Этот автомобиль мог купить любой советский гражданин, ограничений на его продажу, в отличии от седанов представительского класса, не было никаких, но вот позволить себе купить такую «Волгу» мог далеко не каждый человек… Впервые новая «Волга» ГАЗ-24, пришедшая на смену сильно устаревшей как морально так и технически «двадцать первой» была представлена широкой публике в 1968 году, а ходовые образцы для испытаний были готовы еще весной 1963 года. По виду они сильно отличались от окончательного варианта дизайна автомобиля, первые макеты кузова вообще напоминали американские автомобили с «плавниками» на задних крыльях.

Эскизы образца 1961 года тоже мало чем напоминают итоговый вариант, впрочем как и варианты 1963 года, а вот внешний облик образцов 1965 года уже мало чем отличим от серийного автомобиля.

Изначально автомобиль планировался к выпуску с разными вариантами двигателей, самый простой из которых представлял собой модернизированную рядную «четверку» от предшественницы, ГАЗ-21, средний – бензиновый V6 объемом 3 литра, уже имевшийся, и ставившийся на небольшие партии служебных «Волг» V8 ЗМЗ-23, объемом 5.5 литров, так же в перспективе рассматривалась установка рядного четырехцилиндрового дизеля европейского производства. Компактных простые дизели для легковых автомобилей советским моторостроителям почему-то оказались не по зубам.

К моменту подписания в 1966 году Акта о приемке автомобиля в производство, после испытаний, был готов лишь слегка модернизированный двигатель от ГАЗ-21. В 1967 году началась сборка первых автомобилей, но в производственные планы вмешалась «Шестидневная война», арабо-израильский конфликт 1967 года. Из-за этого советское руководство решило перенаправить максимум сил на производство военной техники, для Горьковского автозавода в частности это был выпуск БТР-70, из-за чего страдала линейка продукции гражданского назначения. В итоге, за весь 1968 год, официально считающийся годом начала производства, было выпущено всего 32 машины, а за 1969 год – 215 экземпляров. Полноценное производство автомобиля началось лишь в 1970 году, одновременно с прекращением производства «двадцать первой» модели последней её третьей серии.

Единственный вариант двигателя, с которым машина сходила с конвейера, был рядный четырехцилиндровый бензиновый, объемом 2.4 литра и мощностью 95 л.с. Коробка передач была механической, четырехскоростной и за всё время производства машина комплектовалась только этой коробкой передач. Самый оптимальный вариант двигателя для этой машины – бензиновый V6 так и не был создан.

Подвеска осталась такой же, как и на предыдущей «Волге», спереди- независимая, на пружинах, сзади - мост и рессоры. В подвеске уменьшилось количество точек смазки, по сравнению с «двадцать первой», но передние поворотные кулаки всё так-же были на архаичных шкворнях. Подвеска была мягкой, небольшие неровности на дороге не доставляли никаких проблем пассажирам, подвеска их «проглатывала».

По дизайну кузова машина полностью соответствовала своему времени, да и салон на тот момент был вполне современным, но вот просторным его можно назвать с большим сомнением. Строгость форм, некоторый налёт величия был присущ внешности «Волги», как и подобает машине среднего класса. У пассажиров, сидящих на заднем сиденье к удобству салона нет никаких претензий, впрочем как у переднего пассажира. Есть куда вытянуть ноги, места достаточно. Салон нельзя назвать роскошным, всё же не того класса была машина, но он был вполне удобным, качественно собранным из простых, но добротных материалов.

Характерная деталь ранних "двадцать четвертых" - ленточный спидометр. Спидометр со стрелочным указателем появится позже. На приборной панели есть все необходимые приборы, контрольные лампы, так же в неё встроены часы. Но вот посадку в машину удобной не назовёшь. За рулем при высоком росте находиться не удобно. Рулевая колонка почему-то смещена влево. За рулем, руль кстати довольно большой в диаметре, довольно тесно, что при таких то размерах машины (длинна 4.7 метра, ширина 1.8 метра, высота около 1.5 метра) довольно странно. В том же Москвич 2141, сходным по размерам салона, за рулем находиться гораздо удобнее. Управляется машина тоже не очень, особенно много вопросов к тормозной системе. Тормоза на всех колёсах барабанные, на передних – 2 цилиндра (по 1 на каждую колодку), сзади 1 цилиндр на обе колодки. На машине есть гидроваккумный усилитель тормозов, но его эффективность невысокая, останавливается машина нехотя, тяжело, не всегда ровно. А вот динамика, даже несмотря на довольно слабый для такой машины мотор, довольно неплохая, по трассе машина уверенно идет 100-110, а больше и не нужно (помним о странных тормозах). Хотя максималка у неё – 145 км/ч. Переключение передач чёткое, руль без гидроусилителя, но на ходу машина рулится легко. Салон был оборудован отопителем и неплохой для своего времени вентиляцией, а вот кондиционера не было, хотя он лишним не был бы точно, да и места для его монтажа там предостаточно. В общем, можго сказать, что эту машину не нужно иметь, её нужно любить, любить и ухаживать за ней. Жаль, много «двадцать четвертых» нашли свою погибель под тоннами мешков с овощами, которые они до последней минуты своей механической жизни исправно тягали с овощных баз на рынки. Впрочем, сейчас эту машину еще можно встретить в глубинке, ездят на них как правило матёрые «волгари», поколения которому уже за 60…

Выпускалась машина с 1970 по 1985 год, после чего претерпела рестайлинг, и новый индекс – «ГАЗ 24-10». В 80-е годы двадцатого века «двадцать четвертая» стоила 9300 рублей, и позволить себе такую покупку мог далеко не каждый советский человек. Владеть такой машиной тогда было примерно как сегодня владеть S – классом трёхлучевой звезды на капоте, в «простенькой» комплектации. Спасибо за лайк, не забудьте подписаться #ссср #РетроАвтомобили