Предыдущая публикация
ТАМБОВСКИЙ КУЛИБИН.
АВТОМОБИЛЬ КУЗЬМИНА.
На страница «Одноклассников» я уже рассказывал об ветеране Великой Отечественной, который прошёл два окружения, плен, концлагерь и принудительные работы на немецком заводе. После освобождения он не озлобился и не потерял свою целеустремлённость. Как и все, Всеволод Кузьмин восстанавливал разорённую страну. Но вот вроде жизнь начала налаживаться и в ней произошло событие, которое сопровождало его всю жизнь.
Поводом для этой публикации стал выпуск символического жетона на одном из монетных дворов. Хочется выразить надежду, что такие выпуски станут традицией и для новых поколений будет служить примером судьба простых, но целеустремлённых людей.
В 1959 году Всеволод Иванович приобрёл довольно потрёпанный трофейный автомобиль Мерседес-Бенц 170V 1938 года выпуска. Родной двигатель прослужил не больше года. Ремонтировать трофейную технику не представлялось возможным. Вопрос замены оригинальных частей решился приобретением списанного двигателя от автомобиля ЗИМ. Шестицилиндровый 90-сильный двигатель был значительно больше четырёхцилиндрового 38-сильного «мерсовского»... Для установки чужеродного агрегата пришлось переделывать всю переднюю часть трофейной автомашины. К переделке Всеволод Иванович подошёл творчески. Заново пришлось изготавливать всё железо, расположенное перед кабиной: родная передняя подвеска не могла на себе нести столь мощный двигатель. Пришлось изобретать и изготавливать переднюю балку с нуля. Переднюю подвеску В.И. Кузьмин позаимствовал у ЗИМа, но подверг её серьёзной модернизации. При этом дело не ограничилось установкой пружин от гаубицы прямоугольного сечения. Мастер, ввиду особенностей подвески и рамы, вынужден был заново изобретать рулевую трапецию. Схема получилась геометрически сложной, но в тоже время конструктивно достаточно простой: в классической трапеции тогда использовалось шесть шарниров, у Всеволода Ивановича их оказалось всего четыре.
В наследство от «Мерседеса» обновлённому автомобилю достался надёжный задний мост, жёстко закреплённый на раме, а также независимая задняя подвеска, к ступицам которой от моста тянулись полуоси. При дальнейших реконструкциях у автомобиля появился задний багажник. Став длиннее, машина на ходу стала раскачиваться. Чтобы устранить этот недостаток, конструктором были установлены под багажником две реактивные тяги, сходящиеся от ступиц в одной точке, образуя жёсткий треугольник. Обычно на автомобилях того времени устанавливали пять тяг (ЖИГУЛИ), а чаще просто использовали рессорную схему (ВОЛГА). Кроме того, пришлось усиливать заднюю подвеску. Дополнительно были установлены пружины от ЗАЗ, но с регулировкой собственной конструкции.
Вообще про автомобиль Кузьмина можно рассказывать достаточно долго. От «Мерседеса» в нём в конечном итоге осталась только рама и задний мост. Абсолютное большинство деталей было либо рукотворными, либо серьёзно модернизированными. Кузов из авиационного дюраля (естественно не единой штампованной детали в кузове не было): только клёпки, шпаклёвка и душа конструктора. В первом варианте (чем-то похожим на Чайку) машина выехала менее через три года в 1961-ом.
Сложно представить, но каждую осень автомобиль разбирался до винтика и уже весной выезжал то с новой крышей, то с изменённым капотом, но неизменно свежеокрашенным. В окончательном варианте автомобиль Кузьмина предстал на ВДНХ в 1967 году в рамках автопробега, организатором которого выступил всесоюзный журнал «Техника молодёжи». Однако фоторепортёры не жаловали это авто своим вниманием. И дело всё в том, что эта «выскочка» скорее напоминала «представительский» класс, нежели пролетарский. Поэтому машину Всеволода Кузьмина можно найти разве что на задних планах многочисленных фото. Да и юридически этот уникальный автомобиль не был самоделкой, хотя самодельщиков государство всячески поощряло, но вводила ряд жёстких ограничений. В этих рамках в руках советских «кулибиных» рождались либо шедевры типа амфибий или спорткаров с запорожскими двигателями, либо откровенные уродцы.
Вплоть до середины 80-х годов прошлого века машина модернизировалась. Со временем она, конечно же, отстала от современности, но продолжала оставаться кладезью конструктивных решений
Всеволод Иванович Кузьмин не был публичным человеком. Хотя он несколько раз участвовал в автопробегах, организованных журналами «Техника молодёжи», «За рулём», «ДОСААФ», но главной целью его жизни было создание семейного автомобиля, о котором мечтал каждый советский человек. И это, пожалуй, у него получилось. Модернизированный «Мерседес» 1938 года выпуска во многом опередил свою современницу ГАЗ-24 Волгу, хотя его «крёстный отец» никогда не имел отношения к советскому автопрому.
В 60-е годы прошлого века всесоюзный журнал «Техника-молодёжи» возглавил в стране движение самодеятельного автомобилестроения. За 20 лет на страницах издания, на экранах телевизоров, во время множества автомобильных пробегов по стране, глазам миллионов читателей и зрителей предстали десятки самодельных автомобилей.
С годами доверие государства к самодеятельным конструкторам росло: за 25 лет «Технические требования» менялись четыре раза, причём каждый раз становились более либеральными. Если в 1960-70-е годы допускалось оснащать машины-самоделки лишь мотоциклетными двигателями, то в следующей редакции «Технических требований» от 1980 года объём разрешённого мотора вырос до 1,2 л – а это уже движок «ушастого» Запорожца (40 л.с.) или «первой» модели Жигулей (58 л.с.)! А с 1987-го можно было использовать силовые агрегаты любого объёма при условии удельной мощности автомобиля в пределах 24-50 л.с. на тонну полной массы.
К сожалению, эти ограничения душили не только полёт мысли конструкторов-самоучек, но и советский автопром который опирался на Госплан и КБ. Различные «рацпредложения» самодельщиков чаще ложились под сукно, чем внедрялись в серию.
Конечно, советский автопром не смог бы сделать дюралюминиевый кузов, как на уникальном авто, о котором идёт речь, не мог вложить секрет в ручку открывания двери, что позволило отказаться от ключей и замков, но некоторые задумки не помешали и конвейерной машине. К примеру, изолированный багажник на крыше, который по совместительству играл роль огромной антенны, элементарное кольцо на вентиляторе охлаждения мотора, которое направляло холодный воздух, не давая тёплым завихрения возвращаться к радиатору.
Как правило простота гениальна. Клавиша открывания капота на автомобиле Кузьмина находилась прямо посередине «торпеды», что позволяло короткой тягой приводить в действие замок капота. При этом капот открывался так же, как у Жигулей, что делало ненужным установку дополнительных фиксаторов против открывания на ходу. Уникальная схема рычагов позволяла на «самоделке» отказаться от гидравлического сцепления, что удешевляло конструкцию и делало её абсолютно надёжной. А это уже качества, важные для военной промышленности.
В 1997 году Всеволода Ивановича не стало. Его детище никто из наследников эксплуатировать так и не решился. Вскоре автомобиль за символическую сумму был продан. Дальнейшая судьба уникальной машины неизвестна. Но свою роль в деле воспитания молодого поколения он всё же сыграл. Потомки у Всеволода Кузьмина разные: одни учат детей и служат Родине, другие достигли успехов в энергетике... Равнодушных среди потомков талантливого конструктора нет. Способствовали тому личный пример славного предка, а также его уникальное творение.
Следующая публикация
Нет комментариев