Предыдущая публикация
Змеиногорская «Чугунка», первая в мире или в России?
Изучая исторические труды современников, мы часто сталкиваемся с оспариванием первенства событий, изменением исторических дат, трактовки истории, подмены понятий. Простому читателю бывает трудно разобраться где истина, а где «вымысел автора». Особенно, когда существуют противоположные мнения известных историков. Мы стараемся озвучить все версии, изучить их, дать возможность людям сделать свои выводы. Иногда обе версии имеют право на существование. К примеру: Екатерининская шахта Змеиногорского рудника имеет глубину 189 или 220 метров. Обе цифры верны. Они зависят от точки отсчета. Но очень разные в математике. Изучая чугунно рельсовую дорогу с конной тягой Петра Козьмича Фролова (1775-1839), мы столкнулись с изменениями дат ее постройки с 1810 на 1809 (об этом мы поговорим в следующей статье) и оспаривания ее первенства, как в мире, так и в России.
В "Царской России", про чугунно рельсовую дорогу П.К. Фролова, как и про самого создателя, не вспоминали. В 20-х годах XX века, первенство железной дороги в России и шестое место в Мире, было отдано Царскосельской железной дороге (1837 г.). Умолчав про то, что послужило прообразом этой дороги.
Только в 40-60 годах XX века, советские ученые и историки, заговорили о чугунно рельсовой дороге с конной тягой Петра Козьмича на Змеиногорском руднике. О том, что она была прообразом не только Царскосельской железной дороги, но и всех дорог в мире. Точнее сказать, про технологические новшества примененные Петром Козьмичом при постройке своей дороги. Они действительно были применены впервые во всем мире! Петр Козьмич впервые применил такие технологические решения, как: дорожное полотно, насыпь для создания совершенно ровного пути, туннель (дорога проходила под грунтовой дорогой в месте пересечения с ней), мост железнодорожный, путепровод на опорах получивший термин – виадук, шпалы, рельсовая колея, поворотный круг, подвижной состав, вагоны-телеги, л-образный рельс, колесо грузовых телег с ребордой, расписание движения, и многое другое. Впервые чугунно рельсовая дорога Петра Козьмича объединила два объекта, Змеиногорский рудник с сереброплавильным заводом, и была самой длинной в мире на тот период (1867 метров). Английская дорога в Карнарвоншире (1801-1878), была 200 метров. Это одна из самых древних дорог, и имеет богатейшую историю. Существует спор про еще одну дорогу, Лландегай (1798-1831), но исследования проведенные в 2021 году, показывают, что эта дорога могла и не существовать. Первой наземной рельсовой дорогой считается деревянная «Уоллатонская вагонная дорога» (англ. Wollaton Wagonway). Эта рельсовая дорога длиной примерно три километра была построена между 1603 и 1604 годами для перевозки угля на конной тяге между посёлками Стрелли (англ. Strelley) и Уоллатон (англ. Wollaton) рядом с Ноттингемом. Точное время закрытия дороги неизвестно, но шахты Стрелли были закрыты в 1620 году. Скорее всего, тогда же прекратила своё существование и рельсовая дорога.
Данилевский Виктор Васильевич (1898-1960), Савельев Николай Яковлевич (1908-1967), Виргинский Виктор Семенович (1908-1989), уделили особенное внимание нашей дороге. Они бесспорно отдавали первенство в России именно дороге Петра Козьмича! И это озвучивали в своих научных трудах.
Не смотря на то, что сам автор чугунной дороги Петр Козьмич Фролов называл ее "Аглинской", английской. Что заимствовал идею с английской дороги в Карнарвоншире (1801 года протяженностью 200 метров)
В "Царской России", про чугунно рельсовую дорогу П.К. Фролова, как и про самого создателя, не вспоминали. В 20-х годах XX века, первенство железной дороги в России и шестое место в Мире, было отдано Царскосельской железной дороге (1837 г.). Умолчав про то, что послужило прообразом этой дороги.
Только в 40-60 годах XX века, советские ученые и историки, заговорили о чугунно рельсовой дороге с конной тягой Петра Козьмича на Змеиногорском руднике. О том, что она была прообразом не только Царскосельской железной дороги, но и всех дорог в мире. Точнее сказать, про технологические новшества примененные Петром Козьмичом при постройке своей дороги. Они действительно были применены впервые во всем мире! Петр Козьмич впервые применил такие технологические решения, как: дорожное полотно, насыпь для создания совершенно ровного пути, туннель (дорога проходила под грунтовой дорогой в месте пересечения с ней), мост железнодорожный, путепровод на опорах получивший термин – виадук, шпалы, рельсовая колея, поворотный круг, подвижной состав, вагоны-телеги, л-образный рельс, колесо грузовых телег с ребордой, расписание движения, и многое другое. Впервые чугунно рельсовая дорога Петра Козьмича объединила два объекта, Змеиногорский рудник с сереброплавильным заводом, и была самой длинной в мире на тот период (1867 метров). Английская дорога в Карнарвоншире (1801-1878), была 200 метров. Это одна из самых древних дорог, и имеет богатейшую историю. Существует спор про еще одну дорогу, Лландегай (1798-1831), но исследования проведенные в 2021 году, показывают, что эта дорога могла и не существовать. Первой наземной рельсовой дорогой считается деревянная «Уоллатонская вагонная дорога» (англ. Wollaton Wagonway). Эта рельсовая дорога длиной примерно три километра была построена между 1603 и 1604 годами для перевозки угля на конной тяге между посёлками Стрелли (англ. Strelley) и Уоллатон (англ. Wollaton) рядом с Ноттингемом. Точное время закрытия дороги неизвестно, но шахты Стрелли были закрыты в 1620 году. Скорее всего, тогда же прекратила своё существование и рельсовая дорога.
Данилевский Виктор Васильевич (1898-1960), Савельев Николай Яковлевич (1908-1967), Виргинский Виктор Семенович (1908-1989), уделили особенное внимание нашей дороге. Они бесспорно отдавали первенство в России именно дороге Петра Козьмича! И это озвучивали в своих научных трудах.
Не смотря на то, что сам автор чугунной дороги Петр Козьмич Фролов называл ее "Аглинской", английской. Что заимствовал идею с английской дороги в Карнарвоншире (1801 года протяженностью 200 метров)
... Основание к расположению сей дороги хотя заимствовано было из «Анналов искусств и рукоделий», издаваемых на французском языке, где в XVIII томе на 89 странице описано сего рода заведение, сделанное в Англии в Карнарвоншире ...
Рапорт обер-бергмейстера П.К. Фролова начальнику Колывано-Воскресенских заводов обер-берггауптману И.И. Эллерсу о построенной чугунорельсовой дороге между Змеиногорскими рудником и заводом. 14 ноября 1810 г.
Он применил совершенно новый подход к постройке, инженерные решения, которые были впервые применены во всем мире. Благодаря Петру Козьмичу, развитие железных дорог в России шло своим, самостоятельным путем!
Мы не будем оспаривать первенство, утверждать, делать скороспелые решения. Мы озвучиваем факты, а Вам дорогой читатель, делать свои выводы. Скажем только одно, что Петр Козьмич, построил то, что до него ни кто не строил, но были прообразы. А вот дорога Петра Козьмича, стала прообразом всех железных дорог. Мы гордимся тем, что именно в Змеиногорске, на Алтае, в России, было построено сие чудо! Петр Козьмич Фролов оставил огромный след в постройке железных дорог.
Давайте немного поговорим про прообразы дороги Петра Козьмича.
Прародителем современных железных дорог можно считать лежневые пути, письменные упоминания о которых относятся к середине XVI века. Впервые они появились на горных предприятиях западноевропейских стран и стали применяться при транспортировке руды и угля в подземных штольнях.
«Рельсы» вынесли на поверхность, соединив ими устье рудника с местами погрузки и складирования. Самые распространённые лежневые пути представляли собой соединённые доски, уложенные на поперечинах. Между ними делалась колея, в которой двигался направляющий стержень ручной тележки, не позволяя колесу «сбиваться» с пути.
В XVI веке на шахтах Германии и соседних регионов использовались деревянные рельсовые пути и вагонетки, колёса которых были снабжены ребордами. В некоторых регионах Англии деревянные рельсовые дороги для вагонеток были известны во время правления королевы Елизаветы I (вторая половина XVI века), в XVII веке они получили широкое распространение в горнодобывающих районах Англии, а в XVIII веке их постепенно вытеснили «железные» рельсовые дороги.
Первые лежневые пути, требовали применения повозок с колесами специальных профилей – по форме они напоминали катушки для ниток, что позволяло обхватывать деревянный лежень с обеих сторон.
Он применил совершенно новый подход к постройке, инженерные решения, которые были впервые применены во всем мире. Благодаря Петру Козьмичу, развитие железных дорог в России шло своим, самостоятельным путем!
... Трудами советских ученых В. В. Данилевского, В. С. Виргинского и других окончательно разоблачены лживые и холопские легенды о происхождении нашего железнодорожного транспорта. Теперь доказано, что возникновение и развитие железных дорог в России шло своим, самостоятельным путем. ...
А. Августынюк, М. Гвоздев. Первая магистраль. Лениздат. 1951 год. С.5-6Мы не будем оспаривать первенство, утверждать, делать скороспелые решения. Мы озвучиваем факты, а Вам дорогой читатель, делать свои выводы. Скажем только одно, что Петр Козьмич, построил то, что до него ни кто не строил, но были прообразы. А вот дорога Петра Козьмича, стала прообразом всех железных дорог. Мы гордимся тем, что именно в Змеиногорске, на Алтае, в России, было построено сие чудо! Петр Козьмич Фролов оставил огромный след в постройке железных дорог.
Давайте немного поговорим про прообразы дороги Петра Козьмича.
История лежневых путей
Одним из предшественников лежневых путей был древнегреческий диолк — каменная дорога-волок для перевозки кораблей через Коринфский перешеек. В качестве направляющих служили глубокие желоба, в которые помещали полозья, смазанные жиром.Прародителем современных железных дорог можно считать лежневые пути, письменные упоминания о которых относятся к середине XVI века. Впервые они появились на горных предприятиях западноевропейских стран и стали применяться при транспортировке руды и угля в подземных штольнях.
«Рельсы» вынесли на поверхность, соединив ими устье рудника с местами погрузки и складирования. Самые распространённые лежневые пути представляли собой соединённые доски, уложенные на поперечинах. Между ними делалась колея, в которой двигался направляющий стержень ручной тележки, не позволяя колесу «сбиваться» с пути.
В XVI веке на шахтах Германии и соседних регионов использовались деревянные рельсовые пути и вагонетки, колёса которых были снабжены ребордами. В некоторых регионах Англии деревянные рельсовые дороги для вагонеток были известны во время правления королевы Елизаветы I (вторая половина XVI века), в XVII веке они получили широкое распространение в горнодобывающих районах Англии, а в XVIII веке их постепенно вытеснили «железные» рельсовые дороги.
Первые лежневые пути, требовали применения повозок с колесами специальных профилей – по форме они напоминали катушки для ниток, что позволяло обхватывать деревянный лежень с обеих сторон.
Шахтный деревянный рельсовый путь и вагонетка, Германия, XVI век.
Подобные деревянные лежневые пути использовались на рудниках Акинфия Демидова.
К сожалению, деревянная система оказалась не очень прочная, начали искать другие подходящие материалы для создания лежневых путей. Что интересно, деревянную систему использовали и в XX веке, из-за ее дешевизны и простоты.
Нужно понимать, что горнорудное производство Германии и Англии, было непосредственно связано с Российским. С начала XVIII века, с времен Петра I, иностранные специалисты передавали нам свой опыт в горном деле. На тот период они уже применяли лежневые пути на своих рудниках, внутри одного предприятия на небольшие расстояния. Эти пути появятся и у нас в России, на Алтае, в частности на Змеиногорском руднике. Козьма Дмитриевич Фролов (1726-1800), с 1763 года, начнет применять их на самом руднике для вывоза руды из штольни, и на своих четырех автоматизированных похверках для измельчения руды, для подвоза руды внутри предприятия.
К сожалению, деревянная система оказалась не очень прочная, начали искать другие подходящие материалы для создания лежневых путей. Что интересно, деревянную систему использовали и в XX веке, из-за ее дешевизны и простоты.
Нужно понимать, что горнорудное производство Германии и Англии, было непосредственно связано с Российским. С начала XVIII века, с времен Петра I, иностранные специалисты передавали нам свой опыт в горном деле. На тот период они уже применяли лежневые пути на своих рудниках, внутри одного предприятия на небольшие расстояния. Эти пути появятся и у нас в России, на Алтае, в частности на Змеиногорском руднике. Козьма Дмитриевич Фролов (1726-1800), с 1763 года, начнет применять их на самом руднике для вывоза руды из штольни, и на своих четырех автоматизированных похверках для измельчения руды, для подвоза руды внутри предприятия.
Часть проекта вододействующей машины, составленного К.Д. Фроловым в 1783 г.
Петр Козьмич, конечно же был знаком с изобретениями отца. И они скорее всего повлияли на его изобретения. Он будет в них видеть глубокий смысл, необходимость в них, будет изобретать свой подход, совершать технологический скачек своего времени.
Мы уже обращали внимание, что первые лежневые пути, были деревянными, недолговечными. Нужен был другой подход. И вот развитие железнодорожных путей пошло у всех по разному. Благодаря промышленной революции в Великобритании, Англия шагнула вперед, начав применять чугунные рельсы. Развитие строения «железнодорожных путей» в конце XVIII начала XX веков во всем мире, было в стадии «зародыша». Каждая страна искала свои варианты упрощения подвоза грузов. Английские дороги в начале XIX века, тоже находились в стадии разработок, экспериментов. Искали оптимальный вариант профиля рельса. Все дороги были короткими в пределах одного предприятия. Англичане не использовали составы, так как лошадь везла груз по изгибу местности. Ей приходилось с грузом идти то на крутой спуск, то на подъем. Это изматывало лошадь. Выгода использования рельсовых дорог была очевидна, но вот строение этих дорог было еще несовершенно.
Мы уже обращали внимание, что первые лежневые пути, были деревянными, недолговечными. Нужен был другой подход. И вот развитие железнодорожных путей пошло у всех по разному. Благодаря промышленной революции в Великобритании, Англия шагнула вперед, начав применять чугунные рельсы. Развитие строения «железнодорожных путей» в конце XVIII начала XX веков во всем мире, было в стадии «зародыша». Каждая страна искала свои варианты упрощения подвоза грузов. Английские дороги в начале XIX века, тоже находились в стадии разработок, экспериментов. Искали оптимальный вариант профиля рельса. Все дороги были короткими в пределах одного предприятия. Англичане не использовали составы, так как лошадь везла груз по изгибу местности. Ей приходилось с грузом идти то на крутой спуск, то на подъем. Это изматывало лошадь. Выгода использования рельсовых дорог была очевидна, но вот строение этих дорог было еще несовершенно.
Chariot des mines de Newcastle a la descente? d`apres le Recueil des arts et metiers (1773).
Россия пошла совершенно другим путем. Изучая иностранные аналоги, она смогла опередить другие страны в построении лежневых путей. Тем самым задать концепцию будущих железных дорог мира.
Вспоминая Иван Ивановича Ползунова (1728-1766), его деривационный канал на пильной мельнице построенный в 1774 году на Змеиногорском руднике, вопреки рекомендациям иностранных мастеров, на их усмешку, что он не будет работать. Но он работал, и дал выгоду, спас пильную мельницу при прорыве плотины, доказав всем, что деривационный канал будет работать в Сибири зимой при низких температурах, и не замерзнет как это пророчили немецкие специалисты. Увидев его, Козьма Дмитриевич Фролов понял, что воду можно подводить туда, куда ему нужно, и строить свои объекты там, где ему нужно. Хотя немцы нас учили строить объекты по течению реки. Труд Иван Ивановича дал толчок Козьме Дмитриевичу. И он построил свою, грандиозную гидросиловую систему, которая не имела аналогов в мире! Хотя постройка этой системы была известна еще с времен Георгия Агриколы (1494-1555) и использовалась на немецких рудниках. Но превзойти систему Козьмы Дмитриевича, ни у кого не получилось, даже в советский период на самом Змеиногорском руднике. Сын Козьмы, Петр Козьмич, увидев лежневые пути отца, описания английских дорог, построил совершенно новую, другую дорогу! Доказав тем, что профиль должен быть ровным, что лошадь может вести состав вагонов, что она одна сможет заменить 25 лошадей! Построить первый в мире железнодорожный мост высотой в 11 метров через реку Корболиху! Применить технологические решения на своей дороге, которых не было ни у английских, ни у немецких дорог. Это было сделано впервые в мире! Это была совершенно другая дорога!
Наша страна развивала строение железных дорог своим путем. Шла впереди многих стран. Несмотря на то, что в России уже были попытки построить рельсовые пути. Петр Козьмич первым сделал полноценный "железнодорожный" путь (перегон) между двумя "станциями".
В заключение мы хотим сказать. И это только наше мнение. Чугунно рельсовая дорога с конной тягой Петра Козьмича Фролова на Змеиногорском руднике, первая в России!!! И первая в мире по технологическим решениям примененных Петром Козьмичом при постройке своей дороги. Мы гордимся тем, что она была построена в нашем городе, нашим земляком! Кто знает, какие решения Петра Козьмича применили на английских дорогах? Сами они это придумали, или подсмотрели у нас? Но это совсем другая история.
А Вы как думаете, Змеиногорская "Чугунка" первая в Мире или в России? Решать Вам!
В конце, мы хотим познакомить Вас с замечательной книгой, точнее с ее введением. Прочитав эти строки, появляется гордость за нашу страну, инженеров, за нашу железную дорогу! За «Чугунку» Петра Козьмича!
Вспоминая Иван Ивановича Ползунова (1728-1766), его деривационный канал на пильной мельнице построенный в 1774 году на Змеиногорском руднике, вопреки рекомендациям иностранных мастеров, на их усмешку, что он не будет работать. Но он работал, и дал выгоду, спас пильную мельницу при прорыве плотины, доказав всем, что деривационный канал будет работать в Сибири зимой при низких температурах, и не замерзнет как это пророчили немецкие специалисты. Увидев его, Козьма Дмитриевич Фролов понял, что воду можно подводить туда, куда ему нужно, и строить свои объекты там, где ему нужно. Хотя немцы нас учили строить объекты по течению реки. Труд Иван Ивановича дал толчок Козьме Дмитриевичу. И он построил свою, грандиозную гидросиловую систему, которая не имела аналогов в мире! Хотя постройка этой системы была известна еще с времен Георгия Агриколы (1494-1555) и использовалась на немецких рудниках. Но превзойти систему Козьмы Дмитриевича, ни у кого не получилось, даже в советский период на самом Змеиногорском руднике. Сын Козьмы, Петр Козьмич, увидев лежневые пути отца, описания английских дорог, построил совершенно новую, другую дорогу! Доказав тем, что профиль должен быть ровным, что лошадь может вести состав вагонов, что она одна сможет заменить 25 лошадей! Построить первый в мире железнодорожный мост высотой в 11 метров через реку Корболиху! Применить технологические решения на своей дороге, которых не было ни у английских, ни у немецких дорог. Это было сделано впервые в мире! Это была совершенно другая дорога!
Наша страна развивала строение железных дорог своим путем. Шла впереди многих стран. Несмотря на то, что в России уже были попытки построить рельсовые пути. Петр Козьмич первым сделал полноценный "железнодорожный" путь (перегон) между двумя "станциями".
В заключение мы хотим сказать. И это только наше мнение. Чугунно рельсовая дорога с конной тягой Петра Козьмича Фролова на Змеиногорском руднике, первая в России!!! И первая в мире по технологическим решениям примененных Петром Козьмичом при постройке своей дороги. Мы гордимся тем, что она была построена в нашем городе, нашим земляком! Кто знает, какие решения Петра Козьмича применили на английских дорогах? Сами они это придумали, или подсмотрели у нас? Но это совсем другая история.
А Вы как думаете, Змеиногорская "Чугунка" первая в Мире или в России? Решать Вам!
В конце, мы хотим познакомить Вас с замечательной книгой, точнее с ее введением. Прочитав эти строки, появляется гордость за нашу страну, инженеров, за нашу железную дорогу! За «Чугунку» Петра Козьмича!
Первая магистраль
А. Августынюк, М. Гвоздев. Первая магистраль. Лениздат. 1951 год.А. Августынюк, М. Гвоздев. Первая магистраль. Лениздат. 1951 год.
ОТ АВТОРОВ ... Мы приносим благодарность сотрудникам Центрального Государственного исторического архива в гор. Ленинграде, Института истории партии при Ленинградском ОК ВКП(б), фундаментальной библиотеки Ленинградского ордена Ленина Института инженеров железнодорожного транспорта им. В. Н. Образцова, дорожного архива Октябрьской ж. д. и других организаций, оказавшим нам помощь в сборе материала. Мы особенно признательны старым кадровым железнодорожникам Октябрьской магистрали, приславшим свои воспоминания, которые легли в основу раздела «Труд, быт и нравы».
Мы также благодарим за оказанную нам помощь историка В. С. Виргинского, профессоров К. Г. Протасова, Д. Д. Бизюкина, А. В. Ливеровского, действительного члена Академии наук УССР А. М. Фролова. ...
А. Августынюк
М. Гвоздев
ВВЕДЕНИЕ
В первой половине XIX в., наперекор гнету крепостников-помещиков и царского самодержавия, росла и крепла творческая мысль передовых русских людей, трудившихся на поприще науки, искусства и техники.
Из толщи русского народа выходили талантливые самородки-механики, техники и инженеры. Творения этих людей не признавались стоявшей у власти сановно-помещичьей кликой, низкопоклонствовавшей перед Западом. Однако это не останавливало передовых русских людей. Они пытливо и настойчиво искали новых путей развития техники. Благодаря их неустанному, бескорыстному труду появлялись научные открытия и изобретения, разрушавшие патриархальный и крепостнический уклады жизни.
В числе русских людей, посвятивших свою жизнь науке и технике, были и люди, давшие миру железную дорогу. Именно они были изобретателями первых в мире рельсовых конных дорог, явившихся прообразом будущих железнодорожных магистралей, именно они построили и первую в России паровую железную дорогу.
Преклонявшиеся перед зарубежной техникой буржуазные историографы железнодорожного транспорта В. Верховский, Н. Кислинский и другие, а также официальные издания превозносили «заслуги» строителя 24-верстной (25,6 км) Царско-сельской железной дороги профессора Венского политехнического института Герстнера. Они утверждали, что первой железной дорогой в России была линия Петербург-Царское Село—Павловск.
Такие, в корне неправильные, антиисторические утверждения были повторены в изданных в Москве в 1920—1925 гг. работах проф. К. Опенгейма и С. Карейши.
Трудами советских ученых В. В. Данилевского, В. С. Виргинского и других окончательно разоблачены лживые и холопские легенды о происхождении нашего железнодорожного транспорта. Теперь доказано, что возникновение и развитие железных дорог в России шло своим, самостоятельным путем.
Самобытность русской технической мысли отмечалась еще в первой половине прошлого века. В 1837 году декабрист Николай Бестужев писал из Восточной Сибири своему брату: «Говоря о ходе просвещения, нельзя также не упомянуть тебе с некоторой гордостью, что по части физических применений (техники. — Авт.) мы, русские, во многих случаях опереживали других европейцев... Чугунные дороги не новы. Они существуют на многих железных заводах для перевозки руды, бог знает с какой поры...»
В восьмидесятых годах XVIII в., когда ни в Европе, ни в Америке никто еще не приступал к строительству железных дорог, они уже действовали на некоторых заводах России. Начальник Олонецких железоделательных заводов инженер Аникита (Никита) Сергеевич Ярцов (1737—1819), автор научного труда «Российская горная история», образованнейший специалист своего времени, был инициатором и строителем первой «чугунки» заводского пользования.
Ярцову была поручена постройка Александровского пушечного завода в Петрозаводске для обеспечения русского флота и крепостей орудиями отечественного производства. Постройка этого завода была начата после блестящей победы русского оружия в русско-турецкой войне, когда русский флот в Чесменском бою в 1770 году уничтожил турецкий военно-морской флот.
Будучи талантливым конструктором, Ярцов построил доменные печи своей, оригинальной конструкции, ввел новые рудообжигательные печи, «плющильные» (прокатные) машины, задумал и выполнил оригинальную систему водяных колес, которые обслуживали доменный, сверлильный и другие цехи завода.
Благодаря Ярцову, сумевшему не только построить завод и оснастить его мощными по тому времени машинами, но и вырастить талантливых инженеров, выпуск продукции стал быстро расти. Русская армия и флот начали получать много хороших бронзовых (полевых) и чугунных (морских и крепостных) пушек.
Однако передвижка вручную готовой и полуготовой продукции из цеха в цех была очень затруднена и, естественно, тормозила производственный процесс. Чтобы облегчить это дело, Ярцов в 1788 году построил чугунную колею.
Первая в мире железная дорога Ярцова, известная нам, делилась на три участка: короткий, длиною 15,5 метра, главный внутри доменного цеха — 145 метров и ответвление к расточному цеху — 13 метров. Таким образом, общее протяжение дороги составляло 173,5 метра. Ширина колеи была около 0,8 метра. Тип рельсов, как предполагается, был уголковый, имевший две полки — горизонтальную, по которой катились колеса повозок, и вертикальную, державшую колесо на колее.
Замечательное начинание Ярцова не осталось бесследным. Его дело продолжил горный инженер-новатор Петр Козьмич Фролов (1775—1839), осуществивший постройку первой в мире значительной по протяжению железной дороги.
Петр Козьмич Фролов работал на Колывано-Воскресенских заводах на Алтае. Он был талантливым учеником своего
Поворотный круг на конной железной дороге инженера Фролова построенный в 1806—1810 гг. на Колывано-Воскресенских заводах на Алтае. А. Августынюк, М. Гвоздев. Первая магистраль. Лениздат. 1951 год. С.7
отца, знаменитого алтайского мастера, прославившегося строительством гигантских, еще не виданных в Европе гидротехнических сооружений по откачке воды из рудников. Петр Козьмич Фролов пошел по стопам отца и занялся усовершенствованием разработанных им изобретений. Больше всего интересовался он вопросами внутризаводского транспорта. Тяжелый труд тачечников, надрывавшихся над перевозкой тяжестей, должен был, по мысли Фролова, уступить место новой транспортной технике.
В 1806 году П. К. Фролов приступил к постройке чугунной дороги для перевозки тяжестей лошадьми из Змеиногорского рудника на завод. Построенная им к 1810 году железная (вернее, чугунная) дорога имела протяжение около двух километров. Она была выдающимся достижением инженерного искусства того времени. Дорога начиналась в глубокой выемке (до 4,5 м), а потом шла по полотну, проложенному на сваях.
Дорогу пересекала река Корбалиха, через которую Фролов перебросил мост. Высота моста составила 11 метров, покоился он на двадцати каменных устоях.
Строитель дороги отказался от применения английских уголковых или корытообразных рельсов, в углубления которых набивались грязь и песок, сильно мешавшие движению и служившие причиной частых сходов подвижного состава с рельсов. Он спроектировал и отлил рельсы с круглой головкой, на которых грязь и песок не задерживались. Рельс инже-
В 1806 году П. К. Фролов приступил к постройке чугунной дороги для перевозки тяжестей лошадьми из Змеиногорского рудника на завод. Построенная им к 1810 году железная (вернее, чугунная) дорога имела протяжение около двух километров. Она была выдающимся достижением инженерного искусства того времени. Дорога начиналась в глубокой выемке (до 4,5 м), а потом шла по полотну, проложенному на сваях.
Дорогу пересекала река Корбалиха, через которую Фролов перебросил мост. Высота моста составила 11 метров, покоился он на двадцати каменных устоях.
Строитель дороги отказался от применения английских уголковых или корытообразных рельсов, в углубления которых набивались грязь и песок, сильно мешавшие движению и служившие причиной частых сходов подвижного состава с рельсов. Он спроектировал и отлил рельсы с круглой головкой, на которых грязь и песок не задерживались. Рельс инже-
Железная дорога П. К. Фролова в 1806—1810 гг. (с картины). А. Августынюк, М. Гвоздев. Первая магистраль. Лениздат. 1951 год. С.8
нера Фролова явился прообразом современного железнодорожного рельса.
По чугунной дороге Фролова руда перевозилась на тележках, имевших колеса диаметром 36 сантиметров. На колесах был желоб, соответствовавший форме головки рельса.
Чугунная дорога Фролова стала известна передовой русской общественности. В газетах того времени появились статьи, указывавшие, что подобные чугунные дороги необходимо строить на всех железоделательных заводах. Однако крепостническое правительство и, в частности, главноуправляющий путями сообщения и публичными зданиями герцог Вюртембергский отнеслись явно враждебно к этому новшеству. Хозяева Колывано-Воскресенских заводов также не поддержали замечательного почина Фролова. Им не к чему было затрачивать средства на устройство внутризаводских транспортных сооружений, когда к их услугам были тысячи жестоко эксплоатируемых крепостных крестьян, приписанных к заводам. Железная дорога была построена только на некоторых заводах Урала, где она называлась «колесопроводом».
Следует отметить, что во Франции первая железная дорога с конной тягой появилась на 13 лет, а в Америке на 17 лет позже дороги Фролова. Только в Англии существовало несколько примитивных конных «чугунок». Тонкие ненадежные английские рельсы укладывались без какой-либо нивелировки полотна. Строители не устраивали ни выемок, ни насыпей. Путь в иных местах спускался по косогору вниз, в других круто поднимался кверху. О смягчении уклонов и постройке железнодорожных мостов в Англии в то время не имели и понятия.
На смену Ярцову и Фролову шли все новые и новые талантливые русские люди, видевшие, что развитие производительных сил страны требует механизации транспорта. Среди них почетное место принадлежит замечательным механикам - самоучкам — отцу и сыну Черепановым.
Е. А. и М. Е. Черепановы были крепостными известных уральских заводчиков Демидовых, основавших еще при Петре I несколько заводов, в том числе и Нижне-Тагильские.
Ефим Алексеевич Черепанов (1774—1842) был «плотинным мастером». Он строил гидравлические установки для приведения в движение различных заводских машин, а также занимался и паровыми двигателями. Работе отца помогал его сын Мирон Ефимович (1803—1849). Оба были опытными мастерами, людьми редкой одаренности, острого и пытливого ума.
Между Выйским медеплавильным заводом, стоявшим на реке Вые, и месторождением медной руды у подножья горы Высокой руда перевозилась лошадьми по чугунным «колесопроводам».
Черепановы предложили Демидовым устроить паровую тягу, ссылаясь на то, что перевозка руды в таком случае обойдется дешевле, так как отпадут затраты на содержание лошадей и конюхов. Получив согласие Демидовых, Черепановы горячо взялись за дело.
В декабре 1833 года первый русский паровоз был построен и подготовлен к пуску. Испытания в феврале 1834 года прошли
По чугунной дороге Фролова руда перевозилась на тележках, имевших колеса диаметром 36 сантиметров. На колесах был желоб, соответствовавший форме головки рельса.
Чугунная дорога Фролова стала известна передовой русской общественности. В газетах того времени появились статьи, указывавшие, что подобные чугунные дороги необходимо строить на всех железоделательных заводах. Однако крепостническое правительство и, в частности, главноуправляющий путями сообщения и публичными зданиями герцог Вюртембергский отнеслись явно враждебно к этому новшеству. Хозяева Колывано-Воскресенских заводов также не поддержали замечательного почина Фролова. Им не к чему было затрачивать средства на устройство внутризаводских транспортных сооружений, когда к их услугам были тысячи жестоко эксплоатируемых крепостных крестьян, приписанных к заводам. Железная дорога была построена только на некоторых заводах Урала, где она называлась «колесопроводом».
Следует отметить, что во Франции первая железная дорога с конной тягой появилась на 13 лет, а в Америке на 17 лет позже дороги Фролова. Только в Англии существовало несколько примитивных конных «чугунок». Тонкие ненадежные английские рельсы укладывались без какой-либо нивелировки полотна. Строители не устраивали ни выемок, ни насыпей. Путь в иных местах спускался по косогору вниз, в других круто поднимался кверху. О смягчении уклонов и постройке железнодорожных мостов в Англии в то время не имели и понятия.
На смену Ярцову и Фролову шли все новые и новые талантливые русские люди, видевшие, что развитие производительных сил страны требует механизации транспорта. Среди них почетное место принадлежит замечательным механикам - самоучкам — отцу и сыну Черепановым.
Е. А. и М. Е. Черепановы были крепостными известных уральских заводчиков Демидовых, основавших еще при Петре I несколько заводов, в том числе и Нижне-Тагильские.
Ефим Алексеевич Черепанов (1774—1842) был «плотинным мастером». Он строил гидравлические установки для приведения в движение различных заводских машин, а также занимался и паровыми двигателями. Работе отца помогал его сын Мирон Ефимович (1803—1849). Оба были опытными мастерами, людьми редкой одаренности, острого и пытливого ума.
Между Выйским медеплавильным заводом, стоявшим на реке Вые, и месторождением медной руды у подножья горы Высокой руда перевозилась лошадьми по чугунным «колесопроводам».
Черепановы предложили Демидовым устроить паровую тягу, ссылаясь на то, что перевозка руды в таком случае обойдется дешевле, так как отпадут затраты на содержание лошадей и конюхов. Получив согласие Демидовых, Черепановы горячо взялись за дело.
В декабре 1833 года первый русский паровоз был построен и подготовлен к пуску. Испытания в феврале 1834 года прошли
Первый паровоз Черепановых (модель Ленинградского музея ж.-д. транспорта). А. Августынюк, М. Гвоздев. Первая магистраль. Лениздат. 1951 год. С.9
неудачно — из-за некоторых недостатков взорвался котел. Но это не остановило Черепановых. Они не пали духом и решили строить другой котел.
После настойчивых просьб обоих механиков Демидовы разрешили продолжить работу. Новый котел паровоза Черепановых был невелик: длина 1,7 метра, ширина менее метра. Сделан он был с большей тщательностью. Для усиления парообразования Черепановы поставили в котел 80 дымогарных труб, в то время как в паровозе «Ракета», английского изобретателя Стефенсона, было всего 25 труб. Тогда же ими был построен совершенно оригинальный механизм обратного хода паровоза.
Испытания нового паровоза Черепановых прошли удачно. В августе 1834 года «Нижне-Тагильская железная дорога», как она была названа в планах того времени, начала работать. Это была первая паровая железная дорога в России. Регулярное движение осуществлялось с помощью паровоза, или, как тогда говорили, «пароходного дилижанца» или «сухопутного парохода», на участке протяжением 854 метра. Паровоз тащил состав тележек, груженных рудой, общим весом до 3,3 тонны, со скоростью от 13 до 16 километров в час.
Успешная работа Нижне-Тагильской железной дороги заставила Демидовых принять решение о постройке чугунной дороги от медеплавильного завода до медного рудника у подошвы горы Высокой, в двух километрах от Нижнего Тагила, строительство новой линии было поручено Черепановым. Одновременно они работали над созданием нового, более мощного паровоза, который вступил в работу в марте 1835 года. Новый паровоз отличался большими, по сравнению с предыдущим, размерами и мог возить поезда весом до 16 тонн, со скоростью свыше 18 километров в час. Он перевозил не только грузы, но и пассажиров — до 40 человек в поезде.
В местных газетах того времени указывалось, что пермский губернатор Селастенников, объезжая губернию, посетил Нижний Тагил и «удостоил сам испытания сего парохода, проехал на оном помянутую четырехсотсаженную дистанцию и изъявил удовольствие свое трудившимся в исполнении сего полезного для заводов предприятия». «Выразив удовольствие», губернатор уехал и забыл о железной дороге и ее строителях.
В 1837 году на Нижне-Тагильских заводах побывал сын Николая I, будущий царь Александр II, но он вообще не обратил на паровую железную дорогу Черепановых никакого внимания.
О железной дороге Черепановых знали и в Петербурге. В 1836 году, когда Герстнер строил линию Петербург—Царское Село—Павловск, в одной из газет появилось сообщение: «У нас есть свои машинисты. На наших заводах строят сухопутные пароходы».
Таким образом, конный и паровой железнодорожный транспорт зародился в нашей стране совершенно самостоятельно. Еще задолго до постройки Царскосельской железной дороги, сооруженной в 1837 году, в России были заложены прочные основы железнодорожного дела. Труды Ярцова, Фролова, отца и сына Черепановых не только не копировали иностранную транспортную технику, но и опережали ее, способствуя тем самым последующим успехам техники в России и далеко за ее пределами. Эти достижения были не случайны.
После настойчивых просьб обоих механиков Демидовы разрешили продолжить работу. Новый котел паровоза Черепановых был невелик: длина 1,7 метра, ширина менее метра. Сделан он был с большей тщательностью. Для усиления парообразования Черепановы поставили в котел 80 дымогарных труб, в то время как в паровозе «Ракета», английского изобретателя Стефенсона, было всего 25 труб. Тогда же ими был построен совершенно оригинальный механизм обратного хода паровоза.
Испытания нового паровоза Черепановых прошли удачно. В августе 1834 года «Нижне-Тагильская железная дорога», как она была названа в планах того времени, начала работать. Это была первая паровая железная дорога в России. Регулярное движение осуществлялось с помощью паровоза, или, как тогда говорили, «пароходного дилижанца» или «сухопутного парохода», на участке протяжением 854 метра. Паровоз тащил состав тележек, груженных рудой, общим весом до 3,3 тонны, со скоростью от 13 до 16 километров в час.
Успешная работа Нижне-Тагильской железной дороги заставила Демидовых принять решение о постройке чугунной дороги от медеплавильного завода до медного рудника у подошвы горы Высокой, в двух километрах от Нижнего Тагила, строительство новой линии было поручено Черепановым. Одновременно они работали над созданием нового, более мощного паровоза, который вступил в работу в марте 1835 года. Новый паровоз отличался большими, по сравнению с предыдущим, размерами и мог возить поезда весом до 16 тонн, со скоростью свыше 18 километров в час. Он перевозил не только грузы, но и пассажиров — до 40 человек в поезде.
В местных газетах того времени указывалось, что пермский губернатор Селастенников, объезжая губернию, посетил Нижний Тагил и «удостоил сам испытания сего парохода, проехал на оном помянутую четырехсотсаженную дистанцию и изъявил удовольствие свое трудившимся в исполнении сего полезного для заводов предприятия». «Выразив удовольствие», губернатор уехал и забыл о железной дороге и ее строителях.
В 1837 году на Нижне-Тагильских заводах побывал сын Николая I, будущий царь Александр II, но он вообще не обратил на паровую железную дорогу Черепановых никакого внимания.
О железной дороге Черепановых знали и в Петербурге. В 1836 году, когда Герстнер строил линию Петербург—Царское Село—Павловск, в одной из газет появилось сообщение: «У нас есть свои машинисты. На наших заводах строят сухопутные пароходы».
Таким образом, конный и паровой железнодорожный транспорт зародился в нашей стране совершенно самостоятельно. Еще задолго до постройки Царскосельской железной дороги, сооруженной в 1837 году, в России были заложены прочные основы железнодорожного дела. Труды Ярцова, Фролова, отца и сына Черепановых не только не копировали иностранную транспортную технику, но и опережали ее, способствуя тем самым последующим успехам техники в России и далеко за ее пределами. Эти достижения были не случайны.
Первый поезд на Нижне-Тагильской железной дороге (С карт. худ. Владимирова). А. Августынюк, М. Гвоздев. Первая магистраль. Лениздат. 1951 год. С.11
Они явились следствием высокого уровня развития русской металлургии в конце XVIII века и были вызваны насущными потребностями промышленности.
…
Полностью с книгой Вы сможете ознакомиться по ссылке:А. Августынюк, М. Гвоздев. Первая магистраль. Лениздат. 1951 год.
В конце хочется спросить. 189 или 220 метров? Первая в мире или в России? Заслуга этой дороги в мире очевидна! Петр Козьмич построил уникальное сооружение для тех лет, которое стало прообразом современных железных дорог. Это несомненно первая чугунно рельсовая дорога с конной тяной в России! И первая в мире по значительной протяженностью железной (чугунной) дороги! Которая превзошла все дороги известные на тот период.
Изучая проект Петра Козьмича Фролова, испытываешь гордость не только за Змеиногорск и Алтай! За всю Россию в целом!
А как Вы думаете?
Статью подготовил редактор электронных баз данных МБУК «Музей истории развития горного производства имени Акинфия Демидова» Змеиногорского района Алтайского края, Кондратенко Аркадий Юрьевич.
…
Полностью с книгой Вы сможете ознакомиться по ссылке:А. Августынюк, М. Гвоздев. Первая магистраль. Лениздат. 1951 год.
Постскриптум
Мы познакомили Вас с малой частью информации о создании чугунно рельсовой дороги с конной тягой Петра Козьмича Фролова.В конце хочется спросить. 189 или 220 метров? Первая в мире или в России? Заслуга этой дороги в мире очевидна! Петр Козьмич построил уникальное сооружение для тех лет, которое стало прообразом современных железных дорог. Это несомненно первая чугунно рельсовая дорога с конной тяной в России! И первая в мире по значительной протяженностью железной (чугунной) дороги! Которая превзошла все дороги известные на тот период.
Изучая проект Петра Козьмича Фролова, испытываешь гордость не только за Змеиногорск и Алтай! За всю Россию в целом!
А как Вы думаете?
Статью подготовил редактор электронных баз данных МБУК «Музей истории развития горного производства имени Акинфия Демидова» Змеиногорского района Алтайского края, Кондратенко Аркадий Юрьевич.
Подписывайтесь на нашу группу, делайте лайки и репосты! Будьте в курсе наших новостей.
Следующая публикация
Нет комментариев