ИСТОРИЯ ТАКСИ!!!

РАЗВИТИЕ И ЕГО СПЕЦИФИКА В РАЗНЫХ СТРАНАХ.
Франция по праву считается родиной такси. Первыми средствами для частного извоза были несколько конных экипажей, использовавшиеся в этих целях еще в 18 веке. Постоялый двор, где они размещались, находился недалеко от церкви св. Фиакра, откуда и пошло довольно необычное название первых в мире общественных экипажей.
Долгое время для частного извоза использовались именно они, до тех пор, пока в 1986 году представители автомобилььного клуба Франции не высказали мнение о том, что в Париже должны быть самодвижущиеся фиакры или автомобильи. Продиктовано такое решение было исключительно эстетическими соображениями, однако идея довольно скоро была претворена в жизнь. Первое время услуги новых фиакров не пользовались особым спросом, да и было их немного. Точная стоимость услуг прообразов нынешних такси тоже была не определена. В 1905 году появился специальный счетчик, таксометр, после чего началось настоящее развитие такси. Компания Renault начала производить автомобильи, специально предназначенные для этой цели, имевшие яркую красно-зеленую окраску и салон, в котором место водителя было огорожено от «каретной» части, где располагались пассажиры. Таксисты, или как они тогда назывались таксомотористы, одевались в форменные пальто и фуражки. Централизованной службы, занимавшейся оказанием услуг перевозки с помощью такси, в Париже не существовало. Свободные машины просто разъезжали по городу и громко сигналили.
Сегодня индустрия перевозок с помощью такси во Франции очень хорошо развита. Приятными моментами в поездке по Парижу на такси становятся и безукоризненная вежливость водителей в обращении с пассажирами, и прекрасное состояние автомобильей, использующихся в этих целях.
* * * * *
Такси - неотъемлемая часть жизни любого большого города, а иногда даже его фирменный стиль. А началась история городского такси в далекие времена с романтической профессии ямщиков и извозчиков.
В ХVIII веке некий предприимчивый француз основал постоялый двор конных экипажей около часовни святого Фиакра, покровителя садоводов. «Фиакры» стали первыми в мире наемными общественными экипажами в отличие от карет, до этого принадлежавших исключительно вельможам и помещикам.
Рождение первых автомобильей почти сразу вызвало к жизни «моторных извозчиков». Уже в 1896 году (через десять лет после выезда Г. Даймлера на своем первенце, «безмоторном экипаже») по' улицам немецкого города Штутгарта начали курсировать машины «Автомобильно-извозкого предприятия». Эти шестиместные «Даймлеры» с мотором в 4 л. с. стали первыми в мире такси. Правда!, само название «такси» появилось несколько позже. В 1896 году французский автомобилььный клуб провозгласил, что «столице мира» были бы очень к лицу моторизованные «фиакры» — без лошадей. С фиакра сняли оглобли, установили сзади бензиновый двигатель, а возле сиденья кучера — рулевую колонку и рычаги управления.
На первых парах затея не имела успеха — не знали, по какому тарифу оплачивать труд шоферов. Изобретенный в 1905 году счетчик — таксометр — утихомирил споры. От него пошло название нового вида транспорта — таксомоторы или такси. Компания Renault первой стала выпускать автомобильи, специально приспособленные к таксомоторной службе. Окрашенные в красный и зеленый цвет, они заметно выделялись среди других, в большинстве черных автомобильей, их легко было распознать в потоке движения.
Особым было и устройство кузова. Его пассажирское отделение напоминало закрытую карету «фиакра», а водитель, как кучер, сидел в открытой передней части. Считалось, что шофер должен быть отделен от пассажиров ради их удобства и иметь полную свободу обзора и общения с пешеходами, возницами, полицейскими и другими шоферами. И то верно: зачем шоферу слышать разговоры своих пассажиров, а пассажирам — перебранку шофера в толчее переполненных автомобилями и конными повозками улиц. Устройство такси повлияло и на облик шоферов. Одеты они были в длинные непромокаемые, наглухо застегнутые, кожаные пальто и фуражку военного образца.
Моторизованные извозчики получили широкое распространение не сразу. В начале XX века выпуск автомобильей был еще невелик, и они считались скорее роскошью, чем средством передвижения. Так, в Париже восемьдесят лет назад насчитывалось всего-навсего 4 таксомотора!, а уже в 1922 году их количество достигло внушительной цифры: 11295 штук. До начала первой мировой войны таксомоторное сообщение завели у себя многие .крупные города.
;Такси (от фр. Taximetre «счётчик цены», позже так называлась сама машина) — средство общественного транспорта, обычно автомобильь, используемый для перевозки пассажиров и грузов в любую указанную точку с оплатой проезда машины по счётчику — таксометру.
По свидетельству «Справочника автомобильизма» за 1911 год, петербургский предприниматель и агент по продаже автомобильей С. Фриде свои машины со счетчиками для определения платы за проезд первым назвал таксомоторами. Позднее в обиходной речи это название сократилось до короткого слова «такси», которое распространилось во всем мире.
* * * * *
Не каждому известно, что особая высота крыши английского таксиобъясняется британским правилом «человек в шляпе». Это означает, что сэр в головном уборе должен войти в салон не сгибаясь и не снимая цилиндр…В начале ХХ века спрос на такси, например, в Париже, был таким высоким, что перспективная автомобилььная компания Renault мгновенно выпустила на рынок популярный двухцилиндровый автомобильь Type AG с крытым отделением для пассажиров и открытой кабиной для шофера.Таксомоторы вошли в историю Франции как символ победы в Первой мировой: когда в 1914 году немцы прорвали линию обороны в районе реки Марны, были реквизированы 1100 такси для спешной переброски гарнизона из Парижа. Они мгновенно перевезли шесть тысяч французских солдат и помогли предотвратить захват французской столицы.За участие в этой операции модель Type AG стали называть «Марнским такси» и она считается одним из героических символов республики.Необычную историю имеет и немецкое такси: выпущенная в 1925 году фирмой Hanomag модель 2/10 PS стала своего рода народным такси. Эта двухместная машина напоминала нынешний седан Renault Logan и получила за необычную форму кличку «Коммиссброт» — краюха хлеба. В этом прозвище была доля правды — благодаря маленькому автомобилью немецкие таксисты имели кусок хлеба…Перед Второй мировой, с появлением в 1936 году Mercedes-Benz 260 D, стандартное европейское такси уже выглядело несколько иначе, однако в годы оккупации европейским странам стало не до коммерческих перевозок. Фашистские власти реквизировали большинство таксомоторов, а бензин выдавался по документам строгой отчетности. Европа перешла на мускульную тягу — на улицах появились велосипеды с пассажирскими колясками в виде прицепов. Некоторые велотаксисты имели даже крытые «экипажи»…В послевоенном мире такси разных стран разительно отличались друг от друга: респектабильная и забытая ныне марка DeSoto Custom Suburban концерна Chrysler в США (1929—1961 гг.), африканское такси — старинный Peugeot, английский Austin FX3 в стиле ретро, у которого слева от водителя располагалось открытое багажное отделение.В ФРГ до 1990 годов 90% таксомоторов были «Мерседесами», а подавляющее большинство японских такси — классические седаны Toyota Crown Comfort, которые практически не усовершенствовались с 1980-х. Зато в японских такси задняя дверь распахивается перед пассажирами автоматически, а сиденья устланы белыми узорчатыми чехлами.В некоторых уголках планеты такси выглядит весьма экзотически. Например, в Юго-Восточной Азии, где царит жара и бедность, широко распространены трехколесные моторикши и тук-туки, сделанные на базе мотоциклетных агрегатов. Подобный вид передвижения небезопасен, зато на порядок дешевле обычного такси и позволяет туристу познакомиться с жизнью страны не через оконное стекло…В Южной Америке можно встретить архаичные модели такси, давным-давно снятые с производства в Европе и Америке, а мексиканские улицы до недавнего времени были запружены бело-зелеными «Жуками», тарахтящими расположенными сзади двигателями воздушного охлаждения. Проехаться на таком экологически опасном автомобилье по улицам Мехико можно было по самому дешевому тарифу, но с 2001 года загрязняющие воздух автомобильи заменили более безопасными, четырехдверными.Известные своей оригинальностью итальянцы обожают шестиместный Fiat 600 Multipla, весьма популярный среди местных таксистов. Вместимость у этой машины, как у автомобиля двумя классами выше, расход топлива в два раза меньше, а размеры позволяют юркнуть в самую узкую итальянскую улочку.Таксомоторы на популярном курорте Капри — кабриолеты, а в 1960-е туристов даже возили на открытых Fiat 600 D Jolly с плетеными сиденьями. Сейчас роль такси на Капри исполняют кабриолеты, переделанные из седанов Fiat Marea
* * * * *Первая таксомоторная компания открылась в 1897 году на родине автомобиля — в Штутгарте.Конные экипажи являлись непосредственными предшественниками таксомоторов. Вверху — петербургский извозчик, внизу — знаменитый лондонский кэб.Renault Type AG выпуска 1913 года. Двухцилиндровый автомобильь с крытым отделением для пассажиров и открытой шофёрской кабиной.Когда в 1914 году немецкие войска прорвали линию обороны в районе реки Марны, то для спешной переброски стоявшего в Париже гарнизона решили реквизировать 1100 таксомоторов, по большей части как раз производства Renault. За считанные часы они перевезли шесть тысяч солдат и тем самым помогли предотвратить захват французской столицы.Нanomag 2/10 PS. 1925 год. Для своего времени эта двухместная машина была чем-то вроде нынешнего седанчика Renault Logan.Сitroen B2 выпуска 1925 года.Yellow Cab Sedan Moldel 06 (1929). Свой знаменитый жёлтый цвет такси Нью-Йорка и некоторых других городов приобрели благодаря компании с характерным названием Yellow Cab, основанной в 1912 году. Почему выбор её руководства пал именно на жёлтый цвет? Главная причина — кричащая яркость. Жёлтую машину видно издалека, и клиент не прозевает свободное такси.Citroen C4 1931 годаMercedes-Benz 260 D (1936). Это был первый в мире серийный дизель, спроектированный специально для легкового автомобиля. Конечно, мощность на уровне 45 сил сногсшибательной динамики не обеспечивала, зато экономия на топливе выходила колоссальная.В годы второй мировой войны особенную популярность приобрели велотакси в основном из-за отсутствия топлива.
DeSoto Custom Suburban (1948). Это типичный нью-йоркский таксомотор первых послевоенных лет — забытая ныне марка принадлежала концерну Chrysler.Opel Kapit?n (1951)
Mercedes-Benz 180 D выпуска 1956 года.Типичное африканское такси — древний Peugeot, откатавший несколько сотен тысяч километров. Показанная на снимке модель 203 (1948) служила в Тунисе и была первой из череды простых и надёжных послевоенных заднеприводных Peugeot.Fiat 600 Multipla (1958). Шестиместный автомобильь размером с наш «горбатый» «Запорожец». Fiat 600 Multipla являлся одним из прообразов современного микровэна.Austin FX3 (1948). Его внешность дышала стариной, слева от водителя располагалось открытое всем ветрам багажное отделение, бензиновый двигатель был на редкость прожорлив, а механическая коробка передач быстро утомляла в городских условияхОсновной снимок — Peugeot 403, выпущенный в 1961 году, внизу слева — Renault Frégate (1956), справа — Peugeot 404 (1967).Renault Project 900 (1959). Не поверите, но перед у этого экземпляра такси справа.Знаменитый Checker модели А11 за долгие годы производства стал настоящим олицетворением американского таксомотора.Мотороллер Piaggio Calessino 150 (1956), внизу —
Fiat 600 Jolly (1963). Модели представляли парк таксомоторов итальянских курортов.Таиландский Tuk Tuk TT350 SD 1989 года.
Индийский Bajaj rickshaw, выпущенный в 1995 году. Беднота клиентов такси в Юго-Восточной Азии определила вид этих моделей.Филлипинский Sarao Jeepney 1980 года.Volkswagen Sedan выпуска 1996 года, которым пестрили улицы Мексики.Toyota Crown (1987). Это классические седаны Toyota Crown Comfort, выпускаемые практически в неизменном виде с 1980-х.Первый в мире гибридный привод – Audi 100 Duo (1989). Хотя многие думают, что первенство выигрывает Toyota Prius.Сверхскоростной Peugeot 406 из фильма «Такси». Пожалуй, это единственный в мире случай, когда киношный таксомотор превратил банальный седан 406 в чудо-машину. Поначалу прохладно относившаяся к проекту фирма Peugeot после успеха первой части рьяно взялась за спонсорство продолжений. Помогло это или нет в продвижении серийных машин, точно сказать не возможно. Но до сих пор «четыреста шестой» седан остаётся одним из самых популярных французских такси.
* * * * *Как мы уже рассказывали, первое такси появилось в Минске в 1906 году. Первый выход шестиместного Mercedes на улицы Минска состоялся 20 августа. Правда, он закончился аварией, что стало причиной наложения запрета на занятие таксомоторными перевозками. Вновь такси в Минске появились только в 1912 году.
В канун Первой мировой войны в городе работало 6 таксомоторов: Darracq, Oldsmobile, Mercedes, Opel, Ford. Мощность этих автомобилей составляла от 20 до 35 лошадиных сил. Вмещали они четыре — шесть пассажиров.
Кстати, в России история такси началась на год позже, чем в Беларуси — в 1907 году. Один из немногих тогда владельцев автомобилей в Москве разместил на крыше своей машины рекламный плакат с надписью «Извозчик. Такса по соглашению». С 1907-го по 1917 год на улицах Москвы появилось немало таких извозчиков, однако в 1917-м революционеры признали такси «излишним роскошеством». После этого в течение 8 лет никто не занимался извозом на автомобилях.
Где еще располагались «исторические» минские стоянки такси?
В 1925 году был установлен государственный тариф на поездки на такси в размере 50 копеек/верста. Несмотря на то что такси оставалось для минчан диковинкой, в 1930-м в городе функционировали две стоянки такси — возле вокзала и у бывшей гостиницы «Европа». В 1938 году единственная стоянка в Минске размещалась на площади Свободы — на том же месте, где она находится сегодня.
В 1950-х стоянки находились возле вокзала, гостиницы «Беларусь», ГУМа, кинотеатра «Победа», на Юбилейной площади, Сторожевке, возле парка Челюскинцев и на Круглой площади. Такси также можно было вызвать по телефону 2-08-20.
Цены на такси в Минске не уступали московским расценкам
В 1936 году в СССР установили единый тариф для такси: 80 копеек/километр днем, 1 рубль 20 копеек/километр в дневное время за городом и в ночное время, 6 рублей — час простоя. Правда, разница цен в городах Советского Союза все же наблюдалась — и была она не в пользу Минска.
Так, после денежной реформы 1947 года километр проезда в такси марки «Победа» в Минске стоил 1,5 рубля — на 50 копеек дороже, чем в других крупных городах СССР. А в начале 1950-х, когда в Минске появились «элитные» такси — ЗИМы и ЗИС-110, — стоимость проезда в них составила 2 рубля за километр. При этом в Москве она составляла 1,5 рубля.
«Золотым веком» минского такси считаются 1970-е и 1980-е годы. Несмотря на рост цен, проезд на такси был доступен буквально всем. Например, если в 1957 году средняя поездка обходилась примерно в 10 рублей, то на протяжении 1960-х ее стоимость снизилась до рубля с копейками, а в 1976-м составляла немногим более двух рублей. С началом перестройки цены на услуги такси значительно выросли.
* * * * *В Нью-Йорке такси вместо статуи Свободы встречает эмигранта в Америке. Этот тамбур на пути в страну позволяет быстро и наверняка заработать первые живые деньги. Искус той же таксистской простоты: нигде нет столь элементарной зависимости между трудом и зарплатой. Конечно, это только арифметика бизнеса, нехитрые правила сложения, которые проходят в приготовительном классе американской мечты. Естественно, здесь мало второгодников. В Нью-Йорке водительский корпус ежегодно обновляется на четверть. Такси — состояние не постоянное, а промежуточное, это — не профессия, а работа, не цель, а средство, средство транспорта, перевозящее эмигранта от места прибытия к месту назначения.
Таксист может оказаться уроженцем любой страны — от Албании до Японии, или, переходя на английский алфавит, — от Афганистана до Зимбабве. Как всегда эклектичность Нового Света утрирует вольные черты таксомоторной мифологии. Такси беспрестанно воспроизводит ситуацию непредсказуемости. Здесь все случайное — маршрут, клиенты, связи.
К грубым запахам примешивается слабый аромат чужих приключений. Такси, как ветер или цыгане, таит в себе соблазн свободы. (Характерно, что нелегальные такси зовутся в Америке цыганскими — gypsy.) Фигура самого таксист тоже обрастает густой метафорической бахромой. Он являет образ случайного, «заброшенного» в жизнь и не сумевшего в ней укорениться человека. Таксист — анонимный свидетель любви и смерти — остается вечно посторонним, он — чужой что на тризне, что на празднике жизни. Мимо этого стихийного экзистенциалиста не могли пройти современные музы. И действительно, он часто попадает в герои фильмов, включая, конечно, знаменитого «Таксиста» Мартина Скорсезе, но на этот раз таксист попал в переплет книги Грэма Рассела Гао Ходжеса, которая так и называется: «Такси!»*.
*(Graham Russell Gao Hodges: «Taxi! A social History of the New York City Cabdriver». «Такси! История нью-йоркских водителей»)
«Водители нью-йоркских такси — самое угнетенное меньшинство в истории Нью-Йорка. И причина их угнетения — не раса, не национальность, не религия, а только природа их профессии. Работая по 12 часов в день в самых чудовищных во всей Америке дорожных условиях, таксисты поминутно должны иметь дело с такими опасностями, как неразбириха уличных пробок, непроходимость двойных парковок, необъятные, закрывающие обзор грузовые фургоны, и водители из соседнего штата Нью-Джерси. При этом таксисты не могут позволить себе даже психотерапию взрывов водительской ярости — потому что их жизнь и заработки напрямую зависят от самоконтроля».
Так пишет в книге «Такси! История нью-йоркских водителей» Грэм Рассел Гао Ходжес — в прошлом таксист, а ныне профессор двух университетов. Вот что добавляет к этому рецензент книги — журналист из «Нью-Йорк Таймс» Питер Хэммил:
«Таксисты ежедневно сталкиваются и с массой других опасностей: с пьяными пассажирами; с искусными неплательщиками; с налетчиками; с психами; с болельщиками за команду «Никс», садящимися в такси в состоянии библейского отчаяния после очередного матча; с командировочными, уверенными, что каждый таксист в Нью-Йорке — сутенер на колесах. Я уж не говорю о пассажирах, которые всю дорогу громко говорят по мобильным телефонам или слушают «рэп» без наушников.
Каждый таксист надеется на приличные чаевые, каждый надеется на то, что следующему пассажиру не нужно ехать из Мидтауна в дальние районы Бруклина и Квинса, а по ночам каждый надеется остаться в живых до следующего пассажира, помахавшего рукой из-под уличного фонаря. Но судя по книге Ходжеса, главным испытанием водителей такси, с началом их истории в 1907 году и до нынешнего дня, является одиночество. Если бы Ходжес уже не выбрал название для книги, ее можно было бы назвать «Сто лет одиночества».
Грэм Ходжес описывает способы борьбы с одиночеством, принятые среди таксистов предыдущих поколений — в 40-50-60-х годах:
«В моей молодости у большинства водителей стратегией борьбы с одиночеством была поверхностная интимность в общении с пассажирами. Это была эра, когда нью-йоркские таксисты (обычно евреи, ирландцы и итальянцы) были комиками и философами. Они вырабатывали в себе наблюдательность и навыки рассказчика, они накапливали арсенал путевых историй о Нью-Йорке и его жителях, а также довольно разнообразный набор идей и шуток на темы политики, спорта и женщин. Создав этот еще никем не названный актерский жанр, таксисты убивали сразу двух зайцев: достигали человеческих контактов и щедрых чаевых. Среди них были мудрецы, талантливые комические актеры и ужасные зануды. Но однажды утром, году в 72-м, я заметил, что все они исчезли».
Писатель и сценарист Эдвард Адлер, тоже бывший таксист, описавший свой опыт в романе «Записки с темной улицы», так объясняет смену личности нью-йоркского таксист в 70-х годах:
«В нашей юности люди водили такси в основном для того, чтобы их дети имели возможность получить образование и НЕ водить такси. И когда их дети закончили университеты, они свернули дела».
Впрочем, люди выбирали карьеру таксистов по разным причинам, и причины часто определялись временем. Во время «сухого закона» вождение такси давало, как говорили, «быстрый доллар» — за доставку пассажиров (а иногда и груза) в подпольные питейные заведения «speakeasy». В годы Депрессии — это была временная замена стабильной службы. Во время Второй мировой войны такси в Нью-Йорке по необходимости водили женщины.
С концом кризиса одни люди бросали работу водителей, другие — застревали там на всю жизнь по инертности, а третьи успевали эту работу полюбить. Во-первых, она давала независимость, столь дорогую сердцу американца. Во-вторых, разнообразие — каждая смена была не похожа на предыдущую: впечатления менялись, такси заносило в разные части города, в него садились разные люди (один водитель всю жизнь вспоминал, как к нему в такси среди ночи сел английский актер Ричард Бартон с антикварным стулом).
Так или иначе, с начала 70-х годов тип нью-йоркских таксистов изменился, и изменил его Нью-Йорк:
«За век существования своей профессии таксист сделался популярной фигурой в массовой культуре. Но и она заметно менялась: от Дика Пауэлла, поющего оперные арии своим пассажирам в фильме 1935 года «Бродвейский гондольер», до зловещей фигуры героя Роберта Де Ниро в фильме Скорсезе 1976 года «Таксист» — и до трагикомического иммигранта из Восточной Германии (без языка и без водительских прав) в фильме Джармуша «Ночь в городе». В 70-х годах Нью-Йорк был для таксистов ночным кошмаром. Число ограблений водителей такси выросло с 400 в 1963 году до 3000 в 1979. Такси часто водили переодетые полицейские. Напуганные таксисты не брали пассажиров афроамериканцев, и в машинах появилось пуленепробиваемое стекло между водителем и пассажиром, навсегда нарушившее интимность их отношений. Только в 90-х годах мэр Джулиани радикальными мерами снизил преступность в Нью-Йорке. Но старые водители к тому времени уже ушли из профессии».
И их сменило новое поколение таксистов: индусы, пакистанцы, русские, гаитяне, африканцы. К 2004 году 90 процентов такси в Нью-Йорке принадлежало иммигрантам. «Самое красноречивое из всех нью-йоркских меньшинств, — пишет рецензент Пит Хэмил, — превратилось в почти немое меньшинство. Времена философии и шуток кончились. Осталась только надежда на чаевые»