В России появился новый БАМ

Расширение БАМа и Транссиба, с одной стороны, идёт ударными темпами. В современной истории России подобного масштаба строек ещё не было. С другой стороны, с БАМом и Транссибом постоянно возникают какие-то проблемы. То появляется недостаток финансирования на электрификацию путей или же строительство участника до порта Ванино

То срываются сроки уже обеспеченного всеми необходимыми ресурсами этапа. Так, на днях Генпрокуратура выявила нарушения не только по второму этапу расширения БАМа и Транссиба, но и даже по первому, который якобы был закончен несколько месяцев назад.

Если говорить о цифрах, то здесь мы, действительно, видим существенный прирост. Если 6-7 лет назад пропускная способность Восточного полигона составляла 132 млн тонн, то по итогам 2022 года эта цифра выросла до 158 млн. Однако основной вклад будет внесен по итогам 2024 года, когда завершится строительство наиболее сложных объектов. Тогда провозные мощности скакнут до 180 млн тонн. Впрочем, и этого будет мало. Восточный полигон требует пропускную способность минимум в 250-280 млн тонн, что возможно достичь лишь после реализации третьего этапа, на который уже не один год подряд всё никак не могут найти деньги.

Однако Восточный полигон - не единственный инфраструктурный проект России, требующей незамедлительного строительства новых и модернизации уже существующих объектов. Судя по всему, у нас появляется новый БАМ и Транссиб, история которого будет идентична (постоянный поиск финансирования, срыв сроков строительства, вечный поиск концессионеров и т.д.). Это МТК Север - Юг.

Активное развитие торгово-экономических отношений с Ираном и Индией, безусловно, требует достаточных мощностей по транспортной инфраструктуре. Собственно говоря, с Дели у нас до настоящего момента особо торговля не была развита по причине равной удаленности Индии что от черноморских, что от тихоокеанских портов. Даже более менее стабильно работающих морских линий не было, что делало перевозки долгими и дорогими.

Впрочем, МТК Север - Юг должен был частично решить эти проблемы. Его реализацию задумали ещё на рубеже XX и XXI веков. Все стороны, вроде бы, были заинтересованы. Однако на практике работа если когда-то и велась, то черепашьими темпами. Причем, подчеркну, со всех сторон (Россия, Иран, Индия).

В результате к настоящему моменту мы получили резкий рост товарооборота и, как следствие, перегруженность инфраструктуры. Доставка грузов из Индии через транскаспийский маршрут занимает теперь 60 дней (ранее - 45 дней). Стоимость доставки выросла вдвое - до 7000$ за TEU. Естественно, это существенным образом сказывается на себестоимости грузов.

Негативным моментом является то, что нельзя выделить какую-то одну ключевую проблему и её решить. Проблемы имеются везде.

Для визуализации прикладываю карту:

К слову, эта карта старая. На ней обозначено, что строящийся участок Астара - Решт должен быть введен в эксплуатацию в 2020 году. На деле он не готов до сих пор. Стороны банально не могут определиться с моделью финансирования, хотя его стоимость оценивается всего лишь в 1,5-1,6 млрд долларов. У России есть такие деньги и мы бы могли взять участок в концессию на десятилетия. Затраченные ресурсы вернутся с лихвой не только непосредственно от эксплуатации линии Астара - Решт, но и через мультипликативный эффект от роста товарооборота с Индией и Ираном.

Если говорить о транскаспийском маршруте, то тут вопросов огромное количество. Это недостаток торгового флота на Каспии, это недостаток портовых мощностей, это заторы в Волго-Донском канале из-за его обмеления.

С торговым флотом, конечно, проблему решить проще всего. Его достаточно купить в других странах. Но, опять, здесь нужен централизованный подход. Частные перевозчики не имеют необходимых ресурсов для осуществления массовых закупок. Поэтому, как и в других случаях, подобным вопросом должно заниматься государство, создавая государственный торговый флот (причем не только на Каспии). Опыт работы компании "Совкомфлот" показывает, что в данном вопросе государство может быть эффективным собственником.

А вот с портовыми мощностями сложнее. Это серьезные сроки строительства даже в том случае, если решение будет принято прямо сейчас. Контейнерные терминалы в наших каспийских портах имеются только в Астрахани. Несмотря на очевидный рост перевалки контейнеров при развитии МТК "Север - Юг" в предыдущие годы никто не подумал, куда же они будут прибывать. Астрахань с грузооборотом не справляется и, более того, в период зимней навигации требует работы ледоколов, что, опять, ведет к росту стоимости логистики.

Для контейнерного терминала подходит незамерзающая Махачкала. Также есть проект строительства порта в Лагани (Калмыкия). По Махачкале определенная работа идет, но, опять, не до конца понятно, будут ли мощности достаточными.

В общем, проблем на МТК "Север - Юг" огромное количество. Относительно быстро решить их можно только одним способом. Если государство централизует процессы и станет непосредственным их участником. Самостоятельно возведет дополнительные портовые мощности, сформирует торговый флот, реализует железнодорожные проекты. Уповать на частный бизнес здесь нельзя. Просто потому, что у него нет достаточных возможностей решить задачи быстро. А стратегическое для российской экономики направление (МТК Север - Юг) требует именно незамедлительных действий.

Константин Двинский