На наших глазах сформировался новый и очень перспективный сегмент — премиальная часть гольф-класса.

Его пионером в 1996 году стала Audi A3 — это был хэтч бек на платформе VW Golf, как, впрочем, и нынешнее третье поколение. А-класс тоже родом из девяностых и тоже предстает в третьем поколении, но общего с предком у него — только название. Благодаря первому А-классу мир узнал, какое отношение лоси имеют к тестам управляемости, услышал о сэндвич-панелях, а также получил первый компактный автомобиль с ESP в базовой комплектации. Спасибо лосям. А вот за новый сегмент, прозванный компактным премиумом, надо благодарить... кого?
Конечно, подобные автомобили могли появиться только в Европе. Жители Старого Света достаточно искушенны и обеспеченны, но в отличие от американцев любят и умеют водить автомобили, не обделены вкусом и при этом зажаты в тиски стоимостью горючего и теснотой улиц. Понятия «дорогой», «престижный», «комфортный» и «быстрый» давно пора было отделить от понятия «большой». Первым успешным опытом можно считать MINI, но, склоненный инженерами BMW в сторону бескомпромиссной спортивности, он так и остается «вещью в себе».
Средней европейской семье редко нужен автомобиль крупнее гольф-класса. Но ведь хочется чего-то интересного! И люди готовы за это платить. Маркетологи сигнал уловили, и вот пожалуйста: «единичка» BMW, Lexus CT 200h, Citroen DS4, Alfa Giulietta, Lancia Delta, Volvo V40... Ходят даже слухи о некоем компактном Cadillac на шасси Chevrolet Volt. Значит, ветер перемен подул и за Атлантикой...
Новый рецепт
Специалисты из Mercedes приняли верное решение. Сегмент компакт вэнов куда менее емкий, и представлять в нем сразу две модели с трехлучевой звездой А­ и В­ класс нецелесообразно. Новый А­класс перевели в другую лигу: туда, где нужно говорить на языке дизайна, удовольствия от вождения, причем с более молодой аудиторией. Что ж, к этому в Штутгарте давно готовы.
Новую переднеприводную платформу А­класс делит с нынешним В­классом. Макферсон спереди, многорычажка сзади, все моторы — с непосредственным впрыском и турбонаддувом: три дизельных 109—170 л. с. и три бензиновых 122—250 л. с.. При этом «старший» дизель версии 220 CDI осна щен 2­ступенчатым дожигателем отработавших газов и соответствует нормам Евро 6. Готовы к ним и бензиновые двигатели, где регулировка высоты поднятия клапанов впервые применена одно временно с турбонаддувом, пьезозажиганием и послойным впрыском топлива.
Для переднеприводного семейства разработали и трансмиссию — преселективную с двумя сцеплениями. Почему не гидромеханический авто мат? Ради динамики, экономичности и удобства компоновки при поперечном расположении двигателей. Работает 7G­DCT отменно: мягко и быстро переключается, не путается в передачах. Врожденный недостаток схемы, знакомый по фольксвагеновской DSG, — паузу при трогании «без газа» — смогли если не победить, то заметно смягчить.