выламывали её. Но автобус был дёшев и сравнительно прост в обслуживании, а это при хроническом дефиците городского бюджета было немаловажным фактором. В Тагиле автобусы ЗиС-155 проработали на городских маршрутах вплоть до середины 60-х годов.

 Автобус ЗиС-155 (слева) на ул. Красноармейской (фото 1960 г.)  ЗиС-155 на проспекте Ленина (фото 1960 г.)  Конечная остановка автобусов у рынка «Кочковатка». Автобусы ЛиАЗ-158 (на переднем плане) и ЗиС-155 (фото конца 50-х гг.) В 1956 году автоколонну № 10 постигла новая реорганизация. Предприятие снова переименовали, и теперь оно стало называться Нижнетагильское пассажирское автохозяйство. В те годы в стране стремительно шла подготовка к грядущему Всемирному фестивалю молодёжи и студентов в Москве и, как писали на страницах советских газет, «трудовые коллективы готовили к этому событию подарки». Одним из таких подарков стал новый автобус, созданный на московском заводе имени Лихачёва, — ЗиЛ-158. Первые 180 автобусов, на три раза перепроверенные отделом технического контроля предприятия, в мае 1957 года пополнили автобусные парки столицы, где их сразу прозвали «фестивальными». Автобус получился более вместительным и более надёжным в эксплуатации. Заявки на эту машину посыпались на завод, как из рога изобилия, но так как завод имени Лихачёва был загружен государственным заказом на грузовики ЗиЛ-130, производство автобусов передали на Ликинский машиностроительный завод, в город Ликино-Дулёво, что в Орехово-Зуевском районе Московской области, где ЗиЛ-158, переименованный в ЛиАЗ-158, выпускался до 1970 года.  Автобус ЗИЛ-158 (фото 1957 г.) В Нижнем Тагиле основную массу этих автобусов составляли машины производства Ликинского завода. Проработали они на линиях вплоть до начала 70-х. В целом и водители, и пассажиры отзывались об этом автобусе положительно. Единственным существенным недостатком 158-го был его непрочный кузов. Почти одновременно с ЗиЛ-158 в нашем городе появился и ещё один популярный автобус — ЛАЗ-695. Для междугородних перевозок закупался также автобус ЛАЗ-697. Недорогие и несложные в обслуживании, эти автобусы производства Львовского завода проработали на городских маршрутах до конца 90-х годов. Сам по себе львовский автобус был, по сути, копией западногерманских «Мерседес Бенц 321» (ходовая часть) и «Магирус» (кузов и внешний вид), но в советские времена об этом не принято было говорить. К тому же и базовый автобус ЛАЗ-695, и его буквенные модификации получились очень удачными. Единственным и существенным недостатком конструкции были только узкие двери. Зато достоинств у автобуса было хоть отбавляй. Четыре ряда мягких сидений, тёплый и светлый салон, мягкий ход, большие окна и остеклённые скаты крыши.

 Средний городской автобус ЛАЗ-695 (фото 80-х гг.)   Салон автобусов ЛАЗ семейства «695»  Место водителя автобуса ЛАЗ-695 Автобусы ЛАЗ-695 первых выпусков имели интересную особенность конструкции. При необходимости автобус мог быть легко переработан под санитарную машину. В его передней части, под лобовым стеклом, справа от места водителя, была предусмотрена дополнительная дверца в кузове для погрузки больных или раненых. Водители называли эту дверцу «заплаткой». Полюбился ЛАЗ и туристическим бюро: именно эти автобусы чаще всего заказывали для проведения обзорных экскурсий по городу.

 Конечная остановка автобусов у рынка «Кочковатка». На переднем плане — ЛАЗ-695 (фото конца 50-х гг.)  Автобус ЛАЗ-695, ожидающий экскурсионную группу у памятника Ленину (фото 1975 г.) Особенно хорошо зарекомендовали себя львовские автобусы на пригородных (ЛАЗ-695) и междугородних (ЛАЗ-697) маршрутах. В 1965 году Нижнетагильское пассажирское автохозяйство переименовали в автоколонну № 1434, и под этим названием предприятие проработало до 1985 года. В начале 70-х в автоколонну начали поступать новые машины — автобусы Ликинского завода ЛиАЗ-677.  Городской автобус ЛиАЗ-677 Ликинские автобусы были, наверное, самыми массовыми в советских автобусных парках 70-90-х годов. В 1972 году на Международной ярмарке в Лейпциге ЛиАЗ-677 был отмечен Большой золотой медалью и дипломом I степени. Международный успех автобуса создал ему положительный имидж, и машину начали в больших количествах закупать для внутригородских и пригородных перевозок на всей территории Союза. Тагильчане тоже «запали» на новый автобус, едва ознакомившись с его характеристиками: вместительный, тёплый (что немаловажно для уральского климата), работавший на дешёвом бензине А-76, недорогой. Чего ещё можно желать от автобуса, который должен был день и ночь перевозить тысячи пассажиров по плохим тагильским дорогам? Действительно, в первый год эксплуатации новые автобусы нареканий не вызывали и горисполком принял решение о долгосрочном сотрудничестве с Ликинским автозаводом. ЛиАЗы казались прекрасной заменой выработавшим свой ресурс ЗиСам и ЗиЛам. Автобусы имели бензиновый V-образный 8-цилиндровый двигатель объёмом семь литров, гидромеханическую трансмиссию с автоматической коробкой передач, потребляли бензин А-93 и А-76, вмещали до 110 пассажиров, из которых 35 могли ехать сидя.

 Место водителя в ЛиАЗ-677    Салон автобуса Лиаз-677 Однако очень скоро выявились и серьёзные недостатки новых автобусов. Из-за особенностей конструкции системы отопления салона во многих автобусах была заметна высокая загазованность. Водителей же, кроме загазованности, изводил шум работающего двигателя. Пассажиры жаловались на тряску и качку в салоне, а также на вечно заедающие форточки. Характерной особенностью автобусов, уже бывших в эксплуатации, был громкий посторонний звук в трансмиссии, вызванный быстрым износом подшипников промежуточной карданной передачи. Опытные механики только разводили руками: автобус оказался не приспособлен для езды по уральским дорогам и за год буквально «убивался» на брусчатке и дорожных неровностях.

 ЛиАЗ-677 на маршруте № 4 в Нижнем Тагиле ЛиАЗ был рекордсменом по прилипшим к нему обидным прозвищам. Как только ни называли его водители и пассажиры: «костотряс», «погремушка», «скотовоз»... В конце 70-х в Нижнем Тагиле начали появляться импортные автобусы — венгерские «Икарусы». Самыми массовыми автобусами этой марки в тагильской автоколонне № 1434 были сочленённый «Икарус-180» (в миру — «гармошка») и пришедший ему на смену «Икарус-280» («жёлтая гармошка»).

   Автобус «Икарус-180» снаружи и внутри   Автобус «Икарус-280» Вместительные, с удобным и эргономически просчитанным салоном, эти автобусы имели четыре посадочные площадки, 37 мест для сидения и могли вместить сразу 170 («Икарус-180») и 180 («Икарус-280») человек. Автобусы оснащались дизельными двигателями DAF или MAN производства ФРГ, были экономичны и не капризны в обслуживании. И, конечно же, «Икарусы» давали сто очков вперёд отечественным автобусам по уровню комфорта для пассажиров и водителя. Также на тагильских линиях работали «Икарусы-556», старшие братья «гармошек», но их было немного. В то же время для работы на междугородних маршрутах в Нижний Тагил приходят автобусы «Икарус-66» и «Икарус-люкс», прозванные в народе «ракетами» из-за шумного двигателя и обтекаемой формы кузова. Позже на смену «ракетам» в город начали поступать «Икарусы» семейства «250», которые до сих пор можно встретить на трассах.   «Икарус-66» и его «младший брат» «люкс»

 «Икарус-250» В 1985-м автоколонна № 1434 в последний раз в своей истории была переименована в Производственное объединение пассажирского автотранспорта (ПОПАТ). Казалось, что у предприятия большое будущее и самые широкие перспективы. Но объявленная в мае 1985 года первым и последним президентом СССР «перестройка» стала началом конца многострадального тагильского пассажирского автохозяйства... --------------- * «Новым» заводом в те времена тагильчане называли Высокогорский механический завод (прим. авт.). Дмитрий Кужильный и Сергей Волков специально для АН «Между строк»