Как же возникло такое явление, как Виталий Грачёв? Он родился в Томске. Отец – крестьянин, мать работала земским врачом. Виталий был пятым ребенком в семье, которая жила небогато. И Грачёв пытался сам добывать средства на жизнь. Работал техником в авиационных частях, киномехаником. Поступил в Томский технологический институт, но так его не закончил. Смастерил планер собственной конструкции, но летал ли он на нем - неизвестно.

Когда началось строительство Горьковского автозавода, Грачёва направили в техотдел, и он начинал с разработки трехосного грузовик. Это был первый удачный «блин» 28-летнего инженера.

Помощь в создании двухтоннки вызвались оказать специалисты американских фирм «Форд» и «Тимкен», которых в то время на ГАЗе было много - их пока еще не коснулись сталинские репрессии. Но Виталий Андреевич в помощи не нуждался. Американские машины были далеки от идеала, а тиражировать чужие ошибки Грачёв не хотел. И он привнес свои оригинальные технические решения: усовершенствовал агрегаты трансмиссии и ходовой части, демультипликатора, карданов и задней подвески. Несколько позже у машины появились центральный дисковый тормоз и опорные запасные колеса. Обкатывал ее сам Грачёв во время знаменитого Каракумско-Памирского автопробега по маршруту Горький-Хорог-Москва, накрутив на спидометре свыше 12 тысяч километров в сложнейших условиях.

Трехоска, как называли грузовик в народе, получила индекс ГАЗ-ААА, а модификация с кузовом «пикап» - ГАЗ-АААА. Но Грачёв продолжал работу по ее усовершенствованию. К лету 1937 года на испытания вышла уже не грузовая, а грузопассажирская «трехоска» - ГАЗ- 21.

После этого новые модели автомобилей Грачёв «выпекал» практически каждый год. На его счету первый советский легковой вездеход ГАЗ-61 на базе шестицилиндровой «эмки». Это, по отзывам специалистов, был шедевр инженерной мысли. Он и по сегодняшний день остается непревзойденным по проходимости для машин такого класса.

Экспериментировать с установкой легковых кузовов на полноприводное шасси Виталий Андреевич начал параллельно с работой над «трехоской». Но сразу же возникли проблемы. Созданию внедорожников препятствовало, прежде всего, несовершенство переднего моста. Выход одни конструкторы видели в увеличении числа неповоротных колес, другие пытались заменить колеса гусеницами. Но ничего не получалось ни у тех, ни у других.

Платформа «полуторки» к тому времени уже устарела. Грачёв придумал принципиально новый кузов на шасси «эмки», используя при этом карданные шарниры на игольчатых подшипниках, балансирную заднюю подвеску без реактивных тяг и другие разработанные им новшества. Тем не менее экспериментальный образец конструктора не удовлетворил. Нужно было создавать полноприводной автомобиль.

Зарубежные конструкторы уже достигли в этом кое-какого прогресса. Но в СССР шкворневые шарниры равных угловых скоростей не выпускались. Дело встало. И Грачёв написал письмо наркому обороны Клименту Ворошилову, попросил его помощи в приобретении супердорогого внедорожника Marmon Herrington. Ворошилов все понял. Несмотря на сопротивление других членов Политбюро, пошел навстречу. В середине 1938 года американский вездеход прибыл к проходной Горьковского автозавода. И снова Виталий Андреевич сел за баранку. Но вместе с достоинствами машины он выявлял и недостатки. Требовалась основательная переделка. Нужны были другая раздаточная коробка с автоматическим включением переднего моста, другие шины и, как говорят водители, высокая посадка корпуса.

Долго пришлось биться над шкворневыми шарнирами, которые выпускала фирма «Бендикс-Вейсс». Поскольку фирма в продаже лицензии на изготовление этих деталей в СССР отказала, Грачёву ничего не оставалось, как прибегнуть к пиратским методам. Секрет геометрии канавок был раскрыт. Шкворневые шарниры стали выпускаться на ГАЗе.

Но это лишь одно из немногих технических решений, позаимствованных у зарубежных конструкторов. Больше было того, что отличало ГАЗ-61 от зарубежных внедорожников. Виталий Андреевич оснастил свою машину эластичным высокомоментным двигателем, обходившимся без демультипликатора. Кто-то назвал это революцией в автомобилестроении.

Первый полноприводный вездеход успешно прошел испытания. Машина взбиралась на гору под углом в 41 градус, спускалась под тем же углом, преодолевала препятствия, в том числе водные, и даже поднималась по лестнице. Максимальная скорость превышала 100 км/ч.

Автомобиль был запущен в серийное производство. И очень вовремя: вскоре началась Великая Отечественная война. В 1941 году с конвейеров ГАЗа сошло в общей сложности свыше 200 внедорожников с кузовами седан и пикап. В условиях бездорожья ГАЗ-61 был просто палочкой-выручалочкой.

«Иван-Виллис»

Так американцы прозвали ГАЗ-64. Этот автомобиль создан Грачёвым буквально за несколько дней до войны, в 1941 году. Чертежи воплотились в жизнь всего за два месяца – рекорд, достойный Книги Гиннесса.

Прототипом армейского вездехода послужил американский Bantam. Что очень важно, собирался он в основном из серийных деталей, что позволило увеличить выпуск машин. Они предназначались для среднего командного состава.

Война ставила перед конструкторами новые задачи. Нужны были бронеавтомобили, оснащенные пулеметами, естественно, полноприводные; легковые вездеходы не универсальные, а для решения каких-то специфических задач: для армейских разведчиков, связистов, саперов, для сопровождения колонн... И такие вездеходы появились! Кроме того, Грачёв сконструировал уникальную колесную самоходную пушку ГАЗ-68, аналогов которой в то время не было, модернизировал ГАЗ-64, который превращается в ГАЗ-67 – его и сейчас еще можно увидеть на дорогах России. Этот долгожитель сходил с конвейера на протяжении десяти лет, вплоть до 1954 года.

Вся техника, сконструированная Грачёвым и его сподвижниками, отличалась надежностью и полюбилась военным. Есть свидетельства, что Сталину понравился легкий бронеавтомобиль БА-64, а «отец всех времен и народов», как известно, на похвалу был скуп. В 1942 году Виталию Андреевичу была присуждена Сталинская премия. Такой же премии Грачёв был удостоен и в 1951 году – за создание вездехода-амфибии.

ГРАЧЁВ И ГАГАРИН
Нет пределов совершенству

Тем временем Красная Армия успешно продвигалась к логову Гитлера. Оккупированные врагом территории освобождались. Возрождался Днепропетровский автозавод (ныне «Южмаш»), и Виталий Андреевич в сентябре 1944 года занял пост главного инженера этого предприятия. Здесь под его руководством были созданы первые отечественные автопогрузчики с гидроподъемником, четырехтонный грузовик ДАЗ-150 и плавающий автомобиль ДАЗ-485. При штурме водных преград он был незаменим. В конструкции трехосной амфибии Грачёв впервые в стране применил пневмогидравлический привод тормозов и шины с централизованной регулировкой давления воздуха.

СПРАВКА "МК"
<p>В марте 1965 года едва не закончился трагедией полет космонавтов Павла Беляева и Алексея Леонова. Возникли проблемы с приземлением. И Сергей Королёв обратился к Грачёву, который возглавлял специальное конструкторское бюро, с просьбой создать машину для поиска космонавтов – машину, которая могла бы преодолевать любые препятствия и за короткий срок добираться до мест посадки спускаемых аппаратов.</p> <p>Но что значит добраться за короткий срок? Это, прежде всего, высочайшая степень проходимости, которую Виталий Андреевич назвал абсолютной. Но автомобиль, кроме того, должен иметь чуткую радионавигационную аппаратуру и многое другое, что сократит время поиска, так как в сложных ситуациях все решают даже не часы, а минуты.</p><p>В конечном итоге под руководством Грачёва был создан поисково-спасательный мобильный комплекс ЗИЛ-49061, включающий в себя две машины. Его космонавты прозвали «Синие птицы». Одна из колесных машин комплекса была оснащена комфортабельным пассажирским салоном, медицинской аппаратурой, а другая – крановой установкой и другим оборудованием, которое применяют спасатели.</p>
За работой Грачёва внимательно следил Георгий Жуков. В 1951 году по ходатайству маршала Виталия Андреевича перевели в Москву на должность заместителя главного конструктора ЗИЛа (тогда он носил имя Сталина и был ЗИСом). После смерти вождя Виталий Андреевич стал главным конструктором.

Это был период больших творческих удач. Началось серийное производство автомобилей ЗИЛ-157, ЗИЛ-134. проектировался междугородный автобус, совершенствовались бронетранспортеры ЗИС-152, сошли с конвейера трехосные вездеходы, многоцелевой четырехосный транспортер-тягач ЗИЛ-134 с дизельным двигателем большой мощности. Тут все было уникальным: редукторы в ступицах колес, система регулирования давления в шинах, гидроусилитель руля, самоблокирующиеся межколесные дифференциалы, независимая торсионная подвеска. Но нет пределов совершенству. Грачёв тут же модернизировал тягач, оснастив его двумя двигателями.

Всего, как подсчитал кто-то, Грачёв дал путевку в жизнь 88 моделям машин, впервые в мире применил пластик при изготовлении их корпуса! Одним из самых оригинальных, конечно же, был автомобиль ЗИЛ-135Л, грузоподъемность которого превышала его собственный вес. А на снегоболотоходе ЗИЛ-167 Грачёв использовал реактивный двигатель и самолетные шасси. Этот вездеход не боялся ни метровых сугробов, ни болот, ни водных преград, взбирался на крутые возвышенности. 20-тонная амфибия ЗИЛ-135П развивала на воде скорость 16,4 км/ч.

ГАЗ без Грачёва, но с Грачёвым

Несмотря на свою колоссальную занятость, Виталий Андреевич не забывал о Горьковском автозаводе, где начиналась его карьера. Немало его советов конструкторы ГАЗа учли в своей работе, руководствовались его идеями. Не учли только один.

К выпуску внедорожников здесь вернулись при Хрущёве. Никита Сергеевич пожалел номенклатурщиков, чьи «Победы» тонули в грязи российского бездорожья, и вместо строительства нормальных автодорог (это, как ему казалось, было дороже) повелел конструкторам ГАЗа создать вездеход, который мог бы передвигаться по бескрайним просторам Союза, преодолевая ямы, рытвины, буераки и другие препятствия. При этом выдвигалось условие: сделать такой вездеход вполне цивильным, так как ГАЗ-61 и ГАЗ-64 партийных бонз не удовлетворяли – слишком уж простецкие.

Руководители автозавода взяли под козырек, хотя Грачёв отнесся к этому весьма скептически и предлагал отказаться от выполнения этого задания. На ГАЗе тогда не выпускалось автомобилей, которые можно было использовать как базовые для конструирования внедорожника. И в результате появилась машина М-72. Это был гибрид кузова «Победы» с агрегатами других машин. В 1955-1958 годах этот автомобиль выпускался серийно, но в конце концов идея была признана бесперспективной.