Я незнаю, как много среди Вас, россиян тех, кто вообще знает о существовании данного автомобиля и человека создавшего ее.

Я очень восхищен этим гением, и мне обидно за то, что это всего лишь единичный экземпляр.
Этот человек, если и не достоин звания героя, то уж за заслуги перед отечеством орден ему, будь моя воля, я бы точно вручил.
Честь и хвала Юрию Ивановичу Алгебраистову.
Пусть он и мало известен но для меня он стоит на уровне самого Фердинанда Порше и Ферручио Ламборджини.
Эх, Россия. Такие возможности! Дай Бог, чтобы те молодые кто увидит и прочтет эту тему, и способен думать головой, и делать руками, сумели воплотить хотя бы нечто подобное и если получиться, то лучше.
Учиться никогда не поздно, а уж если Вам еще и повезет, то Вы достигните успеха!
В России совсем немного самодельных машин, которые в советское время прославились на всю страну. Одна из таких машин - легендарная Юна, построенная Юрием Ивановичем Алгебраистовым.
Юрий Иванович, наверное, многим будет интересно узнать о Вас лично и о том, как Вы пришли к идее постройки автомобиля.
Родом я из Рязанской области, г. Сасово, более сорока лет живу и работаю в Москве. Сначала тринадцать лет отработал в автобусном парке, потом ушел работать на дорожные машины.
Мастерить любил с детства и начинал с моделей самолетов. Работы нашего клуба всегда отличались чистотой отделки, и когда мы первый раз приехали в Рязань на соревнования, то взяли кубок, который потом держали 5 лет подряд.
В юности мы с братом мечтали стать летчиками, его взяли, меня по состоянию здоровья - нет, и я пошел в водители. Сейчас я водитель первого класса, помню, когда только сел за руль у себя в области - дорог-то асфальтовых почти не было: чернозем, пески.
Общение с автомобилями начал с починки Победы, которая досталась отцу - битая, неухоженная - во времена Хрущева, когда персоналки отбирали в одну большую организацию. Я ее сделал, а уже годам к 20 уже знал все винтики в двигателе - не один раз собирал и разбирал двигатели Победы, 21-й Волги. Когда прошел слух о первых самоделках, у меня уже был хороший опыт общения с автомобилями, и нам с братом захотелось сделать свой автомобиль. Мы с братом Станиславом познакомились с художниками-дизайнерами братьями Анатолием и Владимиром Щербиниными, которые к тому времени уже сделали свой первый автомобиль и собирались строить следующий.Но на практике, оказалось: знать автомобиль и сконструировать его, как говорят, — две большие разницы.
Щербинины не отказывали никому из тех, кто хотел стать автосамодельщиком и работать вместе с ними - они знали, что потом многие отсеивались. Обычная история была: когда люди видели готовый "продукт" - автомобиль, у них загорались глаза, и они хватались за работу, а потом во многих группах начинались какие-то счеты: кто больше работает, кто меньше… Хорошо, если группа разваливалась раньше, а не на пол дороги, когда уже что-то сделано.
Короче говоря, Щербинины предложили нам матрицы с той машины, которая у них уже была, либо поучаствовать в создании новой. Мы выбрали второй вариант. И все началось: чертежи, рисунки, и, в результате - первый чертеж рамы.
При этом сразу планировалось производство нескольких автомобилей, поэтому по подготовленным чертежам было сварено целых пять рам. Первая рама была привезена на крыше нашей Победы Щербининым, с которыми мы вместе довели ее до конечного вида, вварив Волговские лонжероны. Потом мы затащили сваренную целую раму на седьмой этаж (в доме оказалась достаточно широкая черная лестница), и в комнате квартиры на последнем этаже рама была поставлена на колеса, в нее был установлен двигатель - без подключения и начинки, и началась разработка деревянной модели каркаса.
Отправные точки были известны - под спортивный вариант - длина, ширина и т.д. На деревянный каркас накладывался пластилин и дальше "выводился" дизайн кузова. Основную работу по дизайну выполняли Щербинины, мы с братом помогали. В итоге мы сделали два варианта кузова, которые не понравились, а третий уже "получился".
С пластилиновой болванки была снята матрица, по которой был выклеен первый кузов - для братьев Щербининых. А мы с братом забрали матрицу себе - наша мастерская была в другом месте - при домовом комитете одного из ЖЭКов (тогда домовые комитеты были модным советским занятием).
Там, в мастерской на первом этаже расселенного дома, мы выклеили два кузова - брату и мне. Правда, после выклейки я свой кузов забросил - первой стали делать машину для брата.
Разделение труда у нас было такое: я - главный по постройке, брат - по доставанию деталей. Ведь в то время никакие запчасти купить было нельзя - только достать. И если бы не он, то деталей бы не было.
В итоге мы сделали первую машину, установили, но не подключили двигатель, и в таком виде оттащили ее на буксире к себе на родину - в г. Сасово, где во время отпуска все "запустили".
Обратно уже ехали своим ходом. Милиция по пути нас останавливала неоднократно - интересно было посмотреть - машина без номеров и очень необычная. Но, в общем, доехали нормально и потом еще целых два года на этой машине ездили без номеров. А через два года проблему с номерами решил всего один телефонный звонок.Позже брат свою машину забрал себе в единоличное пользование, и я стал думать о достройке собственной. Но случилась большая неприятность - нашу мастерскую, в которой мы работали, сожгли. Дело в том, что к тому времени дом, в котором она располагалась, выселили окончательно, и там, на втором этаже, начала собираться молодежь - пьянки, гулянки и все остальное…
Пожар потушили, но когда мы туда пришли, выяснилось, что очень многое растащили - запчасти, детали, инструменты. Массивная рама и части моей машины остались. Вот из этого разгрома достал я по частям свою машину, и начал думать, куда мне с этим "добром" теперь деваться. В итоге удалось найти место в гаражном кооперативе на улице Строителей, где я и начал строить свою машину. На тот момент у меня была рама и отклеенный кузов. Капот, двери, крышка багажника - все по частям, и валялось внутри.А если по годам, когда вы построили машины?
Машины мы начали строить в начале 1970-го года, машину брата закончили в 1976-м. Свою машину я потом делал один, брат помогал, когда нужно деталями. Наконец в 1982 году я впервые выехал из гаража на своей машине, всего за 3 дня до пробега самодельных машин Москва-Баку. Мы проехали много городов и по всей средней Азии. В итоге получилось, что 13-14 тысяч километров машина прошла сразу сойдя со стапелей.Трудно было поверить, что такое бывает...
В пробеге 1982-го по Средней Азии участвовал космонавт Владимир Александрович Джанибеков. Так вот, ему так понравилась машина, что он ехал на ней за рулем неделю и с неохотой покинул ее, ведь за время пробега он должен был проехать на каждой из машин, участвовавших в пробеге.
Да, и насколько я знаю, Ваша машина часто попадала на телеэкран?
"Юна" снялась в главной роли в фильме "Испытатели". Этот фильм вышел на экраны во второй половине 80-х годов ("УкрТелеФильм"). С этим был связан у меня такой случай: как-то с пробегом я приехал в Киев, а за день до этого у них на большом экране был показ этого фильма. И люди, только что посмотрев картину, встречали машину аплодисментами по всему городу: вот она, машина с экрана, прямо по улице едет!
И наверняка, беря с Вас пример, многие хотели тоже построить что-то необычное, что выбивалось из строев "произведений" отечественного автопрома?
Наши машины дали хороший толчок к развитию самодеятельного автомобилестроения. По нашим стопам пошли многие - например, автор известной машины "ISV" из Челябинска говорил, что он начал строить свою, посмотрев на "Юну".
Ну и насколько я понимаю, всего машин типа "Юна" было построено несколько?
"Юна" - одна. Это моя машина. А свою машину в ее первоначальном дизайне братья Щербинины называли "Сатана".
А вы знаете историю других машин "Сатана" дизайна Щербининых?
Некоторых - да.Всего было сделано подобных машин: у меня; у брата; у Щербининых; у моего друга по автопарку; еще была сделана одна на основе Жигулей моим знакомым механиком, но он ее не закончил и умер; пару кузовов было отклеено ребятами с Дальнего Востока в нашей мастерской; еще две машины были слеплены в 10-м ГАИ, но они именно слеплены были; еще одну из Нижнего сейчас восстанавливает один мой знакомый. Вроде бы - все.Насколько я понимаю, передок автомобиля изначально был совсем другой?
Да, я долго вынашивал мысль переделать нос автомобиля. Он изначально был сильно загнут вниз. Правда, у старой конструкции передка было очень хорошее качество - при аварии отсутствовал прямой удар - машина "ныряла" под препятствие. Именно так в аварию попала первая машина братьев Щербининых: они влетели под автобус, подняли его себе на капот, и он у них уперся в стойки лобового стекла. Милиционер был очень удивлен такой аварией: машина осталась целой, только царапины на капоте и разбитое стекло. Моему брату тоже как-то в задний бампер в городе ударил рефрижератор и забил его под грузовик. Тоже царапины на капоте и немного промялось трубчатое усиление. Потом, когда чинили, не хватило веса кувалды чтобы выпрямить - только домкратом.
А Вы работаете полиэфирной или эпоксидной смолой?
С полиэфирной смолой я не работал и не работаю. С самого начала все клею эпоксидной смолой и армирую стеклотканью. А вот братья Щербинины работали именно полиэфиркой. Лично я люблю свойства эпоксидки: она засыхает дольше и на следующий день ее еще можно подравнять ножом. А полиэфирка быстро затвердевает и потом ее - только пилить. При этом, "ведет" их абсолютно одинаково: у меня есть знакомые, которые занимаются тюнингом и работают полиэфиркой, они говорят, что если прямой угол сделал, то через какое-то время он становится острым. То же самое, что и с эпоксидкой.
Я обратил внимание на рамки стекол дверей почти промышленного вида. Как они изготовлены?
Рамки стекол - обычная квадратная трубка, из которой выпилена одна сторона и в получившийся П-образный профиль вставлен Вазовский уплотнитель-направляющий под стекло двери. Естественно, трубка согнута до нужной формы.
Еще на машине стоят очень красивые, аэродинамической формы зеркала…
Зеркала мои всем очень нравятся. Меня даже спрашивают: "а зеркала тоже сами делали?" Ну, если я машину сделал, наверное, я и зеркала как-то тоже смог 😉 Я вообще таких зеркал могу "налепить" сколько угодно - вон, матрица лежит!
Сейчас "Юна" выглядит во многом по-другому, чем в начале. Что и как Вы изменили по отношению к первоначальному варианту Щербининых?
Задние стойки были значительно толще и шли "друг к другу" - как на старых моделях Феррари. Но когда мы с братом сделали первую машину, мне этот вариант не понравился: как будто ящик какой-то на багажнике стоит. Поэтому на своей машине я эти стойки выпилил и расправил, чтобы они повторяли форму кузова, и сделал их существенно тоньше - форма стала изящнее.
Еще я переделал достаточно сильно капот: он был более узкий и сильно загнут вниз. Мне это не нравилось: он выглядел немного "куцо", когда смотришь на машину сбоку. И тут как-то мне попался фильм "Красотка", в котором первые 15 минут показывают Лотус Эсприт. Я посмотрел и понял, что это капот, который мне нужно делать.
При этом я много раз делал стоп-кадр, смотрел, как там устроен капот, как он переходит в бампер. Дальше на своем капоте я сделал из пенопласта болванку, снял с нее матрицу нового капота и выклеил его. А свой старый капот я отдал - его взяли на такую же машину, так что он сейчас не стоит на месте! В старом капоте, кстати, фары стояли стационарно, а вниз опускались щитки, образуя прорези. Сейчас фары выдвижные.
…И потом Вы решили поменять двигатель?
Дизайн "Юны" я переделывал в итоге 3 года, а потом подумал - а почему бы двигатель не поменять? По случаю обнаружил на одном из автосервисов двигатель БМВ от разбитой машины и попросил его взять "на прокат" примерить. Мне его дали. Во время примерки единственное, что не совсем "прошло" - это поддон картера: у БМВ литой алюминиевый поддон, а у меня на месте, где он оказывался, находится балка передней подвески.
После внимательного осмотра стало понятно, что маслонасос "обыграть" было можно. Тогда я примерил двигатель без поддона - все остальное подходило: и наклон нормальный и расстояние между лонжеронами - как будто, так и надо. В итоге, мне только пришлось сварить новый металлический поддон, плюс по ширине "не прошел" БМВ-шный радиатор, поэтому радиатор я оставил Волговский, а чтобы он не перегревался, поставил дополнительный электрический вентилятор с датчиком. В радиаторе пришлось перепаять вход и выход - чтобы совпадало с подводами к двигателю.
И как машина с новым двигателем? Давно он, кстати, стоит у Вас?
Двигатель БМВ стоит на машине уже лет 7. Мой мотор не самый суперсовременный - без фазированного впрыска и без лямбда-зонда, с механическим распределителем зажигания, но по сравнению с Волговским, он, во-первых, экономичней, а во-вторых, он намного лучше "тянет": машина стала разгоняться более уверенно. "Юна" все-таки тяжелая: не меньше 1,6 тонны. С Волговским двигателем она так не ездила. Правда, Волговский двигатель у меня стоял мощнее, чем стандартный, он был существенно доведен: вывешен, вал - отбалансирован и т.д. Но расход у него был огромный: 13 литров по трассе (БМВ сейчас - 9,5).
Конечно, я бы поставил двигатель объемом 3,5 литра. Главное - без переделок встанет, но вопрос, где взять хороший мотор и сколько это будет стоить.
А что расположено под крышками в моторном отсеке?
Там с одной стороны - печка, а перед водителем - Жигулевские "релюшки". Проводка сейчас новая - тоже переделал.
Давайте посмотрим в салон. Когда мы общались на последней "Автоэкзотике", насколько я помню, Торпедо была другая?
Да, я только что закончил изготовление новой приборной панели. Старая у меня была сделана в стиле Ниссан Альмера, немного от Опель Вектра (я в основном стараюсь брать лучшие идеи от разных серийных машин). Когда решил ее поменять и определялся с дизайном, собирал фотографии разных панелей по автомобильным журналам. Новая приборная панель по дизайну ближе к Мерседесу.И новая приборная панель полностью самодельная?
Все целиком выклеено из стеклопластика. И так как у меня к кардану можно подлезть только сверху (снизу проходят две трубы глушителя), центральная часть (консоль) - съемная. Достаточно отвернуть ручник - и короб снимается.
Вся конструкция полностью самодельная, даже диффузоры печки. Нужно ведь, чтобы все было "фирменно", а не "сляпано". На старой приборной панели удалось взять диффузоры целиком с Ауди или Вольво - не помню уже. А на новой - сделал сам.
А сколько "Юна" уже прошла?
На сегодня машина прошла где-то 500 000 километров, в одних пробегах она раза два вокруг Земли объехала. Кстати, зимой я езжу, когда нужно, снег меня не пугает. Раньше - вообще очень много ездил.
Понятно. Какие у Вас дальнейшие планы?
По плану у меня еще задний бампер переделать - расширить боковые части и сделать две большие выхлопные трубы. Еще хочу сделать спойлер на багажник.Цвет красный будет ярче, и все будет обтягиваться под кожу. Те детали, что "под алюминий", также будут профессионально покрашены. Сейчас цвет нужен, чтобы примерно виделась идея, так что следующий этап у меня - обтяжка салона.
В заключение хочу сказать, что изготовление машины и последующие переделки стали возможны благодаря моей жене Наташе, которая поддерживала меня и поддерживает в этом направлении всегда. Без нее этой машины в конечном варианте не было бы. Отсюда и название машины:
Юра
Наташа
Алгебраистовы