Грузовики Горьковского автозавода машины, как правило, массовые. До сих пор бегают по городам и весям «пятьдесят третьи», появившиеся в начале шестидесятых, а не так давно и ГАЗ-51 встречались на дорогах. Неудивительно, ведь машины были надёжными, выпускались огромными тиражами, и несмотря на долгий труд, некоторые экземпляры еще уцелели. Но были в истории завода и малоизвестные грузовики, ГАЗ-4509 один из таких. Выпускался с 1992 по 1995 год, если я не ошибаюсь. Общий тираж составил, только не смейтесь, около 28 тыс. экземпляров, и это базовой версии ГАЗ-4301, а сельскохозяйственных самосвалов на его базе было еще меньше.

Внешний облик, кабина унифицирована с ГАЗ-3307, только если смотреть спереди, на решетку радиатора, то становится видно одно из двух ключевых отличий. Радиатора здесь нет. Второе отличие – «шноркель» воздухозаборника, выходящий из боковины капота слева, и заходящий на крышу кабины.

Под капотом разместился двигатель ГАЗ 543, это шестицилиндровый дизель воздушного охлаждения, сделанный по лицензии немецкой компании Deutz, известной советским водителям по легендарным «бамовским магарам», самосвалам Magirus-Deutz.

Оценив по достоинству германский двигатель, на ГАЗе, по «рекомендации» свыше, его производство решили освоить еще в начале 1980-х, но как это традиционно происходило в нашем автопроме, готовая машина увидела свет десятилетие спустя.

По сути это было историческое событие, первый дизель Горьковского автозавода, выпускавшийся серийно. Объем мотора 6.2 литра, мощность 125 л.с. Воздушное охлаждение имело как положительные, так и отрицательные стороны.

Отсутствие рубашки охлаждения делало мотор легче, каждый цилиндр с индивидуальной ГБЦ здесь устанавливается отдельно. Клапаны вверху, распредвал внизу. Вентилятор с регулируемыми гидромуфтой оборотами, его привод тоже шестеренчатый.

Из минусов – оребрение цилиндров быстро обростало маслянистой грязью, из-за чего ухудшалось охлаждение, особенно это касалось трёх цилиндров со стороны кабины. В общем, любил «русский Дойц» не столько смазку, сколько ласку, то есть своевременный и качественный уход, особенно при летних полевых работах.

Зимой было проще, мотор не перегревался, только отопление кабины, завязанное на масляный радиатор, грело недостаточно. Поэтому был еще один вариант – дизельная автономная «печка». Она была ненамного надёжней отопителя у «Запорожца».

Кузов производства Саранского завода мог опрокидываться в разные стороны, а еще к гидросистеме можно было подключить прицеп с аналогичным кузовом. Грузоподъемность самосвала 5 тонн, он мог вести и больше, но перегружался редко, сельхозпродукция легче стройматериалов.

Здесь любопытный задний мост на который мне лет 15 назад довелось поискать главную пару. Уже тогда это стало непростой задачей, а сейчас если такой выйдет из строя, то проще мост «приколхозить» от чего-то другого.

Вообще, машина оказалась слишком дорогой, что бы стать востребованной в эпоху становления рыночной экономики на постсоветском пространстве. Появись такой самосвал в середине восьмидесятых, думаю, судьба его сложилась бы удачней. Благодарю Вас за внимание, спасибо за лайк, не забудьте подписаться!